Merida Ride CF Team na brukach

Spis treści:

Geometria i Budowa
Wyposażenie
Wrażenia z jazdy

Jazda rowerem z najwyższej półki zawsze elektryzuje. Jazda rowerem wykorzystywanym przez zawodowców w najważniejszych wyścigach na wiecie, dodatkowo pomalowanym w barwy teamowe, sprawia że na twarzy pojawia się uśmiech, który nie znika podczas jazdy. Do testu podeszliśmy jednak z dystansem, choć nie było to łatwe.

Trafił do nas pomalowany w barwy wojenne zespołu Lampre-Merida topowy model Ride CF Team tajwańskiego producenta rowerów Merida. Szosowe rowery tej marki podzielone są na grupę Race z modelami Reacto i Scultura oraz Tour z testowanym modelem Ride CF Team. Jest jeszcze Time Trial z modelem Warp, który wykorzystywany jest do walki z czasem i na razie ten model odstawimy sobie na bok.

Różnica pomiędzy grupą Race i Tour tkwi w geometrii roweru. Pierwsza z nich ma dłuższą rurę horyzontalną i krótsze widełki tylnego koła. Zarówno w modelach Reacto i Scultura niższa jest wysokość główki ramy. Reacto natomiast ma również niższy widelec. Wszystkie te parametry zasadniczo wpływają na charakter roweru. Modele z grupy Race, poprzez zastosowanie wyżej wymienionych różnic, są szybsze i bardziej dynamiczne, dlatego zawodnicy z grupy kolarskiej Lampre-Merida Team wybierają po prostu chętniej. Są jednak też takie wyścigi jak Paris- Roubaix, przy okazji których zawodowcy decydują się na model Ride. Dlaczego? Bo jest to najbardziej komfortowa maszyna z wszystkich rowerów szosowych marki Merida.

Geometria i Budowa

W porównaniu do dynamicznego rodzeństwa Race model Ride ma dłuższe tylne widełki o 13 milimetrów (w odniesieniu do ramy Scultura w rozmiarze 54), które lepiej radzą sobie z pochłanianiem drgań. Górna część tylnych wideł w testowanym rowerze ma tak elastyczną konstrukcję, że łatwo się poddaje nawet pod ściskiem dłoni. Górna rura horyzontalna z kolei jest krótsza o całe 10 milimetrów, porównując ten sam rozmiar do topowych modelów z grupy Race. O 12 milimetrów wyższa jest też główka ramy, co w połączeniu z krótszą ramą sprawia, że ciało układa się na poziomie sportowym a nie wyczynowym (czytaj mniej wygodnym). Przednie widełki, poprzez zmienny kształt formowanego włókna węglowego “ Duble Chamber”, są elastyczne i komfortowe w płaszczyźnie odpowiedzialnej za pochłanianie nierówności. To najważniejsze cechy modelu Ride CF Team. Oczywiście wszystko wyciosane jest z zastosowaniem technologii produkcyjnej “Bio Fiber”, która absorbuje wszystkie drgania generowane przez chropowatą nawierzchnię. Warto wspomnieć, że rama jest przygotowana pod montaż elektronicznych grup: japońskiego DI2 oraz włoskiego ESP.

Wyposażenie

Pełna grupa Shimano Dura-Ace 9000 podkreśla smak karbonowej konstrukcji ramy. Osprzęt jest doskonały. Szybkość akcji klamki i reakcji przerzutki jest błyskawiczna. Precyzyjna zmiana przełożeń działa nawet pod dużym obciążeniem. Producent zastosował korby kompaktowe o “damskim” przełożeniu 50-34 i od razu zdegradował nas do grupy wykwalifikowanych turystów. Żarcik. Kompaktowe przełożenie jest jak najbardziej odpowiednie do przeprowadzenia treningów i dłuższych wycieczek, natomiast mniej efektywne w wyścigu szosowym dla Elity. Przecież większość z nas nie dysponuje równie mocną nogą co zawodnicy z Pro Tour i dlatego kompaktowy rodzaj przełożeń 50/34 jest odpowiedni.

Karbonowe komponenty FSA nie odbiegają klasą od reszty osprzętu. Na uwagę zasługuje sztyca z 25 mm offsetem, która dodatkowo pełni rolę amortyzacji. Gięcie kierownicy jest kompaktowe i niezbyt głębokie, co daje komfort jazdy w dolnym chwycie. Nie wymusza to na nas zbyt mocnego pochylenia tułowia, a układa ręce w odpowiedniej pozycji aero.

Wszechstronne koła Fulcrum One mają niską masę własną wynoszącą 1465 gramów. Większość producentów wykorzystuje łożyska maszynowe. Fulcrum z kolei stworzył hybrydę na łożyskach kulkowych. Zmniejszają one tarcie i są wydajniejsze. Docisk łożysk reguluje się za pomocą cup and cone system. Regulacja piast jest łatwa, choć niedoświadczony rowerzysta może poprzez nieuwagę łatwo je popsuć. Piasty wymagają co jakiś czas kontroli. Ręcznie składane koła mają możliwość montażu bezdętkowych opon.

Nasz rower był uzbrojony w opony dętkowe o szerokości 25 milimetrów – kultowy produkt na rynku – Continental 4000. Przyczepność i niskie opory toczenia są na bardzo wysokim poziomie, stąd produkcja tego modelu od lat jest niezmienna. Prawie, bo co jakiś czas uzyskuje delikatny upgrade. Poprzez swoją objętość opony te doskonale tłumią drgania i są kolejnym trybikiem w amortyzacji całego, bądź co bądź, diabelnie sztywnego roweru.

Siodełko, swoją drogą rzecz bardzo indywidualna, ma w sobie jedną cechę, która może być atutem. Prologo Scratch Pro posiada lekko zadartą tylną część siedziska oraz specjalny materiał wierzchni, dzięki czemu trzyma w ryzach biodra. Bardzo wygodnie się na nim siedzi i pokonuje kolejne kilometry, a jego kształt nie wymusza potrzeby przesuwania się na siodełku przy szybszej i bardziej dynamicznej jeździe. Wszystkie podzespoły posiadają kolorystyczne wstawki odpowiadające odcieniom kolorów ramy, dlatego wizualnie pięknie zgrywają się w całość.

Wrażenia z jazdy

Grupa rowerów Tour, a przede wszystkim nasza testowa maszyna Ride CF Team, posiada wszystkie atuty rasowej wyścigówki. W swojej klasie ma mało konkurentów. Są nim Specialized z modelem Roubaix SL4, Trek Domane 6.9, BMC Granfondo GF01 czy Cannondale Synapse. Wszystkie rowery należą do klasy GT, gdzie rozchodzi się o duża moc i komfortowe warunki podróży.

Fabryczne wyposażenie Meridy nie przekona wyczynowego sportowca. Ten, kosztem wygody w pokonywaniu trasy, będzie szukał kilku sekund urwanych na jakimś podjeździe. No chyba że będzie chciał zmierzyć się z brukowaną drogą. Z pewnością ten sprzęt przekona dojrzałego kolarza, który ceni sobie przede wszystkim przyjemność wynikającą z komfortu jazdy. Faktycznie Ride CF Team nie toczy się, a sunie po asfalcie. Podczas pierwszej jazdy odczuwa się efekt zbyt niskiego ciśnienia w oponach, ale to mylne wrażenie. Przy wysokim ciśnieniu, pomiędzy 8-9 barów, rower płynął po dość dużych nierównościach niczym maszyna MTB na „baloniastych” oponach. Słowo "komfort" w teście roweru Merida Ride CF Team jest nadużywane, ale nie znaczy to, że sprzęt buja się jak amerykański lowrider. Jest duża różnica w porównaniu do klasycznej ramy z włókna węglowego, a bardzo duża jeżeli przesiądziemy się na aluminiową konstrukcję, przy której czuć każdy najmniejszy kamyczek na trasie.

Przy akceleracji oraz jeździe w ciasnych łukach Merida jest zwarta i szybka. Wąska kierownica FSA K-Force Compact OS o rozmiarze 420 mm poprzez krótką dźwignie daje bardzo efektywne przyspieszenie. Tylne koło Fulcrum Racing One ma od strony kasety zwiększoną średnicę kołnierza w celu usztywnienia tylnego koła. Według danych producenta sztywność na skręcanie wzrosła o 9%. I jest tak faktycznie. Kiedy przyspieszamy na stojąco, rower wyrywa do przodu bez żadnych strat energii. Niezależnie od wybranego biegu przyspiesza bardzo dobrze. Wytwórca ze smakiem dobrał resztę podzespołów zarówno kolorystycznie jak i technicznie. Rama i widelec zasługują na podziw, ponieważ zawierają w sobie cechy, które do niedawna były ze sobą sprzeczne: sztywność, zwinność oraz lekkość i wygodę. Na koniec mały szczegół, którego nie posiadają wszystkie maszyny w klasie GT: Merida Ride CF Team ma nawet otwory do zamontowania błotników.