Na pierwszy rzut oka wydaje się on nieco dziwnie poskładany. Szeroka, gięta kierownica, przymocowana przy pomocy krótkiego mostka do crossowej ramy w małym, „dualowym” rozmiarze i wysoko wyciągnięta sztyca. Całość wygląda bojowo i waży około 13 kg. Jak taki rower spisuje się w czasie jazdy? Poniższy test powinien to wyjaśnić.
Rama:
Author Vision to bardzo popularny model w naszym kraju. Model 2003 w czarnym kolorze i małym, 15” rozmiarze wygląda bardzo agresywnie i ładnie komponuje się z resztą części. Rury, które użyto do jej wykonania firmowane są przez włoskiego Columbusa, jednego z potentatów w tej dziedzinie. W Visionie użyto rur z zestawu Zonal, jednego z wyższych zestawów w hierarchii tego producenta.
Rama jest potrójnie cieniowana. Zarówno górna, jak i dolna rura ramy mają przekrój kropli. Obie te rury łączą się przed główką kilkucentymetrowym spawem, ponadto pod dolną rurę wspawano wzmocnienie z blachy. Główka o małej wysokości jest cieniowana zewnętrznie i przystosowana do montażu zintegrowanych sterów. Rury tylnego trójkąta wygięte są w kształcie litery „S”, co ma zwiększyć sztywność tylnej części ramy, a ich przekrój przy rurze podsiodłowej jest silnie owalizowany, by przy hakach kół przejść w okrągły.
Linki poprowadzone są po górnej rurze, do zamocowania przewodu hamulca tarczowego producent przyspawał specjalne przelotki, które po włożeniu dołączonych tulejek służą jako opór dla pancerza tylnego hamulca typu „V”. Rama nie ma mocowania do bagażnika i sakw, co można wybaczyć, bo jest to sprzęt do amatorskiego ścigania się. Nie można jednak wybaczyć tylko jednego mocowania na koszyk bidonu (w przypadku większych rozmiarów są już dwa).Ogólnie rama sprawia dobre wrażenie, zarówno wizualne, jak i po położeniu jej na wagę – rozmiar 15” bez dołączonych w komplecie sterów Ritchey’a waży 1680g.
Tyle teorii. W praktyce rama nie jest już taka dobra. Podczas jazdy czasami zdarza się, że coś w niej strzeli, lakier jest nietrwały i po roku użytkowania ma bardzo dużo zarysowań i dziwnych odprysków. Jednak największą jej wadą jest bardzo niska sztywność boczna – bez zbędnego wysiłku można zauważyć, jak suport pracuje na boki. Takie zjawisko nie powinno mieć miejsca w ramie przeznaczonej do XC na wysokim amatorskim poziomie. Na pochwałę zasługuje natomiast świetna i uniwersalna geometria.
Amortyzator:
W rowerze zamontowano widelec firmy Marzocchi. Jest to sprężynowy MX Pro o skoku 105 mm z roku 2003. W środku umieszczono jeden tłumik typu SSVF regulowany pokrętłem na dole prawej goleni. Pokrętło, mimo że małe, jest dość wygodne w operowaniu nawet w rękawiczkach z długimi palcami. Jednak od skrajnego do skrajnego położenia trzeba wykonać kilkanaście obrotów, dlatego nie jest ono zbyt ergonomiczne. Regulacja tłumienia jest zdecydowanie lepsza w wyższych modelach Bomberów z tłumieniem HSCV lub ECC, czy na przykład w Black’u od Manitou. Na szczęście z tej regulacji nie korzysta się zbyt często
Sprężynowy Bomber z roku 2003 ma tę przewagę nad modelami 2004, że do regulacji naprężenia wstępnego nie potrzeba pompki – jest ona realizowana przy pomocy klasycznych pokręteł na górze obu goleni.
Seryjne sprężyny są dość miękkie, w sam raz dla rowerzystów o wadze do 75kg, ciężsi zmuszeni są niestety dokupić twardsze sprężyny (tu ukazuje się przewaga modelu z 2004 roku, który można dopasować ciśnieniem powietrza).Golenie górne o średnicy 30mm i przebudowane w 2003 roku golenie dolne, wraz z masą równą 2kg zapowiadają dużą sztywność. Amortyzator oczywiście posiada mocowanie hamulca tarczowego (w standardzie międzynarodowym) oraz piwoty do zamontowania v-brake’ów, które w razie potrzeby można wykręcić.
Produkty firmy Marzocchi słyną z bardzo płynnej i czułej pracy, tak samo jest z tym modelem. Skoku wystarcza w każdej sytuacji, chociaż trzeba przyznać, że bardzo miękki i czuły na początku widelec dość szybko się utwardza. Taka progresja ugięcia powoduje jednak, że, o ile stosujemy właściwy poziom oleju, dobicie amortyzatora jest praktycznie niemożliwe. Co ciekawe, mimo swojej miękkości amortyzator nie pompuje zbytnio na podjazdach, przeszkadza jedynie jego wysokość.
Sztywność, zgodnie z przewidywaniami, stoi na bardzo wysokim poziomie, a hamowanie tarczówką nie powoduje skręcania na boki. Niestety wysoka sztywność jest okupiona stosunkowo wysoką masą.
Napęd:
W większości oparty jest na produktach amerykańskiego Srama. Z jego stajni pochodzą tylna przerzutka, manetki, a także kaseta wraz z łańcuchem. Przednia przerzutka to produkt japoński – Shimano LX, a korby to starszy model Suntourów.
Zmiana biegów z tyłu przebiega błyskawicznie. Wpływ na to mają kaseta i łańcuch od jednego producenta. Skoro już mowa o łańcuchu, to należy wspomnieć, że wyposażono go w bardzo wygodną i niezawodna zapinkę. Tylna przerzutka, pomimo swojej plastikowej budowy i sporego przebiegu (13 tys. km) ciągle pracuje wzorowo, choć ma już niemałe luzy. Świetnie działa także w błocie, na co ma wpływ system ESP (oznacza to, ze manetki z przerzutką pracują w systemie 1:1, czyli 1 cm ciągniętej linki odpowiada ruchowi przerzutki także o 1 cm) i „płetwa”, po której poprowadzono linkę, wykluczając w ten sposób zagięty pod kątem prawie 180 stopni końcowy odcinek pancerza. Zastosowanie najzwyklejszych pancerzy i linek nie upośledza pracy w trudnych warunkach.
Z przodu niestety nie jest tak kolorowo. Redukcje pod obciążeniem na oryginalnych koronkach Suntoura przebiegały ze znacznym opóźnieniem, zamontowanie koronek Shmiano Deore nie pomogło. Wpływ na to ma chyba łańcuch, choć ciężko to jednoznacznie stwierdzić. W dodatku korby są ciężkie, a ich jedyną zaletą jest ładny wygląd. Przednia przerzutka LX typu Top Swing złapała luzy po ok. 1000 km i od tego czasu trzeba stosować gumkę recepturkę, aby nie hałasowała na wybojach. I jeszcze jedno zastrzeżenie – przednia manetka posiada indeksację (w modelu 9.0 jest już microindex, czyli jakby „półprzełożenia”), przez co na niektórych przełożeniach łańcuch ociera o prowadnicę przerzutki i nie można z tym nic zrobić.
Manetki, oprócz wspomnianej wcześniej wady mają same zalety – nie ma nic wygodniejszego niż gripy, a Half-Pipe to już w ogóle ideał – bieg można zmienić w każdej chwili, bez przestawiania rąk na kierownicy. Przypadkowe zmiany biegów nie zdarzają się, jednak wymaga to pewnej praktyki – więc kilku lat jazdy na gripach. Oczywiście niektórzy rowerzyści za nic w świecie nie dadzą się przekonać do gripów i woleliby manetki typu Rapid-Fire.
Zakres przełożeń (korby 22-32-44T i kaseta 11-34T) powoduje, że zawsze można znaleźć odpowiedni bieg, a sens zastosowania z tyłu zębatki 34T ujawnia się na ultrastromych podjazdach.
Koła:
Koła zapleciono na następujących komponentach: obręcze to Alex Rims TD 16, a szprychy to Six Unions w kolorze czarnym. Całość kręci się z przodu na piaście Author Disc na łożyskach maszynowych, a z tyłu na Shimano XT Disc z klasycznymi łożysakmi kulkowymi regulowanymi konusami.
Na wybór takich kół wpływ miało kilka czynników:
- nieskomplikowana budowa piasty przedniej gwarantuje bezobsługowość, a łożyska maszynowe łatwość wymiany,
- tylna piasta to sprawdzony model, uniknięto stosowania tanich piast nierenomowanych producentów, gdzie bębenek mógłby długo nie wytrzymać, a gdyby w XT coś się stało to nie powinno być problemu z dostępnością części,
- obręcze mają rozsądną masę, są dość szerokie i posiadają system, który ma zapobiegać dobiciu i przecięciu dętki – boczne ścianki nie mają ostrych krawędzi tak jak w większości obręczy, tylko są szerokie na kilka milimetrów,
- ważnym czynnikiem była także estetyka – czarne obręcze, zaplecione czarnymi szprychami na czarnych piastach wyglądają bardzo ładnie.
Koła zaplecione są na 3 krzyże przy pomocy 32 szprych. Oferują one bardzo przyzwoity stosunek masa/wytrzymałość/cena i wróżą długie użytkowanie i odporność na rozcentrowanie (ze względu na dużą sztywność, silny naciąg szprych i niską masę rowerzysty). System AntiSnakeBite w obręczach póki co się sprawdza, choć można to także tłumaczyć przypadkiem.
Wcześniej rower jeździł na innym komplecie kół, zbudowanym w oparciu o piasty Shimano LX i obręcze Sun Rims CR18, także zaplecionym na 32 szprychach. Już ten zestaw oferował duża odporność na rozcentrowanie i spokojnie wystarczał na kamienistych zjazdach jak i przy niewielkich skokach.Zastosowane opony to Schwalbe Big Jim, model w wersji drucianej. Opony są dość ciężkie (720g sztuka), w zamian oferują wyśmienitą przyczepność w terenie w każdych warunkach: na szybkich, kamienistych zjazdach; przy głębokim pochyleniu w zakręcie; na najstromszych podjazdach; a także w śniegu. Należy również dodać, że dobrze czyszczą się z błota. Mają jednak także kilka wad. Jedną z nich jest wspomniana wcześniej masa. Inną - zupełna niepraktyczność na asfalcie – opony toczą się dość lekko, ale „dzięki” dużym klockom są bardzo nerwowe w skręcie, a na mokrym asfalcie trzeba uważać na poślizgi. I największa wada – ścierają się w błyskawicznym tempie, co na szczęście rekompensuje stosunkowo niska cena. Należy dodać, że pomimo deklarowanej szerokości 2.25 są porównywalne szerokością do opon 2.1 innych producentów (a nawet do 1.95 w przypadku Tiogi).
Hamulce:
Hamulce zamontowane w rowerze to hydrauliczne tarczówki Shimano Deore BR-M555. Hamulce szybko się dotarły i zapewniają przyzwoitą siłę hamowania (lżejszy rowerzysta bez problemu stawia rower na przednim kole jednym palcem), a przy tym modulację na bardzo wysokim poziomie. Na uwagę zasługują wygodne klamki z regulacja odległości od kierownicy. Tarczówki te, podobnie jak inne modele Shimano, są w pełni kompatybilne z wyższymi modelami. Tak więc w przyszłości możliwa jest wymiana klamek na przykład na klamkomanetki XTR Dual-Control, czy zacisków na Sainta czy XT.
Zamontowanie hydraulicznych hamulców tarczowych znacznie poprawiło możliwość łatwego zatrzymania rozpędzonego roweru w stosunku do hamulców typu v-brake - wcześniej za hamowanie odpowiedzialny był inny zestaw – v-brake’i firmy Saccon z klockami Gigapower, współpracujące z klamkami Shimano Deore. Hamulce oferowały nawet niezłą modulację, jednak siła hamowania była niewielka i znacznie pogarszała się w mokrych warunkach. O hamowaniu w głębokim śniegu nie było mowy, ale to akurat przypadłość wszystkich v-brake’ów.
Reszta komponentów:
Kierownica to gięta Kore Rizer o szerokości 650mm, w sam raz do jazdy enduro, do jakiej rower jest przeznaczony. Mostek to króciutki, 60-io milimetrowy Zoom DH. Siodełko to rzadko spotykany w Polsce model Rockrider firmy Selle Royal.
Jest dość wąskie i miękkie, i oferuje komfort nawet w trakcie bardzo długich wycieczek, jednak po niespełna dwóch latach zaczęło pękać z boku i niedługo konieczna będzie wymiana. Przykręcono je do sztycy Pazzaz z bardzo wygodnym w użyciu i regulacji jarzemkiem, które jednak po kilku miesiącach zaczęło się po prostu obracać. Pomogło przewiercenie sztycy i przykręcenie go przy pomocy śruby. Stery Ritchey to kolejny słaby punkt – kiepsko uszczelnione, ciężko je wyregulować i w dodatku chodzą z oporem.Pedały to znane chyba wszystkim Time Alium – świetne w błocie, trwałe i...ciężkie.
W mokrych warunkach przydaje się zamontowany nad przednim kołem błotnik, a podczas jazdy nocą oświetlenie firmy Cat Eye.
Wrażenia z jazdy
Wybór takiego rozmiaru ramy był spowodowany wzrostem 168cm i chęcią posiadania roweru zwrotnego, z przekrokiem zapewniającym bezpieczeństwo w terenie, ale także umożliwiającego długie wycieczki. Krótki mostek powoduje komfortową, wyprostowaną pozycję nawet na wysuniętej do końca sztycy.
Rower świetnie spisuje się na wąskich, krętych ścieżkach, najlepiej prowadzących lekko w dół. Krótka rama i mostek zapewniają dużą zwrotność, szeroka kierownica pewne panowanie nad maszyną, a opony dobrą przyczepność, dzięki czemu możliwe jest skręcanie pod bardzo dużym kątem przy każdej prędkości. Rower skręca przez pochylenie, co jest bardzo przyjemne i zapewnia dużo radości z jazdy. Opisane wyżej cechy są bardzo pożądane na technicznych trasach – rower jest do takich po prostu stworzony.
Na szybkich zjazdach maszyna jest nieco nerwowa, jest to spowodowane wspomnianą wcześniej zwrotnością, jednak nerwowość ta przeszkadza tylko w przypadku gwałtownego hamowania – ciężko wtedy utrzymać wybrany tor jazdy, na szczęście wzorowo pracujący przedni amortyzator pomaga w sytuacji, kiedy pojedziemy „nie tam gdzie chcieliśmy”.
Na pierwszy rzut oka rower nie wydaje się stworzonym do podjeżdżania. Faktycznie, bardzo krótki mostek i brak rogów nie ułatwiają tego zadania (nie można się dobrze wyciągnąć), jednak przy odrobinie silnej woli możliwe jest podjechanie praktycznie wszędzie; podczas wycieczek kierujący nie zostaje w tyle za kolegami na typowych rowerach XC z prostymi kierownicami i długimi mostkami.
Wcześniej do roweru zamontowany był mostek 100 mm, który jednak w połączeniu z giętą ”kierą” wydawał się zbyt długi. Na podjazdach był oczywiście lepszy, ale pozycja była dość nienaturalna.
Na bardzo stromych podjazdach szczególnie błyszczą opony, które łapią się wszystkiego co napotkają na swojej drodze, a na łagodnych przydaje się szeroka kierownica, która zapewnia wygodę (dopóki nie trzeba wstać z siodełka żeby dociążyć przednie koło). I jeszcze mała uwaga – gdyby ktoś chciał złożyć na ramie Author Vision rower do ścigania się, mógłby być zawiedziony jej niską sztywnością, która w takim przypadku jest bardzo niepożądana. W takiej konfiguracji jak opisywany rower, niska sztywność zupełnie nie przeszkadza. A może nawet pomaga, bo rama przejmuje na siebie część nierówności.
Rower przed napisaniem testu odbył sporo wycieczek, głównie w terenie. Były to zarówno długie, całodniowe wypady na Jurę Krakowsko-Częstochowską, jazda w górach, a także spokojne i całkowicie rekreacyjne wypady do lasu czy parków. W każdej z tych sytuacji potwierdził swoją przydatność i słuszność takiego, a nie innego doboru komponentów – sprawdza się on zarówno podczas 150-io kilometrowych wyjazdów, jak i na małych hopkach czy dropach (na większe nie pozwala delikatna rama).
Dane techniczne:
Masa roweru: 13100 g
Masa przedniego koła: 2070g
Masa tylnego koła: 2600g
Rama: Author Vision, rozmiar 15”
Amortyzator: Marzocchi MX Pro Coil (skok 105 mm)
Koło przednie: piasta Author Disc, obręcz Alex Rims TD16, szprychy Six Unison, opona Schwalbe Big Jim (2.25”)
Koło tylne: piasta Shimano XT Disc, obręcz Alex Rims TD16, szprychy Six Unions, opona Schwalbe Big Jim (2.25”)
Korby: Suntour AP-460 (22-32-44T)
Kaseta: Sram 7.0 (11-34T)
Łańcuch: Sram PC-59
Przerzutka przód: Shimano LX
Przerzutka tył: Sram 5.0
Manetki: Sram 7.0 Half-Pipe
Hamulce: Shimano Deore BR-M555
Stery: Ritchey (zintegrowane)
Wspornik kierownicy: Zoom DH (60 mm)
Kierownica: Kore Rizer (650 mm)
Wspornik siodełka: Pazzaz alu
Siodełko: Selle Royal Rockrider
Pedały: Time Alium
Błotnik: SKS Shock Blade
Podsumowanie:
Author Vision w takiej konfiguracji jest bardzo uniwersalnym sprzętem dla kogoś, kto umie czerpać radość z jazdy, nie zależy mu na wykręcaniu jak największych średnich prędkości, lubi natomiast długie wypady w terenie, najlepiej nieznanym. Komponenty gwarantują niezawodność i trwałość , która jednak nie jest okupiona wysoką masą całości. Większość z nich zapewnia bardzo dobry stosunek cena/jakość (koła, hamulce, napęd, wsporniki), co było bardzo ważnym kryterium przy ich doborze.
Części do wymiany:
Do wymiany na pewno pójdzie mostek – ideałem do tego roweru byłoby 80 mm i prędzej czy później taki się pojawi. Taki North Shore Teeter Totter byłby tutaj właściwym komponentem..
Korby także nie spełniają oczekiwań – są ciężkie, a biegi często zmieniają się z problemami. Dobrym rozwiązaniem byłyby tutaj tegoroczne Shimano LX, o niskiej masie, dobrych koronkach i ładnym wyglądzie (wszystko to za przyzwoitą cenę), a jeszcze lepszym nowe XT.
Siodło, które powoli się rozpada, także zostanie zmienione, zapewne na coś z podłużnym otworem i skórzanym obiciem.
Możliwe także, że zostanie wymieniony napęd – na ośmiobiegowy, który, przy zapewnieniu praktycznie tego samego zakresu przełożeń, jest o połowę tańszy od „dziewiątki”, co ma spore znaczenie dla ludzi wykręcających w ciągu roku dużo kilometrów.
Po takich zmianach rower będzie rowerem całkowicie dopracowanym. Jest jeszcze jedna, niewymieniona wyżej część – rama. W rowerze tego typu ideałem byłaby lekka i efektywna rama amortyzowana o skoku około 130 mm, coś w stylu Santa Cruz Heckler, bądź Specialized Enduro Jednak wymiana ramy spowodowałaby, że byłby to całkiem inny rower, dlatego nie została ona wspomniana powyżej, wiąże się to ponadto z wymianą przedniego amortyzatora na coś o większym skoku.
