Prototypową wersję wyczynowej maszyny przetestowaliśmy na tyrolskich stokach Silberregion Karwendel.
Szkielet
Ze swoimi 1800 gramami rama Tasera jest o 300 gramów lżejsza od topowych wersji modeli z ciągle aktualnej serii Score, co jest tym bardziej zaskakujące, że zupełnie na to nie wygląda. Pod względem konstrukcyjnym zdecydowanie jej bliżej do Lycana o większym skoku, a Taser ugina się „tylko” na 105 mm z tyłu. Ale, choć kształty zdają się wskazywać na sprzęt do cięższych zastosowań, wskazania wagi mylić nie mogą - o czym mogliśmy się przekonać naocznie. Tym razem kluczem do sukcesu była systemowa integracja poszczególnych elementów roweru, a przede wszystkim wzbogacenia zaplecza technicznego. Nie przypadkiem KTM zainwestował w dział rozwojowy wraz z własnymi stanowiskami testowymi - te istnieją w fabryce w Mattighofen już od dwóch lat. W projektowaniu ramy wykorzystano m.in. analizę obciążeń za pomocą wyrafinowanego oprogramowania komputerowego, ale też skonstruowano szereg prototypów. Sięgnięto wreszcie po własne doświadczenia z innych ram, w tym zawieszenia PDS 2 (Pro Damping System), z płynnym zamocowaniem tłumika. To co powiększyć trzeba było - powiększono, to co zmniejszyć - zmniejszono. Dlatego też np. element pośredniczący w zawieszeniu, tzw. rockerarm, do którego od góry zamocowany jest tłumik, przyjął wyjątkowo kompaktową postać. Za to grubości rur, jak i główki sterowej, urosły, bo ta ostatnia ma zmienną średnicę - łożyska na dole mają 1,5 a na górze 1-1/8 cala. Poza tym KTM zastosował mocowanie hamulca typu post mount z tyłu (tarcza o średnicy 160 mm nie wymaga użycia żadnych adapterów), jak i zintegrowaną obejmę podsiodłową. Ważna nowość to spacjalna osłona rury dolnej (i podłańcuchowej z tyłu), nazwana „Frame guard system”, która ma chronić przed uszkodzeniem jej przez uderzające kamienie. W punktach obrotu znajdziemy nie tylko aluminiowe osie, usztywniające połączenia, ale i łożyska maszynowe. Do nowej konstrukcji dodano nowe malowanie - z dużym logo na rurze górnej i nazwą KTM na dolnej.
Zamaskowany szpej
Testowany przez nas rower (na zdjęciach biały) wyposażnny był w seryjną ramę, ale pozostały osprzęt należał do kategorii eksperymantalnej - czytaj testowej. Pomimo to rower był lekki, choć o samym osprzęcie trudno było to powiedzieć - no może z wyjątkiem widelca z serii XX. Przeciętny napęd i koła podobnej klasy - choć opatrzone logo DT Swiss - w parze z komponentami Ritcheya sprawiły, że rower ważył około 11 kilogramów. Warto przy tym zwrócić uwagę na fakt, że nie zastosowano niemal żadnych komponentów typowo tuningowych - napęd na poziomie SLX/XT (i takież hamulce) do najlżejszych nie należy. Jedyny wyjątek to opony Rocket Ron Schwalbe, najlżejsze w swojej klasie. Na samym dole tekstu dołączamy również zdjęcia roweru z osprzętem i malowaniem jakie będzie w sprzedaży w 2011 roku - Taser 1.0 - niestety na nim nie mieliśmy okazji pojeździć.
Szybko, coraz szybciej
Rama ma ciekawą geometrię, zorientowaną bardziej na utrzymanie kierunku niż wybitną zwrotność. Z jednej strony kąt wyprzedzenia widelca wynosi 70 stopni, z drugiej podsiodłowy 74, w dodatku środek suportu „opadł” o 5 mm w stosunku do ubiegłegłorocznego Score. To się czuje, podobnie jak konsekwencję w doborze wsporników KTMa. Najwyraźniej głęboko zakorzeniony tkwi gdzieś tam wyznawca starej szkoły, który w dodatku ma sporo do powiedzenia. Dlatego też wszystkie wyścigowe KTMy, na jakich jeździliśmy, mają długie mostki i proste, wąskie kierownice, nie inaczej było tym razem. Podniesiona kierownica zapewne by tu nie zaszkodziła. W efekcie Taser, jeśli jedziemy wolno, jest nijaki. Toczy się, ale niemrawo, w zabawny sposób podążając za skrętem kierownicy, jakby bezwładnie. Ciekawiej robi się dopiero wtedy, gdy przyśpieszymy, a geometria... nabiera sensu. Nadal trudno mówić o superzwrotności, ale za to pojawia się stabilność i pewność prowadzenia. Im koła szybciej się kręcą, tym rower łatwiej opanować (oczywiście w rozsądnych granicach). Dlatego też naszym zdaniem bardziej nadaje się, przynajmniej w wersji prototypowej, do maratonów, niż rasowego XC.
Tym bardziej, że podobną charakterystykę ma zawieszenie. Tył jest aktywny w każdym momencie, ciągle jednak relatywnie miękki. W ustawieniu bez dołączonego systemu platformowego - w sprzęcie użyto tłumika Foxa - lekko się buja na podjazdach. Dopiero jego włączenie dźwignią na amortyzatorze (nie ma opcji blokady zdalnej i nie została przewidziana) powoduje uspokojenie. Wówczas minimum komfortu zostaje zachowane, a energia przestaje być tracona. I ciągle jest to full, z dużym marginesem wybaczania błędów w krytycznych momentach.
Zdecydowanie za to podobała nam się sztywność ramy, tu panowie z KTM bardzo się przyłożyli. Szczególnie odczuwalna jest z przodu ramy, gdzie główka o zmiennej średnicy dzielnie pełni swoje zadanie. Ocena osprzętu nie ma sensu - w serii będzie inny.
Wnioski
Nowy Taser to sprzęt udany, przede wszystkim ze względu na masę i inteligentne rozwiązania usztywniające i odchudzające ramę. Jednocześnie jego geometria sprawia, że lepiej będzie się sprawować na szybkich i niezbyt trudnych trasach maratonowych niż w XC - dokładnie takich, jakie przeważają w polskich maratonach. Lekka rama może stanowić podstawę do zbudowania bardzo lekkiego roweru do ścigania, warto pamiętać o zastosowaniu tłumika z systemem platformowym (lub zdalną blokadą, o ile w przyszłości będzie to możliwe). Z niecierpliwością czekamy na oficjalne ceny i specyfikacje, to one zdecydują, jaki sukces odniesie Taser na naszym rynku.
Zalety
- lekka i sztywna rama
- nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne
- duża czułość zawieszenia
- stabilność prowadzenia przy dużych prędkościach
Wady
- bujanie zawieszenia
- "staromodny" kokpit
- ograniczona zwrotność
Foto: Maciej Łuczycki, KTM, specjalne podziękowania dla Pawła Steinke za pomoc w realizacji zdjęć!
Dystrybutor: www.bikershop.pl
Producent: www.ktm-bikes.at
