.. gęsią. Tyle że Pronghorn to jeszcze jeden przykład na to, że pozory potrafią mylić. Ta gęś okazuje się zaś wyjątkowo szybka (i czarna, co jest raczej rzadko spotykane dla tego gatunku ptactwa domowego).
Szkielet
Duńska firma zdaje się wierzyć, że znalazła świętego Graala rowerowej amortyzacji, przynajmniej w kategorii rowerów ze skokiem w granicach 100-150 mm. Tym Graalem ma być system zawieszenia (A.P.L.S.) Anti Power Loss System, czyli w gruncie rzeczy wariacja na temat czterozawiasowca. Modyfikacja tego popularnego systemu z charakterystycznymi zawiasami Horst-Link, umieszczonymi poniżej haków tylnego koła, jest w gruncie rzeczy dość subtelna i sprowadza się przede wszystkim do przesunięcia tłumika nad rurę górną ramy i związanym z tym wydłużeniem tylnych, górnych widełek. Oczywiście cały zabieg nie ma tylko na celu uzyskanie nietypowego wyglądu - bo ten może być odbierany jako dyskusyjny - ale modyfikację stosunku pracujących dźwigni. Efekt finalny to zawieszenie ciągle z czterema zawiasami, ale o ograniczonym wpływie amortyzacji na napęd (i na odwrót). Naprawdę, tym razem zapewnienia marketingowe nie kłamią. Dodatkowe plusy konstrukcja zbiera za osłonięcie tłumika przed błotem, jak i łatwo dostępną dźwignię blokady amortyzatora. Choć ta ostatnie w gruncie rzeczy przydaje się zupełnie sporadycznie.
Ewolucja
Pronghorn zaczynał od aluminium, a pierwsza rama z systemem A.P.L.S. miała 100 milimetrów skoku. Potem pojawił się wariant „powiększony”, o ugięciu 150 mm (i zmodyfikowanym zawieszeniu). W końcu zaś przyszedł czas na zmianę szkieletu z aluminiowego na karbonowy i taki właśnie testowaliśmy. Najnowszy wariant kompozytowej ramy można poznać po tym, że karbonowe są także górne widełki tylnego trójkąta - choć na zamówienie możliwy jest też wariant aluminiowy tego elementu (rama jest wówczas tańsza o mniej więcej równowartość 400 euro). Oszczędność? Karbon pozwala zdjąć 100 gramów. W lipcu ma się pojawić kolejna rama z serii VO2, o skoku 125 mm. Dla tych, którzy firmę znają od niedawna, przydatna może być jeszcze jedna informacja - w ostatnim czasie zmieniła się nazwa całej serii rowerów. Pierwotnie brzmiała PR6, dziś brzmi VO2. Tym samym w kompozytowej wersji - VO2 dodatkiem Carbon (choć spotyka się też starą nazwę PR6-SW). Rama VO2 Carbon dostępna jest w trzech rozmiarach - 16, 18 i 20,5 cala. Waga samej ramy w najmniejszym rozmiarze wynosi 1460 gramów (tłumik dorzuca kolejne 180). Wszystkie ważne punkty obrotu wyposażone są w łożyska maszynowe. I jeszcze jeden szczegół - asymetryczne widełki tylne z prawej strony są opuszczone, tak by łańcuch ich nie obijał. Praktyczne rozwiązanie.
Osprzęt
Na rynku polskim rama dostępna jest jako zestaw z tłumikiem DT Swiss XR carbon za 9720 złotych i jest to w gruncie rzeczy najbardziej rozsądny wariant zakupu, pozwalający złożyć rower zgodny z życzeniami. Ten przez nas testowany wyposażony był jak na maszynę do ścigania przystało - XTR w zestawie z Foxem F32 i najwyższymi Mavikami Crossmax SLR, z oponami Hutchinsona. Ze względów wagowych zdecydowaliśmy się na hamulce Juicy Ultimate Avida, jak i komponenty FSA. Kompletny rower waży 10,5 kilograma.
Wygląd
Projektanci marki mają dość specyficzne podejście do jej promowania, bo nazwa pozstaje zręcznie ukryta na główce sterowej. Na rurach za to znajdziemy liczby, które oznaczają nic innego jak wymiary, takie jak długości rur. Tym samym panowie z Pronghorna odwołują się do praktycznej strony umysłów kolarzy, podsuwając im czyste dane techniczne. To się nazywa efektywność.
Lot koszący
Wracając do gęsi. Pronghorn ma klasyczne kąty ramy, wyprzedzenie widelca wynoszące 71 stopnie, a przy rurze podsiodłowej 73 stopnie. Oznacza to tyle, że sprawdzone przez lata praktyki dane geometryczne, dopracowane w tysiącach, ale głównie sztywnych górali, przeniesiono do nowoczesnego roweru z pełną amortyzają. W praktyce zaś przekłada się na to, że nasz sprzęt wymaga doświadczonej ręki, bo to co było szalenie uniwersalne w sprzęcie typu hardtail, to objawia się w postaci żwawej zwrotności. Ta odczuwalna jest szczególnie wtedy, gdy droga zaczyna prowadzić w dół i staje się kręta. Wtedy Pronghorn nie wybacza błędów. Jeśli jednak potrafimy nad nim zapanować, odwdzięcza się precyzją prowadzenia.
Nie da się jednak ukryć, że najciekawsza na tej maszynie jest jazda pod górę i po płaskim. Zawieszenie pozostaje aktywne w każdej sytuacji, wygładzając przeszkody niczym walec. Równie chętnie pochłania małe drgania, co chroni przed dużymi kamieniami, bez groźby dobicia tłumika. Odkryty tłumik pozwala przy tym na obserwację wyjątkowego, pokazowego seansu - tłok pozostaje w ciągłym ruchu! Przy tym, dopóki używa się dużej tarczy, wahania zawieszenia są praktycznie nieodczuwalne, drobne szarpnięcia występują tylko na małej. Długie dźwignie zawieszenia sprawiają, że sama rama jest sztywna, trudno mówić o jej gięciu. Tu znów pozytywnie wypada ocenić pracę konstruktorów - obniżenie położenia rury górnej ramy zmniejszyło przedni trójkąt i usztywniło całość.
Sięganie po dźwignię blokady ma sens wyłącznie na asfaltowych odcinkach podjazdów, podczas jazdy na stojąco. Można za to zauważyć nieoczekiwany skutek „uboczny” konstrukcji. Wspomnianą blokadę najłatwiej jest włączyć niechcący, np. dźwigając rower na ramieniu!
Dla kogo?
Nie da się ukryć, że Pronghorn w wariancie karbonowym tani nie jest, ale jednocześnie niełatwo jest znaleźć rowery, które mogłyby z nim konkurować. Inne równie lekkie ramy, choćby Meridy 96 czy Scott Spark, mają prostsze konstrukcje zawieszenia, a tym samym nie oferują porównywalnego komfortu pracy amortyzacji. Tu cztery zawiasy pozostają górą. Nawet Specialized, z racji na wentyl bezwładnościowy, pozostaje odrobinę w tyle (choć różnica nie jest wielka). Duńskiej, niewielkiej firmie udało się stworzyć sprzęt, który jest w stanie konkurować z wielkimi koncernami. Jeśli więc ktoś szuka roweru wyróżniającego się z tłumu, być może już znalazł. Oczywiście pod warunkiem, że kształt ramy mu się spodoba. O gustach jednak - jak wiadomo - się nie dyskutuje.
Zalety
- dopracowane zawieszenie
- bardzo lekka konstrukcja ramy
- ławty dostęp do tłumika
- sztywna konstrukcja
Wady
- zwrotność na zjazdach wymagająca pewnej ręki
- brak możliwości montażu drugiego koszyka na bidon
Foto: Tobiasz Kulikowski, sportograf.de
Dystrybutor: www.pap1.com.pl
