Merida Ninety-Six Carbon 3000D

Nie inaczej było w przypadku wyścigowej Meridy Ninety-Six. Wiedziałem o niej tyle, że jest bronią jednego z najlepszych teamów Merida-Multivan, a więc sprawdzoną przez elitę światowego XC. Oznacza to wysoko zawieszoną poprzeczkę i bardzo duże oczekiwania. Znając natomiast powiązania zespołu z takimi markami jak Maxxis, SRAM i DT Swiss spodziewałem się topowych komponentów pochodzących właśnie od nich.

A jednak model 3000D został zupełnie inaczej złożony niż pomalowany w charakterystyczną jaskrawą „meridowską” zieleń model Ninety-Six Carbon Team D. Kolorystycznie w żaden sposób nie nawiązuje do zespołu Merida-Multivan. Zamiast produktów ze stajni SRAMa mamy tu napęd Shimano, hamulce Magura oraz widelec Foxa. Jedynym „wspólnym mianownikiem” (poza ramą oczywiście) są komponenty DT: damper oraz obręcze ze szprychami i piastami. Można powiedzieć, że model roweru, który otrzymaliśmy do testowania stanowi alternatywną, bo złożoną na częściach konkurencyjnych firm wersję sprzętu, który dosiada pan Hermida i spółka.

Rama
Najważniejsza jednak jest rama, a o tej gazety rozpisywały się dość dokładnie dwa lata temu, gdy „Dziewięćdziesiątka Szóstka” debiutowała na rynku. Niemiecki magazyn Mountainbike wybrał ją najlepszym rowerem w teście porównawczym wyczynowych karbonowych fulli do XC. Zachwyciła konstrukcja tylnego zawieszenia oraz szkielet ramy. A ten faktycznie przedstawia się imponująco. Można odnieść wrażenie, że aluminiowy hydroforming przeniesiono na karbon. Rury posiadają nieregularne kształty. Górna jest mocno spłaszczona zaokrąglając się ku rurze podsiodłowej. Dolna rura ma większy przekrój na dole. W efekcie uszczuplono nadmiar materiału wszędzie tam, gdzie nie był on potrzebny przy zachowaniu maksymalnej sztywności i wytrzymałości.

Amortyzacja
W dziedzinie amortyzacji za jakość i precyzję działania w dużej części odpowiada damper firmy DT Swiss, która współpracuje z Meridą od kilku ładnych sezonów. I to właśnie ten tylny karbonowy amortyzator stanowił jeden z nielicznych mankamentów pojazdu. Jego charakterystyka pracy oraz niewygodne pokrętła regulacyjne wymagały modyfikacji. Producent obiecał, że w tym roku customowy, bo zrobiony specjalnie dla „96” model M210 działać będzie lepiej od poprzedników, skończą się problemy ze stratą przyczepności podczas terenowej jazdy na wysoko ustawionym SAGu, a regulacja będzie odbywać się płynniej. O wrażeniach z jazdy napiszemy w dalszej części testu.

Sama konstrukcja zawieszenia po trzech latach nie uległa zmianom. Nadal mamy do czynienia ze sprawdzonym systemem, w którym amortyzator usztywnia się podczas pedałowania na stojąco. Dzieje się tak, ponieważ środek ciężkości wytworzony przez zmianę pozycji rowerzysty przenosi się do przodu i znajduje się przed punktem podparcia dampera (chodzi o miejsce połączenia dampera z zawieszeniem). A zatem atakując podjazd na stojąco rower automatycznie usztywnia się, i znika SAG. Im bardziej przesunięty do tyłu środek ciężkości tym bardziej czuły będzie damper. Jednak rzadko zdarza się, by rower wykorzystywał te swoje 96 mm ugięcia (stąd wzięła się nazwa całej linii rowerów).

Z przodu Merida nie szarpnęła się na widelec z manetką blokady skooku i musimy zadowolić się niższym 100 RL z serii F. Był to kolejny (chyba już trzeci) testowany przez nas w krótkim czasie rower z tym amortyzatorem, więc jego konfigurację mamy opanowaną w bardzo dobrym stopniu. I mimo, że producenci wstawili go na półkę z nazwą „racing XC” uważamy, że jest on znacznie bardziej wszechstronny i na pewno lubi jazdę typu allmountain.

Napęd
Jak wspomnieliśmy, rower wydaje się być alternatywną wersją dla zwolenników systemu Shimano. Od producenta otrzymujemy pełną grupę Deore XT, która działała na zadowalającym poziomie. Same przerzutki były świetnie wyregulowane i działały bardzo precyzyjnie przez cały czas testowania.

Koła
Koła pochodzą oczywiście ze stajni DT. Model X1900 swoimi parametrami, jak podwójne cieniowanie obręcze oraz waga kompletu 1900 g plasuje je na górnej półce wśród „ekonomicznych” kół dla wyczynowców. Opony Schwalbe to duże zaskoczenie. Fani Meridy spodziewaliby się raczej Maxxisa. W zasadzie nie wiemy, dlaczego producent zdecydował się akurat na tę firmę, bo przecież Rocket Ron charakteryzujący się delikatnym bieżnikiem z rzadko rozmieszczonymi klockami ma swój odpowiednik, którym jest Maxxis MaxxLite. Tak, czy inaczej wybór był trafiony, a nazwa „Rocket” oddaje wrażenia z jazdy na tych gumach.

Hamulce
Stara dobra Magura Louise z systemem BAT, czyli pokrętłem regulującym wysokość klamki jest modelem wszechstronnym. Znaleźć go można w całej gamie rowerów od zaawansowanych bicykli turystycznych, przez freeride, enduro, aż do XC. Do tak typowo „kroskantrowej” maszyny, jaką jest testowana Merida, mogłaby się znaleźć raczej Marta, ale to odbiło by się na cenie.

Punkty styczne
Merida stawia na pedały od Crank Bros, którym jedni przyklasną, a inni i tak przesiądą się na inny system – najprawdopodobniej shimanowski. Bardzo wygodne chwyty wyglądają efektownie dzięki temu, że są transparentne. Niestety, guma na nich jest bardzo miękka, ale na szczęście nie ma tendencji do przekręcania się na kierownicy. Siodełko zaliczylibyśmy po stronie bardziej wyrafinowanych komponentów, a wraz z pokrętłem umieszczonym na sztycy regulującym jego położenie w poziomie, prezentuje się bardzo okazale. Wszystkie te konstrukcyjne pomysły na „beznarzędziową” regulację i obsługę warte są uwagi pod warunkiem, że po pierwsze: ułatwiają życie ich użytkownikom, po drugie działają. W tym wypadku pokrętło pozwala na na precyzyjne i szybkie ustawienie siodła, a więc na pewno jego obecność ma sens.

Dodatki
W oczy rzuca się przepiękny zacisk rury podsiodłowej. Nie dość, że wygląda efektownie i jest znakiem rozpoznawczym Meridy to w dodatku jest bardzo funkcjonalny i nie rysuje karbonowej sztycy (co niestety jest częstym problemem).

Jazda
Pozycja na rowerze jest mocno wyciągnięta, zupełnie jak na hardtailu. Nie ma mowy o żadnych kompromisach i próbach „skrętu” producenta w kierunku all mountain, co czasem niechcący producentom „jakoś tak wychodzi”. W tym wypadku opierając dłonie na prostej kierownicy rowerzysta jest gotowy do wyścigowej jazdy. Na tak skonstruowanej ramie, z 59 centymetrami długości rury górnej podjazd na siedząco potrafi być nawet przyjemnością. Bujanie ograniczone jest do minimum, ale zawsze możemy zablokować damper za pomocą zamontowanej na kierownicy manetki. Jest ona dość zgrabna i mała, ale pracuje bardzo ciężko. W porównaniu do wyrafinowanych blokad widelców Fox (nasz rower jej nie posiada) - rozwiązanie DT prezentuje się dość prymitywnie i trzeba włożyć sporo siły by z niego skorzystać. Może dźwignia jest za krótka? Gdy przyjdzie podpedałować na stojąco, tył faktycznie mocno się usztywnia. Wtedy nawet dużej wielkości przeszkody nie są "łykane" przez damper . Dopiero na nieco większej prędkości (tak od 18 km/h) możemy liczyć na lepsze wybieranie nierówności.

Do zjeżdżania trzeba się przyzwyczaić, bo można odnieść wrażenie, że jedziemy na bardzo lekkim wyścigowym hardtailu (pochylona pozycja), ale w przeciwieństwie do sztywniaka nie „tańczymy” na dużych kamieniach i innych nierównościach walcząc z grawitacją lecz oba amortyzatory reagują na terenową nawierzchnię pozwalając rozwinąć większe prędkości i całkowicie panować nad rowerem.

Trzeba przyznać, że jeżdżąc na takim rowerze w pełni docenić można obecność zawieszenia, bo o ile w np. enduro amortyzacja wydaje się czymś naturalnym tak tutaj, w wyczynowym XC, faktycznie czuć komfort, jaką daje nam damper. I wystarczy zaliczyć kilka technicznych i szybkich zjazdów, by stwierdzić „do diabła z tą całą teorią o niższej masie i stracie energii. Full to jest to!"

Dystrybutor: www.rowerymerida.pl