Panasonic Corporation to, obok Sony, największy japoński koncern kojarzony z produkcją szeroko pojętej elektroniki użytkowej. Mało kto wie, że w branży rowerowej spółka stawiała swoje pierwsze kroki już w latach 50-tych XX wieku, a swój premierowy e-bike zaprezentowała na rodzimym rynku w 1979 roku.
Zobacz też:
- UNIWERSALNY ROWER ELEKTRYCZNY (SUV) - JAKI WYBRAĆ?
- ELEKTRYCZNY ROWER SZOSOWY - JAKI WYBRAĆ?
- VIDEO: ELEKTRYCZNY ROWER TREKKINGOWY - 5 NASZYCH TYPÓW NA 2023 ROK!
Dystrybucję systemów wspomagania na europejskim rynku firma rozpoczęła z początkiem XXI wieku, oferując układy z silnikiem wbudowanym w tylną lub przednią piastę. Dokładnie 5 lat temu w jej ofercie pojawił się stanowiący trzon obecnej oferty, montowany centralnie w węźle suportowym i napędzający korbę silnik z serii GX. Tak się złożyło, że do tej pory nie mieliśmy okazji jeździć na ebike'u wyposażonym w jednostkę napędową Panasonica. Do redakcji trafił jednak ostatnio hardtail e-mtb Kellys Tygon 90 z najmocniejszą odmianą silnika GX, czyli Ultimate, przeznaczoną właśnie do rowerów tego typu. Oprócz samej pracy silnika, bardzo ciekawiło nas, jak sprawdza się wyróżniający produkt japończyków na tle konkurencji tryb "Auto" oraz wskazówki nawigacji z aplikacji Komoot, które może wyświetlać komputer Side Color Display sterujący całym układem.
Silnik GX Ultimate
Jednostka oferuje bardzo wysoki maksymalny moment obrotowy wynoszący 95Nm, który ponadto dostępny jest już przy niskiej kadencji. Silnik ma zgrabny, kompaktowy kształt, wąski q-factor wynoszący 165,8 mm i waży niecałe 3 kilogramy (dokładnie 2.95kg), co stawia ją pod względem parametrów technicznych na równi z najbardziej zaawansowanymi jednostkami takich firm jak Bosch czy Shimano.
W naszym przypadku jednostka napędowa była zgrabnie schowana w zaprojektowanej przez producenta roweru (Kellys) kompozytowej obudowie idealnie wkomponowanej w węzeł suportowy ramy (jedynie logo z lewej strony zdradza kto jest producentem silnika ukrytego wewnętrz), więc nie wypowiadamy się na temat takich aspektów jak precyzja odlewu czy spasowanie elementów.
W linii GX znajdziemy też dwie jednostki przeznaczone do rowerów miejskich i trekkingowych. Modele Power Plus i Power dysponują maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym odpowiednio 75Nm i 60Nm , mają trochę większy niż Ultimate Q-factor (191mm) i obydwa ważą 3.2kg.
Komputer sterujący Side Color Display
Panasonic znacząco "ułatwia" życie producentom rowerów, oferując tylko jeden komputerek sterujący do swoich motorów. Side Color Display, jak sama nazwa wskazuje, montowany jest z boku kierownicy, przy lewej klamkomanetce (ze względu na rozmieszczenie przycisków sterujących nie możemy założyć go z prawej strony). Jednostka ma łącznie 6 fizycznych przycisków (wyświetlacz nie jest dotykowy). I tak najbliżej dłoni znajdują się dwie "strzałki" odpowiadające za zmianę trybu wspomagania, a pomiędzy nimi, w środkowej części, znajdziemy trzeci guzik przełączający ekrany danych na wyświetlaczu. Ponadto dwa przyciski umieszczono na górnej krawędzi - pierwszy włączający światło, z kolei drugi uruchamia sam system wspomagania, a na dolnej ramce włącznik trybu „Walk assist” - jego przytrzymanie powoduje, że rower zaczyna sam jechać, co jest bardzo przydatne choćby przy wyprowadzaniu maszyny z garażu podziemnego. Guziki znajdujące są na dolnej i górnej krawędzi obudowy są w bardzo czytelny sposób oznaczone białymi grafikami.
Czytelny jest też sam wyświetlacz, który oferuje bardzo dobry kontrast, dzięki czemu nie ma problemu z odczytem wyświetlanych informacji nawet w pełnym słońcu. Odczyt ułatwia też dobór kolorów – białe cyfry na czarnym tle, oraz zmieniający kolor w zależności od trybu pasek wspomagania. Drugim istotnym aspektem jest ilość wyświetlanych informacji. Producent przygotował 5 predefiniowanych ekranów. W prawym górnym rogu zawsze widzimy ikonę poziomu baterii, a w dolnej części pasek pokazujący chwilową moc wspomagania. Ponadto niezależnie który ekran wybierzemy, wyświetlana jest też prędkość. W centralnej części, w zależności od ekranu, wyświetlane są następujące informacje:
- Prędkość chwilowa (wtedy znika z dolnego rogu)
- Kadencja
- Prędkość średnia i maksymalna
- Dystans wycieczki i dystans całkowity
- Pozostała bateria w % oraz szacowany zasięg w kilometrach przy danym trybie wspomagania
Dosyć mało, ale w tym przypadku w imię zasady mniej znaczy lepiej. Szczególnie podoba nam się ostatni wymieniony parametr, czyli szacowany pozostały zasięg. Na bieżąco możemy monitorować ile kilometrów powinniśmy być w stanie przejechać w danym trybie wspomagania, dzięki czemu znając dystans do celu możemy tak dobrać poziom asysty, aby nie rozładować baterii przed końcem jazdy. Warto przy tym podkreślić, że odczyt zdaje się być „realny”, tj. po przejechaniu 30 kilometrów w trybie „Auto”, zasięg pokazywany przez licznik rzeczywiście zmniejszył się o 30 kilometrów.
Możemy jeszcze włączyć dodatkowy, szósty ekran i tak przechodzimy do cechy wyróżniającej komputerek Panasonica na tle konkurencji, a mianowicie opcji wyświetlania wskazówek nawigacji. Komputer ma wbudowany moduł Bluetooth, dzięki czemu możemy połączyć się z naszym smartfonem i jeśli korzystamy z aplikacji mobilnej Komoot lub Wahoo Fitness, wyznaczyć trasę wycieczki, a komunikaty jak mamy jechać wyświetlą się bezpośrednio na komputerku. Sprawdziliśmy – działa to bardzo fajnie, ale raczej w mieście lub „łatwiejszym” nawigacyjnie terenie, gdzie do wyboru nie mamy jednocześnie kilku alternatywnych ścieżek, gdyż na ekranie nie widzimy mapy z zaznaczonym śladem (jak choćby w przypadku Garmina Edge), tylko strzałkę kierunkową oraz dystans do manewru – na wzór nawigacji samochodowej. Zwracamy też uwagę na pewne problemy z parowaniem komputerka z telefonem, mimo, że korzystaliśmy z teoretycznie bardziej przyjaznego IOSa i najbardziej aktualnej wersji aplikacji Komoot. Pomogło przywrócenie ustawień fabrycznych, natomiast naszym zdaniem ten element wymaga jeszcze dopracowania.
Pewne zastrzeżenia mamy również do działania przycisków, które działają dosyć „topornie” i bez wyczuwalnego „kliku”. Naszym zdaniem, zważywszy na przekątną ekranu, obudowa mogłaby być trochę mniejsza (relacja ekranu do ramek nie wypada imponująco). Komputerek ma też sporą grubość, przez co aby sięgnąć do znajdujących się na nim przycisków musimy oderwać rękę od kierownicy.
Wrażenia z jazdy
Niezależnie od wersji silnika, system wspomagania Panasonica oferuje 4 poziomy asysty: Eco, Standard i High oraz przede wszystkim tryb Auto. To właśnie ten ostatni był powodem, dla którego tak ostrzyliśmy sobie zęby na ten test. Wszak jest to rozwiązanie unikatowe, o którym ponadto słyszeliśmy wiele dobrego, więc chcieliśmy poznać jego działanie na własnej skórze.
O co w nim chodzi? W przeciwieństwie do „standardowych” trybów wspomagania, gdzie poziom wsparcia owszem, jest uzależniony od siły, z jaką pedałujemy, ale tak dla przykładu podczas gdy w trybie Eco zawsze będzie ledwie wyczuwalny, a w trybie High silnik nas praktycznie wyręcza dozując dużą moc, tak w trybie Auto charakterystyka jego pracy ma podążać za naszymi intencjami, dostosowując swoje działanie do tego, jak dynamicznie jedziemy. Trochę trudno to wytłumaczyć, a zdecydowanie łatwiej poczuć w trakcie jazdy. Nie lejąc zbędnie wody napiszemy krótko: to działa!.
Tryb Auto w systemie wspomagania Panasonica gwarantuje jedne z najbardziej naturalnych odczuć z jazdy wśród wszystkich systemów, jakie do tej pory testowaliśmy. Czujniki doskonale „odczytują” nasze zamiary i dostajemy dokładnie tyle mocy ile byśmy w danej chwili chcieli. Jeśli czytaliście nasze wcześniejsze recenzje elektryków to pewnie zwróciliście uwagę, że lubimy korzystać głównie z najmocniejszego trybu. Powód jest prosty – poza tym, że pozwala sprawdzić pełny potencjał roweru, daje on oczywiście najwięcej frajdy. Zwykle jednak ma on tendencje do nadmiernego „ciągnięcia” w sytuacjach, gdy wcale tego nie chcemy, przykładowo nawet lekkie zakręcenie korbami przy wyjściu z zakrętu zwykle powoduje sporego „kopa” od silnika. Tutaj ten „problem” praktycznie nie występuje. Dość powiedzieć, że trybu Auto używaliśmy przez 95% czasu, gdzie tylko pozostałe 5% to zabawa na pełnej gdy sprawdzaliśmy ile z hopek, których nie dajemy rady pokonać na klasycznym rowerze połkniemy na elektryku. Odnieśliśmy bowiem wrażenie, że mimo wszystko w trybie High jednostka jest bardziej skłonna do generowania swojej maksymalnej mocy i momentu obrotowego nawet gdy nasze nogi niekoniecznie:)
Silnik dobrze „ciągnie” w szerokim zakresie obrotów korbą, ale zdecydowanie najbardziej lubi kadencję z przedziału 50-90 obrotów/minutę, poniżej i powyżej tej wartości jego dynamika spada. Jeździliśmy już na bardziej elastycznych elektrykach, ale nie traktujemy tej cechy jako jakiejś znaczącej wady, bo spadek nie jest znaczący i nie przeszkadza przy „normalnej” jeździe – w końcu jeżdżenie z kadencją 30 lub 120 obrotów jest mało efektywne.
Domykając aspekt działania, to kultura pracy stoi na bardzo wysokim poziomie – jednostka jest stosunkowo cicha (w trybie Eco prawie niesłyszalna), a emitowany przez nią dźwięk nie jest drażniący. Nawet ostre katowanie nie powodowało żadnych zgrzytów, trzasków czy innych niepokojących dźwięków. Wspomaganie dołączane jest w płynny sposób, a puszczenie pedałów nie powoduje nieprzyjemnego szarpnięcia. W trybie High wyraźnie wyczuwalne jest że silnik jeszcze przez chwilę napędza rower przez co wolniej wytraca on prędkość, w trybie Eco z kolei jego praca jest praktycznie niezauważalna. Można wręcz odnieść wrażenie, że wspomaganie nie działa, ale wystarczy je faktycznie wyłączyć i szybko zmieniamy zdanie…
Duże wrażenie sprawiło na nas również niskie zapotrzebowanie na energię i to pomimo wysokiej mocy silnika. Przy pełnej baterii zasięg wynosi od około 85km w trybie High przez około 100km w trybie Auto aż po 140km w trybie Eco i są to wartości realne - od ostatniego ładowania przejechaliśmy dokładnie 62km i pozostało nam 48% baterii. W Kellysie zamontowano dużą baterię o pojemności 725Wh, więc łatwo policzyć, że silnik na pokonanie jednego kilometra potrzebował odrobinę ponad 6Wh energii.
Podsumowanie
Silnik Panasonic GX oferuje bardzo dużą moc i kulturę pracy, a tryb wspomagania Auto rzeczywiście „robi robotę” gwarantując niezwykle naturalne odczucia z jazdy i dokładnie tyle wsparcia ile rzeczywiście w danym momencie potrzebujemy. Duży plus za czytelność i ilość wyświetlanych przez komputer informacji, chociaż w samej konstrukcji producent nie ustrzegł się kilku błędów, o których pisaliśmy wcześniej. Opcja nawigacji jest niewątpliwie ciekawa, niemniej trzeba pamiętać o jej ograniczeniach, szczególnie w zakresie obsługiwanych aplikacji i problemów z parowaniem telefonu, ale generalnie traktujemy ją jako miły dodatek, który nie powinien mieć wpływu na ocenę. Plusy zdecydowanie jednak przewyższają wytknięte przez nas drobne niedociągnięcia, które dotyczą głównie kwestii „pobocznych”, a nie samego działania wspomagania, które oceniamy bardzo wysoko.
Producent: Panasonic E-Bike Systems
