Test: Gravelowa grupa Shimano GRX

Test grupy napędowej Shimano GRX w wariancie mechanicznym 2x11 z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi.

Drukuj
Shimano GRX Mikołaj Jurkowlaniec

Miłośnicy jazdy gravel doczekali się grupy osprzętu, która od A do Z stworzona została z myślą o rowerach szutrowych. Nim na dobre opadł kurz po premierze Shimano GRX, my mogliśmy już przetestować nowy napęd wraz z hamulcami hydraulicznymi.

Specyfika gravelowej jazdy oraz przygodowego kręcenia kategoryzowanego jako ,,adventure" (przygoda!) znacząco różni się od typowo kolarstwa w typowo szosowym wydaniu. Inne są wymagania użytkowników i kompletnie odmienna pozostaje charakterystyka terenowych tras. Do jazdy na GRX’ie podeszliśmy z ogromną ciekawością tego, jak Shimano udało rozprawić się z tematem szutru i przygody. W końcu każda z dyscyplin wrzucanych do wspólnego, ,,szutrowego” worka wymaga specyficznych, dedykowanych rozwiązań. Dla rynkowej poprawności, do gravelu i adventure biking'u, dodać należałoby jeszcze bikepacking. Wszystkim powyższym podejściom do roweru szutrowego nowy osprzęt ma skutecznie sprostać, zarówno dzięki zupełnie nowym konstrukcjom podzespołów, jak również dzięki technologiom zaczerpniętym wprost z grup MTB. Dodatkowo odmienne potrzeby każdego miłośnika jazdy ,,terenową szosą" ma zaspokić mocno rozbudowana i zdywersyfikowana oferta komponentów sygnowanych jako GRX.

Shimano GRX stanowi bowiem nie tyle jedną grupę napędu, a całą rodzinę komponentów dedykowanych do rowerów szutrowych. W jej skład wchodzą mechaniczne napędy 1x11, 2x11 i 2x10, jak również wersja Di2. Dzięki temu, niezależnie od posiadanego budżetu i indywidualnych potrzeb, każdy użytkownik roweru gravelowego będzie mógł w ramach GRX’a znaleźć odpowiednie dla siebie części. Poszczególne komponenty i ich wersje szerzej opisaliśmy w artykule: Shimano GRX - nowa grupa osprzętu gravel (tam też znajdziecie więcej informacji o poszczególnych technologiach, które zastosowano w nowych grupach).

 

 

Ogólnie można przyjąć, że cała linia GRX (3 kody numeryczne: 800, 600, 400) to jakościowe odpowiedniki grup: Ultegra, 105 i Tiagra. Natomiast traktujmy to jako bardzo duże uproszczenie, które jedynie ma pomóc w lepszym zorientowaniu się w gąszczu nowych komponentów oraz ewentualnie pomóc w porównaniu GRX’a do typowo szosowych grup. Ciekawostką jest fakt, że do szutrowego osprzętu Shimano nie przewidziało osobnych kaset i łańcuchów. Zatem do opcji z jednym blatem z przodu korzysta się z 11-biegowych XT i SLX oraz 10-biegowego Deore. Natomiast do napędów z korbami wyposażonymi w dwie tarcze z kaset Ultegra, 105 oraz Tiagra. 

Shimano GRX w praktyce

Nową grupę mieliśmy okazję objeździć podczas kilkudniowego obozu prasowego. Trasy, które udało nam się odwiedzić, oferowały pełne spektrum warunków i nawierzchni, których możemy spodziewać się podczas gravelowej jazdy w nieznane. Oczywiście wpadło też kilka szosowych kilometrów, jednak większość to pofałdowane szutrówki, ziemne drogi i dzięki naturze, która akurat obdarowała nas deszczem, wpadło też parę wyjątkowo ciężkich odcinków - prawdziwych błotnisto-kamienistych singli MTB. Wymagające traile, za sprawą zmiennego nachylenia terenu oraz śliskich korzeni, pozwoliły wyśmienicie przyjrzeć się pracy przerzutek i hamulców w najcięższych możliwych warunkach. Czas trwania testu nie pozwolił nam na poznanie szybkości zużywania się poszczególnych elementów, ale biorąc pod uwagę, że przeważnie sprowadza się ono do interwałów wymiany okładziń hamulcowych, zębatek, kaset i łańcuchów, to z pewnością większość użytkowników Shimano ma wyrobione własne zdanie w tej kwestii. Czas wziąć poszczególne komponenty pod lupę!

 

 

Klamkomanetki ST-RX600

Centrum sterowania napędem i hamulcami jest jednym z tych miejsc, gdzie dokonano największych i najbardziej spektakularnych zmian względem szosowych grup. Łapy GRX mają zmienioną konstrukcję podparcia dłoni i podwyższony korpus klamki, dzięki czemu oparcie jest bardzo pewne i komfortowe. W trakcie jazdy ma się poczucie szerokiej powierzchni podparcia, a podwyższony korpus zapewnia, że dłonie spoczywają głębiej w łapach i nie ma się wrażenia, jakby miały się niechcący zsunąć z chwytu. Dodatkowo gumy zostały wykonane z mieszanki, która mocno ,,klei się” dłoni i wraz ze specjalnymi prążkami zapewniają doskonałe trzymanie rąk w miejscu nawet podczas jazdy po wertepach. Cała konstrukcja jest na tyle ergonomiczna i komfortowa, że spędzanie długiego czasu na ,,łapach” nie stanowi problemu. Nie wypowiemy się jednak, jak owa konstrukcja sprawdzi się w przypadku posiadaczy mniejszych dłoni, czy choćby kobiet, jesteśmy jednak przekonani, że Shimano wzięło ten aspekt pod uwagę podczas projektowania i rozmiar dostosowany jest do większości reprezentantów rowerowej populacji.

Pewność i wygoda chwytu to nie wszystko, albowiem niemniej ważne jest przekonstruowanie mechanizmu klamki hamulcowej. W GRX oś dźwigni hamulcowej znajduje się 18 mm wyżej niż w przypadku grup szosowych. Dzięki temu maksymalna siła hamowania osiągana jest w znacznie wyższym punkcie dźwigni (tzn. bliżej korpusu klamkomanetki). W praktyce działa to tak, że siła hamowania i łatwość jej dozowania jest bardzo podobna zarówno gdy chwytamy za klamkomanetki, jak i w chwycie dolnym. W szosowych największą moc uzyskiwaliśmy tylko w dolnym. To ważne w aspekcie jazdy w trudnym technicznie terenie, bo nie każdy przecież lubi jeździ ciężkie single łapiąc za dół. Obserwacje czołowych przełajowców wskazują nawet, że większość trudnych fragmentów pokonuje się pewniej z dłońmi położonymi na klamkomanetkach. W GRX możemy śmiało właśnie tak układać dłonie - operowanie hamulcami jest wówczas bardzo dobre, a do korygowania prędkości starczają jeden lub dwa palce. Przy tym moment zmęczenia dłoni od jazdy po wertepach przychodzi później, niż miało to miejsce w szosowych zestawach montowanych dotychczas w gravelach. To ważne i odczuwalne zmiany. 

 

 
 

Dźwignie manetek pracują bardzo lekko, choć ma się poczucie pod palcem, że są jakby twardsze, niż szosowe odpowiedniki. Sama płynność i jakość pracy wydaje się być bardzo podobna. Dźwignie mają też nieco inny kształt i zakrzywienie - na pewno spodobało nam się to, że są one dość szerokie i podczas jazdy po trzęsących trasach stosunkowo łatwo jest szybko złapać za dół i trafić palcem na klamkę. Masa ST-RX600 wynosi 611 g.

 

 

 

Tylna przerzutka RD-RX810

Przerzutka tylna nawiązuje wyraźnie konstrukcją do modeli MTB. Ma sprzęgło i szczególnie rzucające się w oczy duże dolne kółko w wózku. Wygląda świetnie i to ona pozwala od razu wychwycić, że GRX ma bardzo mocno terenowy charakter. Pozostałe komponenty nie prezentują się w rzeczywistości aż tak "MTB’owo", wciąż zachowując balans między światami szosy i terenu. Trzymanie łańcucha w RX810 jest perfekcyjne - ani razu nie słyszeliśmy, by ten uderzył o ramę. Zapewne ucieszy to szczególnie zwolenników wersji 1x. Jest naprawdę dobrze! Praca na wertepach pozostaje płynna i precyzyjna. Wrzucanie i zrzucanie pomiędzy zębatkami kasety po prostu działa i odbywa się z błyskawiczną reakcją, a redukcja pod dużym obciążeniem nie stanowi dla GRX’a problemu. Tylna przerzutka katalogowo waży 251 g. 

 

 

 

Przednia przerzutka FD-RX810 F

Przednia przerzutka dzieli konstrukcję z produktami typowo szosowymi ze stajni Shimano. Ma więc identyczny system mocowania i regulacji linki co Dura-Ace, Ultegra czy 105, a dodatkowym atutem jest fakt, że jakość jej pracy nie zmienia się w zależności od tego, pod jakim kątem linka wychodzi z ramy. Dzięki odsuniętej o 2,5 mm w prawo linii łańcucha w GRX’ie zmieści się oponę do 42 mm szerokości. Samo działanie zaskakuje, bo mając do obsłużenia skok między tarczami 16 lub 17 zębów spodziewalibyśmy się w stromym terenie gorszej reakcji na kliki. Tymczasem łańcuch zmienia swoje położenie pomiędzy tarczami korby bardzo pewnie i szybko. Rewelacją pozostaje jednak fakt, że siła potrzebna do operacji zrzucania i wrzucania jest bardzo niewielka. W terenie ma się poczucie, że obsługa przerzutki w stosunku do obciążenia jakim poddajemy łańcuch, gdy pedałujemy po mocnych stromiznach, jest nieporównywalnie banalna. Ten komponent, mimo, że jest mikrych rozmiarów, robi wyjątkowo dobre wrażenie. Lekkość pracy jest imponująca. Masa katalogowa to 94 g.

 
 

 

Mechanizm korbowy FC-R600 - 11

W testowym rowerze mieliśmy mechanizm korbowy FC-R600, który wyposażony jest w zębatki 46/30T. To ogromny skok między przełożeniami, który (naturalnie) wyraźnie czuć podczas zmiany między małą tarczą a dużym blatem. Jest to jednak jedyna opcja, by sprostać wymaganiom dyscypliny w której po szutrowej ścieżce wspinaliśmy się 4 km/h, by chwilę później lecieć asfaltem w dół i dokręcać przy 60 km/h. Takie zestawienie tarcz, wespół z kasetą szosową o dużej rozpiętości zębatek, pozwala jeździć efektywnie terenowe stromizny i móc zakręcić z dużą prędkością w opadającym terenie, lub gdy pedałujemy z silnym wiatrem w plecy. Wygląd nowych korb jest bardzo charakterystyczny, chyba nie nawiązuje ani do komponentów MTB, ani do szosowych ze stajni Shimano. Sztywność, jak zwykle w produktach Shimano, jest wysoka i absolutnie wystarczająca. Rampy wycięte na zębatkach płynnie wspomagają przednią przerzutkę w pracy. Zmiany odbywają się bez szarpnięć, hałasów czy niepożądanych zaciągnięć łańcucha. Masa mechanizmu wynosi 816 g. 

 
 

 

Zaciski BR-RX810

To może zabrzmieć śmiesznie, ale o hamulcach podczas jazdy nie pomyśleliśmy ani razu. Siła, modulacja i odprowadzanie ciepła pozostają na doskonałym poziomie. Ani razu nie brakowało nam mocy, kultura pracy nie zmieniała się wraz z nagrzewaniem całego układu, a modulacja przez cały czas była identyczna. Bywa, że zmienia się ona wraz z trwaniem zjazdu - w GRX nic takiego nie miało miejsca. Zaciski we współpracy z grupowymi klamkomanetkami działały świetnie i jedyne, co moglibyśmy im zarzucić to piszczenie w błotnistych warunkach. Tego jednak chyba nie da się uniknąć. Ważnym jest, że ani razu po długim zjeździe nie zdarzyło się nam, by okładziny delikatnie ocierały o tarcze. Produkt jest dopracowany i dzieli identyczną konstrukcję, co szosowe zaciski Shimano - nie dziwi nas więc, że odczucia z jazdy pozostawały na wysokim poziomie. 

 
 

 

Sugerowane ceny detaliczne testowanych komponentów:

  • Klamkomanetki ST-RX600 - na chwilę obecną brak danych (dla porównania ceny modelu RX810: Klamkomanetka przerzutki / hamulca prawa ST-RX810 1004 zł, Klamkomanetka przerzutki 2x / hamulca lewa ST-RX810 1004 zł, Dźwignia Hamulca / Sztycy ST-RX810 Dropper 914 zł)
  • Przerzutka tylna RD-RX810 - 442 zł 
  • Przerzutka przednia FD-RX810 F - 201 zł 
  • Mechanizm korbowy FC-RX600 - 11 - 483 zł 
  • Zaciski BR-RX810 - 287 zł przód, 269 zł tył 

 

 

Strona dystrybutora: Shimano Road Polska