Spis treści:
Cały temat warto jednak zacząć od wątku historycznego, bo tak naprawdę wszystko zaczęło się od roweru szosowego. Ten w trakcie swojej ponad 100-letniej historii mocno ewoluował – zmieniały się materiały, technologia, liczba przełożeń i ich twardość, geometria, czy ogumienie. Jednak, co do zasady, szosówka dziś i dawniej to rower szybki, wyścigowy o pochylonej i wyciągniętej pozycji ciała, no i przeznaczony do jazdy po szosie. Ponad wszystko z charakterystyczną kierownicą, czyli tzw. barankiem!
Zmiany, które miały miejsce wynikały głównie z postępu technologicznego i rozwoju nauki, ale też tego, jakie były drogi, na których kolarze rywalizowali. Po pewnym czasie do szosówek dołączyły rowery przełajowe, którymi kolarze trenowali i ścigali się zimą, a gdzieś równolegle – ciężko umiejscowić to na osi czasu bez dokładnych danych – rozwinęła się kategoria rowerów touringowych, czyli takich szosówek w turystyczno-codziennym wydaniu. Z błotnikami, bagażnikiem, oświetleniem itd. I tak naprawdę to tyle! Przez lata rynek i oferta producentów były tu bardzo zawężone, bowiem rowery ograniczały się do kilku kategorii. Do powyższych można jeszcze doliczyć wyspecjalizowane rowery do jazdy na czas i rowery torowe z ostrym kołem.
Dopiero lata dwutysięczne przyniosły nam poruszenie w tym temacie – obok klasycznych modeli do ścigania pojawiły się szosówki endurance (komfortowe, z bardziej zrelaksowaną pozycją) i rowery aero. Jeszcze większego tempa rozwoju rynek ,,rowerów z barankiem” nabrał, gdy gravele na dobre weszły na salony. Są to lata około 2014-2016, kiedy tego typu rowery zaczęły masowo pojawiać się w kolekcjach mainstreamowych producentów. Potem nastąpił już całkowicie niekontrolowany wysyp różnych rowerów, których lawina dosłownie zalała rynek. Poszczególne segmenty tak naprawdę kształtowały się i krystalizowały drogą eksperymentów, co skutkowało tym, że w jednym worku pod nazwą gravel często mogliśmy spotkać rowery o całkowicie odmiennych właściwościach i możliwościach…
Czas i popyt zweryfikowały całe zagadnienie i dziś całkiem precyzyjnie da się już klarownie wszystko to uporządkować oraz podzielić na jasne kategorie. Warto je poznać i zrozumieć, do czego zostały stworzone. Choć czasem nadal bywa, że nawet sami producenci nie są chyba tego pewni… W każdym razie wszystkie rowery, o których przeczytacie w tym materiale wywodzą się od szosy i cyclocrossu, a najczęściej są ich mieszanką. Ponadto łączy je to, że każdy nadaje się do zjechania z szosy i wjechania na szutry oraz w lekki offroad. Różni je natomiast geometria ram, specyficzne cechy konstrukcyjne i to, gdzie kończą się ich terenowe możliwości.
Gravel Adventure
Pierwszą i najbardziej liczną kategorią ,,terenowych rowerów z barankiem” są gravele adventure (zwane też endurance gravel), czyli uniwersalne modele szutrówek będące mniej więcej tym, czym są dzisiejsze rowery endurance na rynku szosówek. Pozycja ciała na takim rowerze jest lekko sportowa, ale nie do przesady, bo komfort jazdy jest tu bardziej istotnym składnikiem. Przestrzeń na opony wynosi obecnie najczęściej od 45 mm do około 50 - 52 mm. Przeważnie producenci montują tu dość szerokie kierownice z dużą flarą. Dominują napędy 1x, choć to oczywiście zależy od producenta. Geometria takiego roweru pozwala na odważną jazdę w terenie, jest stabilna, ale mało dynamiczna w zakrętach. W kontekście liczb warto wspomnieć pewniki – ten segment ma dużą bazę kół i długi tylny trójkąt, a nowoczesne modele coraz częściej cechują się długą górną rurą ramy i krótkim mostkiem (to cecha zaczerpnięta z MTB). Istotnym wyróżnikiem jest duży BB drop, czyli mocne obniżenie suportu względem osi kół. Bywa, że kąt główki jest łagodny (płaski jak w MTB XC sprzed 6-8 lat), ale nie jest to standard – tu producenci różnią się wyraźnie. Wszystkie gravele adventure to rowery wszechstronne – gotowe na szutrowe treningi i przejażdżki, długie dystanse, jazdę w trudniejszym terenie oraz wyprawy. Standardowo mają mocowania na torby, bidony i dodatkowy ekwipunek. W zasadzie zawsze są gotowe na używanie ze sztywnym widelcem lub amortyzatorem o skoku 30-40 mm i mają ramy przygotowane pod prowadzenie linki do regulowanej sztycy. Pamiętajcie jednak, że worek uniwersalnych graveli jest bardzo pojemny i często jednym modelom jest całkiem blisko do wyścigowych, inne zaś są prawie jak MTB, a jeszcze inne kładą nacisk na długie trasy i wyprawy, jednak sumarycznie wszystkie są mocno wszechstronnymi propozycjami.
Gravel Racing
Wyścigowe gravele to kategoria, która rozwinęła się i ugruntowała za sprawą wzrostu popularności gravelowych imprez. Te modele mają być szybkie i ma to swoje odzwierciedlenie w ich konstrukcji. Producenci różnie podchodzą do geometrii, ale najczęściej finalny efekt jest ten sam – rowery są bardziej dynamiczne i bezpośrednie w prowadzeniu (błyskawicznie reagują na ruchy ciała), sztywność ram jest tu ważniejsza, niż tłumienie i systemy amortyzacji, a pozycja jest bardziej sportowa. To osiąga się dzięki dłuższej górnej rurze ramy i niższej główce, niż w gravelach endurance. Do tego ramy często mają mocno aerodynamiczne profile poszczególnych rur, stożkowe karbonowe koła i jednoczęściowe zintegrowane kokpity z mniejszą flarą. Opony są oczywiście bardziej łyse, zazwyczaj spotkamy tu bieżniki typu semi-slick, a nie bardziej agresywne jak w kategorii adventure. Do niedawna ogumienie było też węższe, do tego stopnia, że większość ram racingowych mieściła opony do 42 mm, a zawodnicy sięgali przeważnie po gumy o szerokości od 38 do 42 mm. To jednak zaczęło się mocno zmieniać i obecnie powstają nowoczesne modele gravel racingowe mieszczące już opony ponad 50 mm! Ponieważ tu liczy się szybkość, a nie przygoda, nie zawsze możemy spotkać mocowania na dodatkowe akcesoria i błotniki, choć nadal spora część rowerów je ma. Tak samo sprawy mają się w kontekście amortyzatorów i dropperów, choć zawodnicy raczej ich nie używają, to ramy – z myślą o amatorach – są na nie gotowe.
Allroad / Road Plus
O ile oba typy graveli omawiane powyżej są rowerami o bardzo rozbudowanych możliwościach terenowych, o tyle rolę graveli sprzed około 10 lat przejęły teraz allroad’y, zwane też road plusami. Te rowery można śmiało opisać zasadą 80% szosa / 20% gravel. Allroad to nic innego, jak rower szosowy o geometrii endurance, który ma możliwość założenia opon o szerokości około 38 - 40 mm lub szerszych. O ile jeszcze kilka lat temu wydawało się, że kategoria allroad / road+ to będą osobne modele w kolekcjach producentów (wyglądało na to, że powstanie dodatkowy segment), o tyle na dzień dzisiejszy utarło, że nowoczesne szosówki endurance zaczynają wchodzić w tą rolę. To nie jest standard, bowiem niektórzy producenci mają w kolekcji typowego allroad’a i osobnego szosowego endurance’a, ale z drugiej strony jest przeważająca masa firm, gdzie rower endurance ma na tyle łagodną geometrię i właśnie miejsce na szerokie opony, że śmiało można traktować go jako rower allroad. Tu wszystko zależy od opon – jeśli macie założone wąskie szosowe slicki 30-32 mm to zostajecie ograniczeni do asfaltów, ale jeśli wrzucicie szybkie gravelowe opony o szerokości 35 - 40 mm to niewiele zwalniacie na asfalcie, a w terenie możecie już całkiem sporo! Mniej więcej tyle, ile mogły pierwszy mainstreamowe gravele… Pamiętajcie jednak, że w tym wypadku poruszamy się rowerem endurance, czyli wywodzącym się od szosy. Na sypkich szutrach będzie więc mniej stabilnie, a strome zjazdy w terenie nie będą na takim rowerze tak łatwe, jak na przygodowym gravelu. Pozycja ciała będzie komfortowa, relatywnie krótka i wyprostowana, a sama dynamika prowadzenia raczej ospała – typowa dla długodystansowej, wygodnej szosy endurance.
Przełajówka (Cyclocross)
Rowery przełajowe mają konstrukcję podporządkowaną trasom wyścigów cyclocrossowych, które są bardzo kręte i wymagają masy przyspieszeń, a do tego w trakcie rywalizacji kolarze na niektórych fragmentach biegają z rowerami. Tu liczy się dynamika, lekkość, maksymalna zwrotność i komfort noszenia roweru na ramieniu. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze limit szerokości ogumienia narzucony przez UCI, który wynosi 33 mm… tak, powtórzmy to, zawodnicy mogą mieć maksymalnie tylko 33 mm! To wszystko ma swoje odzwierciedlenie w geometrii ramy. Najczęściej baza kół jest mała, a tylny trójkąt krótki, do tego – i to jest jeden z największych wyróżników – suport jest wysoko, a BB drop pozostaje znacznie mniejszy, niż w gravelach. Wszystkie te cechy pozwalają wycinać bardzo ciasne zakręty oraz pedałować w łukach bez uderzenia korbami o ziemię. Z drugiej zaś strony rowery przełajowe są wyraźnie mniej stabilne na trudnych zjazdach, niż mocno progresywne obecnie gravele. To czuć w jeździe, naprawdę! Do tego standardem w rowerach CX jest ograniczone miejsce na oponę, przeważnie bezpiecznie wchodzi tu ogumienie od 36 do 40 mm, więc wszechstronność takich rowerów jest ograniczona. Oczywiście jeśli masz przełajówkę, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby używać jej jako gravela, wszyscy tak robiliśmy, zanim słowo ,,gravel” weszło do rowerowego słownika. Jednak im cięższy teren i wyższe prędkości, tym bardziej różnice między typami rowerów są odczuwalnie. Pozycja na rowerze – jak przystało na sprzęt wyścigowy – jest raczej sportowa i agresywna. Dziś przełaje stają się wyspecjalizowane i mało popularne i bywa, że do ścigania w tych imprezach zawodnicy używają takich samych rowerów, co do gravel racingu. Faktycznie bowiem jest tak, że rowery gravel racing stoją gdzieś pomiędzy przełajem, a gravel adventure.
Gravel Flat Bar
Na koniec zostawiliśmy rowery, które wywodzą się od graveli i dzielną z nimi nazwę, choć tak naprawdę geometrią bliżej im do MTB, a wyglądem do cross’ów. Gravele z prostą kierownicą – bo o nich mowa – to próba połączenia modnego obecnie gravela, który pozwala producentom zarabiać duże pieniądze, z płaską kierownicą znaną z innych typów rowerów. Prosta, klasyczna kierownica to oczywiście ukłon w stronę komfortu i bezpieczeństwa jazdy w terenie. Nie każdy czuje się pewnie w chwytach, jakie oferują baranki, a tutaj mamy rower, który jest lekki i dynamiczny jak każdy gravel, ale jednocześnie pozwalający na znacznie łatwiejsze sterowanie w terenie. Taki ukłon dla klientów szukających czegoś modnego, ale z ugłaskanym charakterem… Czy komuś jest to potrzebne? Pewnie nie, bo w trudnym terenie wygodniej i łatwiej pojeździmy hardtail’em XC, a z kolei w bardziej rekreacyjnym wydaniu tańszym i lepszym wyborem będzie rower crossowy. Jednak, jeśliby dobrze poszukać, to można znaleźć dla gravel flat bar niszę i potencjalnie skuteczne zastosowanie. Z drugiej strony nie ma to sensu, bo montując odpowiednie komponenty identyczne cechy możemy uzyskać w rowerze XC… Gravel z prostą kierownicą to taki przykład współczesnego przesytu, jaki występuje na rynku – kategorie rowerów nachodzą na siebie, mieszają się i ostatecznie utrudniają klientom wybór przez mnogość zbyt wielu, zbyt podobnych opcji. Warto natomiast wspomnieć o istotnych różnicach konstrukcyjnych. Gravele z prostą kierownicą wywodzą się od mocno terenowych i wszechstronnych graveli przygodowych. Mają jednak inną ramę, gdzie dłuższa jest górna rura. Dzieje się tak, ponieważ optymalne ułożenie ciała na gravelu otrzymujemy w chwycie za klamkomanetki, natomiast tutaj – gdy jest zwykła kierownica – pozycja ciała byłaby zbyt skrócona, tak samo jak ma to miejsce w górnym chwycie na baranku. Stąd – gdyby rama była identyczna – wymagany byłby mostek aż o 2-3 cm dłuższy… Dlatego, aby zachować nowoczesną budowę roweru z długą górną rurą i krótkim mostkiem, producenci znacząco wydłużają swoje gravele flat bar. Poza tym są to rowery o dość dużych możliwościach terenowych, z dużą przestrzenią na opony i stabilną geometrią.
