Solidny sprzęt do zastosowań all-mountain to marzenie wielu biker`ów. Jeśli dodatkowo jest wyposażony w najnowsze rozwiązania technologiczne, to tym bardziej budzi pożądanie spragnionych wielkich emocji na nieprzetartych ścieżkach. Tym razem w naszych rękach znalazł się najwyższy model Ghosta wyposażony w elektronicznie sterowany tłumik e:i shock. W praktyce sprawdził się lepiej niż w zapowiedziach.
Najnowszy system zawieszenia e:i shock to dzieło inżynierów RockShox`a, którzy połączyli swoje siły z trzema firmami koncernu Accell Group, do których należą Ghost, Lapierre i Haibike.
Elektroniczne bujanie
System elektronicznego zawieszenia działa w prosty sposób. W obrębie roweru zamontowane są trzy sensory odczytujące zróżnicowane dane, które po odpowiednim przetworzeniu przez elektroniczny system konwertowane są na odpowiednie zmiany w charakterystyce zawieszenia. Czujniki odczytują aktualną prędkość przemieszczania się, poziom przyspieszenia (mierzony na widelcu przednim w górnej i dolnej części golenia) oraz rytm pedałowania (mierzony poprzez czujnik umieszczany w środku suportu).
Do elektronicznego systemu sterowania kompletowane przez akcelerometry dane trafiają w przeciągu 1/10 sekundy, przez co praktycznie nie odczuwamy gwałtownych zmian w pracy zawieszenia. Damper dopasowuje tryb pracy do terenu, w jakim aktualnie się poruszamy. Głównym czujnikiem wpływającym na tę zmianę jest ten umieszczony w przednim amortyzatorze. Dzięki bardzo szybkiej reakcji już po najechaniu przednim kołem na przeszkodę amortyzator zdąży zmienić charakterystykę pracy, zanim jeszcze tylne koło wjedzie na kamień, korzeń czy uskok (w ten sposób system działa tylko w przypadku jazdy z prędkością nie większą niż 36km/h).
150-milimetrowy tłumik SRAM Monarch E:i Shock waży (wraz z baterią) 350g, a umieszczony na ramie akumulator wystarcza na 25 godzin użytkowania. Jego pełne ładowanie zajmuje trzy godziny. Damper Monarch RT3 wyposażony jest w serwomechanizm (siłownik zwiększający siłę potrzebną do uruchomienia funkcji), który zastępuje standardowe pokrętło do regulacji poziomu kompresji. Całość obsługujemy bowiem za pomocą dedykowanego do systemu komputerka Trelock umieszczonego na kierownicy. Do wyboru mamy cztery tryby pracy zawieszenia. Każdy z nich pozwala na zmiany ustawień nawet do 200 razy na minutę, przez co inżynierowie RockShox`a zmuszeni byli wstawić elementy metalowe zwiększające wytrzymałość tłumika oraz jego obudowy.
Pierwszy ("Automatic"), wykonuje pracę za nas. Przeznaczony jest dla użytkowników, którzy nie mają ochoty lub dostatecznej wiedzy na temat amortyzacji i wolą powierzyć swój komfort jazdy elektronicznemu systemowi. Jeźdźcowi pozostaje tylko do wyboru pięć różnych poziomów wrażliwości, z których jednak nie musimy korzystać. W praktyce rozwiązanie to sprawdza się dość dobrze, ale żeby w pełni wykorzystać jakość pracy Monarcha warto poeksperymentować z pozostałymi trybami. Sama obsługa jest bardzo prosta i sprowadza się do kliknięcia w guzik, łatwo dostępny nawet bez odrywania dłoni od kierownicy dzięki oddzielnemu systemowi HBC (Handle Bar Controller).
W trybie "Open" amortyzacja jest całkowicie otwarta, a do dyspozycji jest maksymalna wartość osiąganego skoku 150mm. Ten charakter pracy przeznaczony jest do użytku off-road oraz zjazdu. Podczas naszych testowych jazd damper sprawował się zaskakująco dobrze, wybierając niemal wszystkie nierówności i pozostawiając uczucie komfortu.
Dzięki trybowi "Locked" możemy natomiast sprawnie poruszać się w terenie płaskim, który nie zawiera zbyt wielu przeszkód terenowych. Zapewnia on pełne przekazywanie mocy na pedały i blokadę amortyzacji. W trakcie jazdy zawieszenie mimo wszystko lekko się uginało - spodziewaliśmy się większej sztywności ze strony Ghosta i jego dampera.
Dla miłośników kompromisu stworzono natomiast tryb "Medium", który jest pośrednim trybem pomiędzy otwarciem a zblokowaniem amortyzacji. W praktyce był on przez nas najczęściej użytkowany do standardowych przejazdów trailowych w niezbyt skomplikowanym terenie.
Budowa
Elektronicznie zawieszony Ghost oparty jest na ramie AMR Plus HM wykonanej z włókien węglowych oraz aluminium MIMS SCL. Uzupełnieniem elektronicznej amortyzacji jest widelec taperowany widelec Rock Shox Revelation World Cup 150-120 mm, który jednak sterowany jest manualnie poprzez manetkę umieszczoną na kierownicy. Dość powiedzieć, że w połączeniu z dźwignią do obsługi sztycy Rock Shox Reverb kokpit wydaje się być zagospodarowany cokolwiek bogato!
W AMR Plus Lector 9100 e:i zdecydowano się na zamontowanie pełnej grupy SRAM X.0 z napędem 3x10 (44-33-22 x 11-36). Takie zestawienie zębatek oraz kasety pozwala na zaspokojenie potrzeb wszystkich użytkowników z zacięciem all-mountain/trail. Do fulla dobrano lekki zestaw kół Easton Haven, który w połączeniu z uniwersalnymi Schwalbe Nobby Nic (2.35) dają sprawdzony zestaw w każdy teren. W elektronicznie zawieszonym Lectorze zdecydowano się na tarcze 180-milimetrowe, który wydają się optymalnym rozwiązaniem w tej kategorii sprzętu. Dla cięższych użytkowników, jeżdżących w terenie górzystym, dobrą inwestycją może być wymiana przedniej tarczy na 200 milimetrów.
Zastosowane w AMR Plus Lector 9100 e:i komponenty nie budziły żadnych zastrzeżeń i z powodzeniem sprawdzały się na szlaku. 740-milimetrowa kierownica Ritchey WCS Carbon Trail UD Rizer dawała uczucie pełnej kontroli nad sprzętem, szczególnie w połączeniu z mostkiem z tej samej rodziny. Sztyca Rock Shox Reverb o skoku 100mm znakomicie sprawdza się w zastosowaniu all-moutain/trail - zdalny dobór wysokości siodła pozwala nie tylko szybciej zjeżdżać, ale także czuć się bezpieczniej w przypadku przesunięcia tułowia w tył. Siodło Selle Italia SLR TT Titanium stanowi dopełnienie wysokiej klasy osprzętu zastosowanego w Lectorze, chociaż dla użytkowników lubiących jeździć w bardziej luźnych ubraniach niż lycra może być nie do końca wygodne.
Podsumowanie
AMR Plus Lector 9100 e:i to znakomita propozycja dla użytkowników szukających bardzo solidnego sprzętu all-roundowego, a do tego lubiących nowinki technologiczne. W przypadku zawodników inteligentny damper może się nie sprawdzić, bo tutaj precyzyjny dobór zawieszenia w zależności od indywidualnych preferencji jest najważniejszy. Dla pozostałych może być jednak ciekawym rozwiązaniem, które przede wszystkim oferuje możliwość zapomnienia o istnieniu tylnego zawieszenia. Czas pokaże czy rozwiązanie Lapierre`a, Ghost`a, Haibike`a i RockShox`a trafi na stałe do kanonu technologicznego tylnej amortyzacji w rowerach górskich.
Specyfikacja techniczna
Rama: AMR Plus HM Carbon/Alloy MIMS SCL
Rozmiary: 40, 44, 48, 52, 56 cm
Tłumik: SRAM Monarch RT3 E:i Shock 150 mm
Widelec: Rock Shox Revelation World Cup 150-120 mm Tapered 15 mm
Stery: FSA RC Tapered
Korba: SRAM X.0 44-33-22
Oś supportu: SRAM Pressfit BB
Przerzutka przednia: SRAM X.0
Przerzutka tylna: SRAM X.0 Type 2 10-Speed
Manetki: SRAM X.0 Trigger
Kaseta: SRAM PG 1070 11-36
Piasty: Easton Haven Wheelset
Obręcze: Easton Haven Wheelset
Opony: Schwalbe Nobby Nic 2.35
Hamulce: SRAM X.0 Disc 180 mm
Dźwignie hamulców: SRAM X.0
Kierownica: Ritchey WCS Carbon Trail UD Rizer 15/9 740 mm 31.8 mm
Wspornik kierownicy: Ritchey WCS 31.8 mm
Wspornik siodła: Rock Shox Reverb 31.6 Travel 100 mm
Siodełko: Selle Italia SLR TT Titanium
Waga (kg): 12,2 kg
Cena: 5.990 euro (ok. 25 150zł)
Fot.: Maciej Łuczycki
Dystrybutor: www.secesja.pl
