Stoisz na przystanku, czekasz na autobus – spóźnia się (a rowerem byś już dojechał!), jedziesz autem na spotkanie ze znajomymi – ktoś proponuje toast, odmawiasz - bo samochodu przecież nie zostawisz pod pubem (rower to byś jeszcze dopchał do domu), na pocztę – pieszo za daleko, samochodu nie opłaca się brać (a rowerkiem...), tak dalej, i tak dalej... Któregoś dnia udajesz się na zajęcia lub do pracy, a w głowie kiełkuje myśl o rowerze, jako uniwersalnym (prawie) środku transportu. Zupełnie jakbyś odkrywał nieznaną planetę – zaczynasz spostrzegać stojaki na rowery przed spożywczym, przydatne barierki przy rowerowym, znaki, płotki... Słowem – miejsca parkingowe.
Wiesz już – przyjedziesz jutro do pracy rowerem, to tylko 3 kilometry, przypniesz go swoim atestowanym zapięciem do barierki, pogoda zapowiada się piękna. Zyskasz na zdrowiu, czasie, kasa również jest nie bez znaczenia. Stop. Coś nie gra. Przypniesz swojego wychuchanego „górala”, ze skórzanym siodłem, które ściągałeś zza oceanu, z tarczówkami, na które odkładałeś przez ostatnie 3 miesiące TAK PO PROSTU??? Nagle okazuje się, że szybkozamykacze przy kołach i sztycy podsiodłowej pracują na Twoją niekorzyść. Klik... i nie ma. Nie ma kół i siodła. Przecież nie będziesz ich zabierał każdorazowo ze sobą! Powoli i nieśmiało przebija się na światło dzienne fakt, że ta maszyna nie została skonstruowana po to, by stawić czoła wyzwaniu rzuconemu przez miasto... Do tego przeznaczone są inne konstrukcje, a że masz awersję do wszystkiego co „gotowe” (czyli do sklepowej masówki), postanawiasz złożyć taki pojazd sam...Konstrukcja.
Bazę roweru stanowi duża (ok. 20’’), stalowa rama (Hi-Ten) MTB (czyli pod koła 26’’) w kolorze czarny metalik, która leżąc w zapomnieniu przez parę lat zdołała się pokryć kurzem i brudem, jednak dzięki kilku preparatom udało się jej przywrócić pierwotny blask. Widelec nie odbiega od normy przyjętej w tanich góralach i również jest ze stali wysokowytrzymałej, pomalowany na czarny metalik. Kontakt pomiędzy oboma tymi elementami zapewniają bezfirmowe stery kulkowe (ich wiek jest również nieznany, prawdopodobnie stanowią całość z ramą i widelcem od momentu wyjścia roweru z fabryki). W ramę został wkręcony BB-unit Shimano (dokładnych danych o modelu – brak).
Podczas składania wszystkich elementów kierowano się daleko posuniętym minimalizmem zgodnie z maksymą: „jeżeli coś nie jest wykorzystywane w 100% - jest zbędne”. Ma to odbicie szczególnie w braku przerzutek (uznano je za zbędny ciężar), oraz braku tylnego hamulca, dzięki czemu na giętej, wygodnej, stalowej kierownicy znalazła się tylko jedna klamka hamulcowa – po lewej stronie oraz dzwonek po prawej (na początku b.r. nie wytrzymał naporu stojaka – stąd jego niekompletność w chwili robienia foto). Sama klamka jest połową mechanizmu klamkomanetkowego Shimano z okolic roku 1994-95. Odpowiedzialną funkcję jedynego hamulca w tym rowerze pełni cantilever Shimano Altus, wyposażony w przedłużone, sześciocentymetrowe klocki. Stalową, krótką sztycę wieńczy za pośrednictwem jarzemka, sprężynowe siodło Kettler z tworzyw sztucznych.
Bardzo ważnym elementem roweru, mającym bezpośrednie przełożenie na komfort, są koła. Skonstruowane co prawda na bezfirmowych piastach i zaledwie dwukomorowych felgach, jednakże „obute” w czeskie balonowe opony Rubena Cobra o szerokości 1.9. Przy odpowiednim napompowaniu można liczyć na ich ugięcie aż do ok. 2 cm (przy napotkaniu przeszkód typowych dla traktów miejskich: dziur, krawężników oraz łączeń płyt chodnikowych). Pierwotnie ogumienie stanowiły slicki Vittoria o szerokości 1.5, ale nie stanowiły one żadnego zabezpieczenia przed nierównościami dróg, były wąskie, co wymuszało stosowanie wysokiego ciśnienia, aby uniknąć przebić (a to z kolei dawało „w kość” nadgarstkom i plecom). Piasty są oczywiście mocowane do ramy (jak na rower miejski przystało) za pomocą nakrętek, a nie szybkozamykaczy.
Napęd stanowi łańcuch Sram, stanowiący połączenie między zębatką 15 (z tyłu) a charakterystyczną korbą Shimano LX z roku 1999 o kształcie celtyckiego krzyża z przodu (z plastikową osłonką). Ze względu na bezużyteczność – mechanizm pozbawiono tarcz: małej i średniej. W celu poprowadzenia linii prostej łańcucha na bębenek piasty tylnej założono odpowiednią liczbę dystansów. Wielkość zębatki tylnej została dobrana empirycznie. Naprężenie łańcucha regulowane jest głębokością osadzenia tylnego koła w widełkach. Ostatni element napędu stanowią plastikowe, ułożyskowane pedały Shimano pierwotnie z „noskami” (koszyczki zostały oczywiście odkręcone). Ich mocną stroną jest zewnętrzne (fabryczne!) obicie blachą, co pozwala na śmiałe manewrowanie wśród niebezpieczeństw betonowej dżungli. Elementami dołączanymi okazyjnie są lampki diodowe, błotniki oraz koszyk na kierownicę.
Ocena roweru, jego wady i zalety.
Surfując po Internecie przeczytałem kiedyś bardzo mądre stwierdzenie, brzmiące mniej więcej tak: „idealny rower miejski to taki, w którym wartość zabezpieczenia przekracza wartość roweru”. Mając to na uwadze przy konstruowaniu „czarnucha” użyłem części, które już swoje przeszły, ale stanowią wciąż pewną wartość użytkową. Tak było w przypadku zestawu rama + widelec (odrzucona przez znajomych parę lat wcześniej ze względu na rozmiar), pakietu suportu (nieznaczny luz), korby LX („zajechana” środkowa zębatka), pedałów Shimano pod noski (zastąpione w góralu przez SPD), czy pojedynczej zębatki „piętnastki” oraz paru dystansów z rozmontowanych starych kaset. Jedynymi częściami, które zostały kupione specjalnie do tego roweru są opony oraz kierownica. Wyposażenie dodatkowe stanowi rewelacyjny U-lock firmy Abus: Granit X-Plus, dzięki któremu stwierdzenie zacytowane na początku tego akapitu stało się faktem. Trudno ocenić rower, który powstał prawie w stu procentach z części używanych (w przypadku niektórych – „zużytych” jest lepszym pojęciem) w kategorii cena/jakość, jednakże oceniając funkcjonalność w skali 10-punktowej dałbym bez wahania 12.
Zalety:
- komfortowy,
- szybki,
- lekki,
- dobra widoczność jako pochodna pozycji zbliżonej do wyprostowanej,
- czarny kolor nie rzucający się w oczy,
- wszystkie elementy skręcane na śruby
- mała ilość elementów – małe ryzyko zepsucia czy uszkodzenia.
Wady:
- jedno przełożenie (zdarzają się asfalty o takim nachyleniu, na które to za mało),
- konieczność naciągania łańcucha (tylnego koła) co ok. 250 km.
Test drogowy.
O ile mniejsze siły działają na rower miejski w porównaniu do trekkinga czy szosówki (o góralu nie wspominając) niech świadczy fakt, że podczas blisko dwuletniej eksploatacji w rowerze nie nastąpiła żadna usterka. Po części jest to zaletą dość dobrych elementów składających się na „całość”, po części – pochodną minimalistycznego podejścia: „mało elementów w ogóle = mniejsza szansa na awarię”. 
Nawierzchnie, na których był użytkowany „czarnuch” to zarówno ścieżki rowerowe, chodniki jak i (rzadko) drogi leśne. Zastosowanie przełożenia 42/15 jest w przypadku Trójmiasta słusznym wyborem. Oczywiście, zdarzają się i podjazdy ciężkie, niemniej jednak zdecydowana większość dróg jest albo płaska, albo o takim nachyleniu, którego pokonanie nie wymaga większego wysiłku. Przeciętna, niemęcząca prędkość podróżna to ok. 23-28 km/h. Rower jest niebywale komfortowy. Pozycja prawie wyprostowana, siedząca, co ułatwia orientację w otoczeniu. Po zmianie opon ze slicków 1.5 na 1.9 odnosi się wrażenie „płynięcia”. Nierówności są wyłapywane przez balonowe opony oraz dodatkowo – przez siodło na sprężynach. Jadąc, bez problemu można kierować nim jednorącz, drugą obsługując telefon komórkowy, aparat fotograficzny czy discmana.
Początkowe obawy o niewystarczającą siłę hamowania przy zastosowaniu tylko jednego hamulca (przedniego – zgodnie z prawami fizyki to on odgrywa większą rolę) nie potwierdziły się. Daleko im oczywiście do siły v-brake’ów, ale w mieście sytuacje nagłego zatrzymania „w miejscu” z wysokiej prędkości praktycznie nie zachodzą. Bardzo ważne jest natomiast utrzymywanie tego hamulca (w końcu – jedynego!) w całkowitej i nie budzącej najmniejszych zastrzeżeń sprawności. W 2003 roku rower w przejechał 979 km.
Podsumowanie.
Jakiś czas temu przebywając parę dni w Holandii miałem okazję jeździć typowymi rowerami miejskimi. Różniły się one od mojego „czarnucha” głownie tym, że posiadały większe, 28-calowe koła,
ramy typu „damka” (ułatwiające wsiadanie) oraz zazwyczaj 3-biegowy system zmiany przełożeń umieszczony w piaście tylnej. Niewątpliwie taka piasta to element, który chciałbym zaadaptować w swoim rowerze, ułatwiłaby ona pokonywanie bardziej stromych wzniesień, niestety jej koszt przekracza rozsądne granice, stąd na razie pozostanie przełożenie 42/15. Podstawową jednakże wadą wszystkich „ujeżdżanych” przeze mnie rowerów miejskich była ich waga. W Holandii – bez znaczenia, gdyż rower zostawia się pod domem, szkołą, pracą. W naszych realiach wniesienie roweru na 2 piętro uczelni, bloku czy wstawienie do windy to problem, z którym spotykamy się często. Stąd kolejna zaleta minimalistycznego podejścia: mniej elementów – mniejsza waga. W przypadku „czarnucha” – zaledwie 11,8 kg. Naprawdę rozsądnie, wśród komponentów jedynymi aluminiowymi są: felgi, ramionka cantileverów, korpusy piast oraz korba. „Miejski czarnuch” to rower dla mnie. Kogoś, kto używa takiego transportu tylko w okresie letnim, gdy nie pada. Jest szybki, komfortowy, lekki i (bardzo ważna rzecz) nie rzuca się w oczy: nie posiada kolorowych naklejek, błyszczących przerzutek, i całego tego zbędnego szpeju, który kusi amatorów cudzej własności. No bo kto by chciał mieć rower z jednym przełożeniem, do tego czarny i bez tylnego hamulca?
Ten artykuł otrzymał pierwszą nagrodę w Wielkim Konkursie Bikeworldu.
