A może lepiej byłoby powiedzieć potomstwo? Sprzęt uległ bowiem cudownemy rozmnożeniu i od razu powstały dwa warianty, bracia bliźniacy, podobni, choć niejednojajowi, na kołach 26- i 29-calowych. W pierwszej kolejności w nasze ręce wpadł wariant „mniejszy”, niby bliższy poprzednikowi, a jednak zupełnie inny. Po sprawdzeniu detali nie mogliśmy oprzeć się wrażeniu, że z pierwotnego pomysłu została głównie ogólna idea i nazwa!
Zmiana zmianę pogania!
Ok, zacznijmy więc od podstaw. Spark to nadal sprzęt z pełną amortyzacją, do ścigania w XC i maratonach, z wyjątkowym zawieszeniem, którego skok i charakterystyka pracy regulowane są za pomocą zdalnej manetki Twinloc. Ta pozwala zaś na wybranie jednego z trzech „trybów” - pełnego skoku, ograniczonego (czyli trakcji) i blokady. Podstawowa różnica w stosunku do poprzedniej wersji to fakt, że tym razem manetka obsługuje obydwa amortyzatory równocześnie. Kolejna to to, że wzrosły skoki zawieszenia - do 120 mm. I tylko masa ramy się nie zmieniła, ale ma to swoje uzasadnienie (wynosi z tłumikiem 1830 gramów).
Rama jest podobna, ale podobieństwo jest mylące, bo zmieniło się prawie wszystko. Technologia produkcji ramy to IMP5 - co oznacza, że cały trójkąt główny wykonano jakby z jednego kawałka, „w jednym procesie technologicznym”. Przy okazji główkę sterową zmieniono na stożkową, a pancerze poprowadzono we wnętrzu ramy. Lista zmian się dosłownie ciągnie - mocowanie tylnego hamulca to w końcu post mount (ktoś może wie, czemu firmom tyle czasu zajęło przejście?), a środek suportu press fit (BB92, czyli standard Shimano). Jakby przy okazji zmieniono główne łożyska zawieszenia na większe i szerzej osadzone, a popychacz tłumika zminiaturyzowano. Dwie pozostałe cechy wydają się czystym bajerem, ale mają głębszy sens - wymienne haki IDS-SL (zastosowane po raz pierwszy w Geniusie LT) pozwalają na użycie zarówno osi sztywnej, jak i klasycznej. A „chip”, czyli asymetryczna wstawka, do której jest zamocowany tłumik, pozwala na zmianę goemetrii. Jej odwrócenie zmienia wyprzedzenie widelca o pół stopnia. Jeśli ktoś będzie miał taką fantazję.
Rozplątane DNA 3
Jakby się przyjrzeć wszystkim detalom, to człowiek zaczyna się zastanawiać, jak to możliwe, że firmom w ogóle się opłaca robienie na raz tak wielu zmian? Z drugiej strony wysokie ceny niektórych produktów - a rowery Scotta przeznaczone do ścigania do nich należą - muszą mieć jakieś uzasadnienie. To się nazywa postęp technologiczny, a jeśli czytamy, że zmian jest multum, to przynajmniej możemy mieć poczucie, że zgadza się stosunek jakości do ceny. Z przyjemnością można więc odnotować też fakt, że poza ramą zmodyfikowano też amortyzację, a precyzyjnie rzecz biorąc jej charakterystykę. Firma obiecuje, że stała się czulsza i zarazem bardziej progresywna, wszysto to dzięki temu, że podobno badano „żywych ludzi w trakcie pedałowania, przejeżdżających przez przeszkody”, a nie statyczne manekiny przetaczane przez wirtualne muldy, w oprogramowaniu symulującym rzeczywistość. Wnioski wyciągnięto i we współpracy z DT Swiss stworzono tłumik Nude 2, a z Rock Shoxem tłumik DNA 3, kryjący się w widelcach.
Nasz sprzęt
Do testu dostaliśmy bardzo przyjemny wariant Sparka, bo oznaczony RC (od racing). Przez moment mogliśmy się poczuć jak nie przymierzając zawodnicy ekipy Swiss Power, którzy, przynajmniej teoretycznie, takie rowery mają do dyspozycji. W praktyce bowiem używają zwykle hardtaili. Rower wyposażono homogenicznie, bo w napęd XX, włącznie z hamulcami. Koła DT Swiss 1450 w serii mają nazywać się XR-RS, ale trudno się spodziewać by poza nazwą i kolorem coś się w nich zmieniło, bo obręcze pozostaną aluminiowe. Inne dodatki to Ritchey WCS, widelec SID RLT 3 DNA 3 i opony Rocket Ron Evo Schwalbe. Pedały mieliśmy zapobiegawczo swoje.
Myślę więc jestem
Są firmy, które uważają, że lepszym rozwiązaniem jest postawienie na automatykę zawieszenia, są takie jak Scott, które pozwalają użytkownikowi wybrać to, co on sam uważa dla siebie za najlepsze. To w przypadku Sparka - ale też innych modeli marki - sprowadza się do przyjemnego kombinowania manetką, zanim przekonamy się, który z danych trybów w danej sytuacji jest najbardziej skuteczny. O ile dwa skrajne są od początku dość oczywiste - pozycja otwarta i blokada - to pośrednia, czyli trakcja, wzbudza największą ciekawość. Sama obsługa jest prosta, a manetka wygodna, dwie położone obok siebie dźwignie naciska się - większa służy do ograniczania skoku, mniejsza do zwiększania (po prostu zwalniając stopniowo blokadę). Nic dziwnego, że zajęliśmy się z radością jej naciskaniem. Twinloc to cyngiel, który powoduje, że doktor Jekyll zmienia się w pana Hyde. Tylko który jest który? I kim jest ten trzeci? ;)
Rower z każdym ruchem manetki pokazuje inne oblicze. Najmmniej interesująca jest blokada, przydatna wyłącznie na twardym podłożu. Dojazdówki, czy też bardzo długie szutrowe podjazdy, tak typowe dla polskich maratonów, tu może się przydać. Przyznać trzeba jednak, że można byłoby się bez blokady obyć, bo środkowa trakcja jest zdecydowanie bardziej interesująca. Zamiast 120 lub 0 mm mamy tym razem 85, ale zmienia się i charakterystyka, bo włącza się progresja. Ujmując to obrazowo - SAG znika, do uruchomienia zawieszenia nagle zaczyna być potrzeban większa siła. Czułość spada, ale rezerwa pozostaje w razie potrzeby i to spora. Przekonaliśmy się o tym, jadąc zjazd, który przedtem pokonaliśmy z otwartym zawieszeniem. Nadal dało się bez problemu jechać, samo sterowanie pozostało bez zmian, choć oczywiście mocniej trzęsło. Charakterystyka XC jak się patrzy - zawodnicy będą szczęśliwi.
Za to powrót do 120 mm to kraina trochę innych doznań, bo te parę milimetrów więcej spowoduje jednak, że wjeżdżamy w krainę all mountain. No, może prawie, ale pozwala skorzystać z większego marginesu bezpieczeństwa. To ustawienie, z którego będą dla odmiany szczęśliwi turyści. Być może też tacy, którzy kiedyś ścigali się w XC, bo rower w każdym ustawieniu należy do żwawych i skręca chętnie. Po zmianie z dowolnej dwudziestkidziewiątki może się wydwać nawet odrobinę zbyt nerwowy, ale ile w tym przyjemności! Wszyscy zaś z entuzjazmem powitają masę roweru - RC w rozmiarze M waży 9,7 kilograma. Z pedałami parę gramów więcej niż 10 kg, ale darujmy tu sobie aptekarskie podejście ;)
Zamiast podsumowania
W teście nie znajdziecie opisu działania napędu XX, bo robiliśmy to wielokrotnie. Działał tradycyjnie bezproblemowo, podobnie jak hamulce, które też jak zwykle lekko popiskiwały. W tym rowerze liczy się wyjątkowe zawieszenie i rama, dokładnie w tej kolejności. A że Scott zdecydował się na wyjątkowy zabieg, bo zamiast odchudzenia zainwestował we wzrost skoku i uniwersalność, wypada tylko przyklasknąć. Kuracja odmładzająca udała się znakomicie. Szkoda, że na rower zapewne nie będzie nas stać, miło, że będzie dostępna wersja alumniowa, również z Twinlockiem. Fabrycznie o 2 kilogramy cięższa, ale sporym potencjałem tuningowym! I zapewne co najmniej dwa razy tańsza :)
Cena: 8799 $
Rama: karbonowa Spark, włókna HMX-Net, technologia IMP 5, haki IDS-SL 12 mm, 1600 g bez tłumika
Widelec: RockShox SID RLT3, DNA3 – specjalny tłumik z 3 trybami pracy, skok 120 mm,
Tłumik: Scott Nude2 , Lockout-85-120 mm, zdalna blokada TwinLoc
Napęd: SRAM XX, 20 biegów, korba 2-rzędowa 39/26 z.,
Hamulce: tarczowe Avid XX World Cup
Kokpit, sztyca: Ritchey WCS Carbon
Koła: DT Swiss XR-RS,
Opony: Schwalbe Rocket Ron EVO Kevlar, tubeless ready
Waga roweru: 9,7 kg
Fot.: Maciej Łuczycki, Tomasz Wienskowski
Dystrybutor: www.scott.pl
