A że przy okazji wspomniane zaawansowanie czyni sprzęt szalenie ekskluzywnym, wydaje się firmie zupełnie nie przeszkadzać. W ramach testów dla mediów i firm, zorganizowanych pod czeską Pragą, mogliśmy poznać najnowszą wersję Stumpiego. Przyznać trzeba, że była to jedna z niewielu okazji, by sprzęt zobaczyć, a przede wszystkim wypróbować, bo wiele wskazuje na to, że pozostanie zabawką dla wybranych. A szkoda, bo jest czego zazdrościć.
Co się zmieniło?
Stumpjumper ma już 25 lat i dla wielu pozostaje wzorem roweru. Przez ostatnie kilka lat najwyższa, zawieszona wersja, wyposażona była w amortyzator Brain - w latach 2006-07 w wersjach stworzonych wspólnie z Foxem, a 2008-09 produkt własny Speca. W sezonie 2010 Spec wraca do wspólpracy z Foxem. O wiele jednak istotniejszy jest fakt, że Stumpjumper „urósł”, otrzymując więcej skoku, a mając 140 mm z przodu i z tyłu dogania konkurencję, która w kategorii all mountain również zawędrowała w podobne okolice, tyle że wcześniej. Przy okazji w końcu różnić się będzie bardziej od Epica, który stanowił jego bezpośrednią konkurencję, choćby dlatego, że pomimo minimalnie mniejszego skoku był od niego lżejszy. Sama geometria roweru zmieniła się przy tym w niewielkim stopniu, najbardziej zauważalne jest skrócenie główki sterowej, tak by zmieścić dłuższy widelec. Rower w rozmiarze M waży odrobinę więcej niż 10 kilogramów - bez pedałów jest to 10,2 kg. Superwagę czuje się od razu po zajęciu miejsca za kierownicą - tu możemy wyprzedzić fakty, uchylając rąbka tajemnicy.
Rama
Oczywiście trzeba było sięgnąć do kilku środków na raz, by rower odchudzić. Zmieniono nie tylko samą metodę produkcji, ale i usytuowanie tłumika. Amortyzator tylny, dzięki temu, że umieszczono go w jednej linii z rurkami tylnego widelca, a nie centralnie, przed rurą podsiodłową, pozwala zrezygnować z części wzmocnień konstrukcji, ponieważ działające siły przenoszone są płynniej. W związku z tym, że kompozyty są wytrzymalsze wtedy, gdy przebieg włókien nie jest zakłócany przez zgięcia włókien, postarano się o ich uniknięcie. Wspomnianie „zakręty” muszą być wzmacniane przez dodatkowe warstwy kompozytu, ale gdy ich nie ma - materiał może „zniknąć”. Nowa konstrukcja ramy AZ1 (zastosowana także w szosowym Tarmaku) pozwala zbudować większe, jednorodne fragmenty ramy. Dobrym przykładem bardziej płynnego przejścia pomiędzy elementami jest połączenie rury górnej, główki sterowej i rury dolnej. Poza tym jest więcej karbonu w... karbonowej ramie, w stosunku do poprzedniego Stumpjumpera. S-Works dostał karbonowe widełki podsiodłowe (z aluminiowym uchwytem do Braina i fragmentem łączącym uchwyt tarczówki z hakami), prawy hak jest też aluminiowy, podobnie jak widełki napędowe. W sumie rama straciła na wadze 100 gramów, pamiętać trzeba o jednoczesnym wzroście skoku!
Amortyzacja
Spec podkreśla, że ma przewagę nad innymi firmami, bo kontroluje zarówno produkcję ramy, jak i cały system amortyzacji, tym samym jest w stanie nie tylko odchudzić samą ramę, ale i poprawić działanie zawieszenia. Dlatego też przesunięto miejsce tłumika i kolejny raz zmodyfikowano sam wentyl bezwładnościowy Trail Tune, umieszczając go tak, by lepiej reagował na ruchy tylnego koła i zmiany położenia roweru. Oczywiście czułość zawieszenia nadal można regulować. Zmodyfikowano połączenie między „wyzwalaczem”, a centralnie umieszczonym samym tłumikiem, jak i zamocowanie przewodu oraz pojemność całego układu. Tak naprawdę jednak najwięcej modyfikacji dokonano w środku tłumika, bowiem jego obudowa, jak i sam tłok to... standardowe produkty Foxa, tyle, że lekko zamaskowane.
Amortyzator Future Shock S140TA waży tylko 1585 gramów, duża w tym zasługa rury sterowej, zintegrowanej z koroną widelca, bo obydwie wykonano z karbonu. Rura ma zmienną średnicę i oczywiście jest szersza na dole. Co ciekawe, nowy widelec jest bardziej zbliżony do amortyzatora E50 z S-Worksa Enduro niż do poprzedniego S120 ze Stumpjumpera 2009. Zniknął system Buddy, czyli Brain i sprężyna powietrzna w prawej goleni, bo nowy widelec ma regulowany skok (115 lub 140 mm). Tym samym zmieścić trzeba było kartusz Travel Adjust - to on mieści się w lewej goleni - na górze widać dźwignię do wyboru skoku. Sprężyna powietrzna i Brain Fade mieści się w prawej. Miłe, że nawet po „skróceniu” widelec pozostaje cały czas aktywny
Osprzęt
Osprzęt roweru jest oczywiście łatwy do przewidzenia, jak w większości najwyższych modeli w przyszłym sezonie - jest to SRAM XX, włącznie z hamulcami. O tyle jednak nietypowy, że uzupełniony o... korbę z trzema tarczami, tym samym otrzymujemy pierwszy napęd MTB o aż 30 biegach i zupełnie abstrakcyjnym zakresie przełożeń z maksymalną zębatką z tyłu o 36 zębach (i najmniejszą z przodu o 22). Korba FACT Speca ma karbonowe ramiona, oś o średnicy 30 mm i jest o niemal 100 gramów lżejsza niż odpowiednik XTRa. W ramie da się zastosować korbę z 2 tarczami, ale potrzebny jest specjalny adapter. Pozostałe komponenty to mix produktów własnych Specializeda, takich jak koła Roval Control SL, opony z serii S-Works (tył ma 2 cale, przód 2,2 cale szerokości) z drobiazgami w stylu mostka Syntace F109. Całość zgrabnie zamaskowano nadając maszynie jednolicie czarny kolor. Na tym tle ciekawie wyglądają białe fragmenty kół, gdzie w jednej czwartej pomalowano szprychy i obręcz. Rower oferowany jest w czterech rozmiarach ramy - od S do XL.
Jak to jeździ?
Dziwnie. Dlaczego? Bo rower jest za lekki, a do tej lekkości trzeba się przyzwyczaić, co okazuje się niespecjalnie łatwe. Pierwsze wrażenie jest takie, że sprzęt jedzie nieoczekiwanie, bo albo robi wrażenie, jakby miał mniej skoku niż ma, albo za łatwo oderwać go od ziemi przy byle szarpnięciu za kierownicę. Ma to te nieoczekiwane konsekwencje, że dopiero przejeżdżając co najmniej kilka kilometrów można się oswoić z możliwościami. W gruncie rzeczy zaś wspomniany proces sprowadza się do... rozgryzienia funkcjonowania obydwu amortyzatorów, a więc przede wszystkim ustawiania czułości wentyli bezwładnościowych. To zaś jest proste tylko teoretycznie. Jeśli czułość jest za mała, to rower rewelacyjnie przyspiesza, ale... odbija się od każdej przeszkody, co niemiłe jest szczególnie wtedy, gdy widelec trafia na coś większego. Tym samym dopiero podnosząc czułość uzyskujemy pożądane efekty. I tu znów zdarza się coś nieoczekiwanego, bo.. Stumpi okazuje się jeździć niemal identycznie jak Epic, przynajmniej po płaskim i pod górę. Wrażenie jest tym bardziej wyraźne, że w ramach tych samych testów na Epiku S-Works również jeździliśmy. Stumpi nie reaguje na niewielkie zmarszczki terenu, czy kamienie, prąc do przodu niczym lodołamacz. Większy skok zauważa się dopiero wówczas, gdy i przeszkody urosną, gwarantuje on wzrost marginesu bezpieczeństwa. Ciekawe, że jednocześnie nigdy nie staje się miłym pluszakiem, zachowując sportowe zacięcie. Przyznać też trzeba, że skracanie widelca specjalnego sensu nie ma, rower i tak dobrze podjeżdża, a sam zabieg w czasie jazdy jest zdecydowanie trudny do przeprowadzenia - dźwignia zmiany jest mała i umieszczona na szczycie goleni.
Dla przebiegu testu pozostały osprzęt miał drugorzędne znaczenie. XX działa wyśmienicie, zdążył nas do tego już przyzwyczaić w wielu innych rowerach. (test napędu XX możesz przeczytać tutaj) Uwaga dotyczy także hamulców Avida, które nie cierpią na żadne problemy związane z anoreksją, bo pozostają mocne i pewne w każdej sytuacji. Za to obecność 30-biegów trudno zauważyć, bo zazwyczaj wystarczają 2 tarcze w korbie, by pokonać 99% wzniesień. Mała tarcza pozostaje prawdziwym kołem ratunkowym.
Zalety
- niska masa
- zapas skoku
- wysoka uniwersalność i zdolność do podjeżdżania
- bardzo duży zakres przełożeń
- rewelacyjne działanie napędu i hamulców
Wady
- wysoka cena
- trudna regulacja czułości amortyzacji
Info: www.specialized.com
Foto: Michał Pawlik
