Rowery zawodowych kolarzy WorldTour 2019

Na jakich rowerach szosowych jeżdżą zawodowi kolarze WorldTour'u 2019?

Sirotti

Oglądając największe wyścigi każdy pasjonat kolarstwa zastanawia się, na jakich rowerach ścigają się kolarze. Czy i czym różnią się ich maszyny od tych dostępnych w sprzedaży, ile waży rower zawodowca oraz… ile trzeba by za niego zapłacić.

Ile rowerów posiada kolarz WorldTour?

To złożona kwestia, ponieważ w dużej mierze zależy to od jego pozycji i roli w zespole. Można jednak przyjąć, że w przypadku osiemnastu drużyn UCI WorldTeams, są to minimum 4 rowery. Obecnie wyścig między drużynami nie odbywa się jedynie na trasie, ale już znacznie wcześniej, m.in. w trakcie planowania, doboru i dopasowania sprzętu. Zawodnicy mają więc zazwyczaj do wyboru dwa rowery na wyścigi ze startu wspólnego, czyli model aero i klasyczną lekką szosówkę oraz jeden rower do jazdy na czas. Dodatkowo, w domu na stałe trzymają jeden rower treningowy (aero lub lekką szosę), identyczny z tym na którym najczęściej się ścigają. Jeśli dana marka sponsorująca WorldTour’owy zespół ma w swojej ofercie rowery wyścigowe dedykowane na jazdę po wyboistych drogach, które są chętnie wybierane przez kolarzy na brukowane klasyki, czy szutrowe wyścigi jak Strade Bianche, to liczba rowerów przypadających na kolarza wzrasta o kolejną sztukę. Powyższa kalkulacja wskazuje, że 4-5 maszyn to taki branżowy standard, ale są od niego odstępstwa, raczej in plus. Często bowiem zawodnicy szykujący się mocno na jakieś określone specjalistyczne starty, jak TT albo wysoka lokata na Paris-Roubaix mają w domu kolejny treningowy rower dedykowany właśnie na taką okoliczność. ,,Treningówki” stały się standardem wraz z rozproszeniem kalendarza zawodów po wszystkich kontynentach. Zawodowcy spędzają większość roku w podróży między domem, a zgrupowaniami i wyścigami. Dla oszczędności czasu i pieniędzy oraz samej wygody kolarzy, bardziej opłacalne jest posiadanie dodatkowych rowerów w miejscach zamieszkania. Ponieważ są to maszyny identyczne ze startowymi i oczywiście dokładnie tak samo ustawione, kolarze nie mają problemu z tzw. brakiem czucia roweru. 

 

 

Hamulce Disc czy obręczowe?

Obecny sezon jest dodatkowo bardzo ciekawy także ze względu na hamulce, sporo rowerów jest produkowanych tylko w opcji Disc, ale wciąż wiele szosówek dostępnych jest z dwoma typami hamulców. Kolarze mają więc wybór i widać, że zdarza się sytuacja w której część drużyny hamuje już tarczami, a część szczękami. Z pewnością ekipy będą jednak dążyć do unifikacji, ponieważ obecna sytuacja to nie tylko koszty podwójnej ilości rowerów, kół startowych i zapasowych, ale także konieczność wożenia w wozach technicznych ogromnej ilości sprzętu. Nie ulega już wątpliwości, że pro-peleton przekonał się do tarczówek i je zaakceptował, pytanie tylko, czy definitywnie oraz kiedy, hamulce obręczowe znikną z ich rowerów. Pewne natomiast jest, że wyścigi podniesionego ryzyka defektu (bruki, szutry) premiują disc za lepsze hamowanie, a z drugiej strony dużo szybciej koło z awarią wymienić można przy klasycznych spowalniaczach. Peleton wciąż jest więc podzielony w tej kwestii. 

 
 

 

Dopasowanie

Zawodowcy z WorldTour’u regularnie przechodzą bike fitting oraz aero fitting. Te dwa zabiegi są ze sobą mocno powiązane i mają na celu osiągnięcie kilku celów. Bike fitting zapewnia zawodnikowi maksymalnie efektywną, z punktu widzenia generowania mocy, pozycję, która jednocześnie jest dla niego zdrowa i będzie na tyle komfortowa, że wielogodzinna jazda nie będzie sprawiała kolarzowi kłopotu. Efektem ma być takie ułożenie ciała na rowerze, które uchroni go przed przeciążeniami i kontuzjami, a jednocześnie pozwoli pedałować z maksymalną mocą. Dodatkowo stosuje się tzw. aero fitting, który dąży do osiągnięcia sylwetki o maksymalnie ograniczonym oporze czołowym, m.in. przez zwężanie i obniżanie pozycji. Raport z bike fittingu jest na stałe zapisany w dostępnej dla mechaników bazie danych, tak aby mogli oni niezależnie czy składają dla zawodnika nowy rower, czy wymieniają jakieś części, ustawić go identycznie jak każdy inny rower należący do danego kolarza.

 

 

Wybór roweru na konkretny wyścig

To na jakim rowerze kolarz pojedzie daną imprezę zależy tylko od niego, prosów raczej nie obarcza się presją ze strony sponsora by wybierać konkretny model. Rozwój technologii i badania naukowe dowodzą jednak, że rowery aero są po prostu szybsze w zasadzie na każdej trasie i dziś ten typ szosówek dominuje w peletonie na większości wyścigów. Już dawno minęły czasy, gdy aerodynamiczne konstrukcje były ciężkie i mało komfortowe. Obecnie te kolarskie bolidy F1 potrafią ważyć około 7 kg i tłumić drgania lepiej niż modele klasyczne. 

 

Wyposażenie

Kolarze w znakomitej większości są skazani na osprzęt, koła, czy komponenty, które dostarczają grupom zawodowym jej sponsorzy. Często bywa też tak, że drużyny same kupują osprzęt np. od Shimano, ale wówczas zawodnicy także nie mają wyboru i jeżdżą na tym co dostarczają im pracodawcy. Mają jednak pełną dowolność w zakresie personalizacji roweru spośród dostępnej palety części. Każdy sam decyduje o wielkości zębatek, rozpiętości kaset, używanej owijce, siodełku czy profilowi kierownicy. Podobnie z personalizacją działania osprzętu elektronicznego i lokalizacji dodatkowych przycisków. Zawodnicy mogą też wybierać na jakiej wysokości kołach będą się ścigać oraz ile mechanik napompuje do nich powietrza. Jednak w dobie naukowego podejścia do sprzętu zawodnicy mają przygotowany szereg zaleceń, co jest dla nich najlepszym (najszybszym) wyborem i często z nich korzystają. Widać to choćby po doborze kół, obecnie niezależnie od profilu etapów przeważnie spotkamy w rowerach karbonowe stożki o profilu około 50 mm, to szybkie, lekkie, sztywne i komfortowe koła. 

 

 

Specjalne życzenia gwiazd 

Najciekawsze jest poszukiwanie niestandardowych rozwiązań i takich wciąż można się doszukać w profesjonalnym peletonie. Istnieje grono konserwatywnych kolarzy mających swoje ulubione komponenty, które muszą znaleźć się w ich rowerach. Jeśli takowe części pochodzą spoza portfela sponsorów, wówczas logotypy na nich są zamazane lub zaklejone. Często taka sytuacja zdarza się w przypadku szytek oraz siodełek. 

 

Beta testerzy

Zawodowcy często otrzymują do jazdy prototypowe modele ram i osprzętu. To ogromna wartość dla nas, klientów rowerowych firm, ponieważ jeśli coś przeżyje dowolny wiosenny brukowany klasyk, to możemy być pewni, że sprzęt sprosta i naszym potrzebom. Zresztą, często dopiero na etapie testowania w warunkach bojowych wypracowuje się wnioski co jeszcze trzeba poprawić. Wiąże się z tym pewien dyskomfort, który jednak znosić muszą najczęściej pomocnicy. Zdarza się bowiem tak, że do sprawdzenia jest nowa rama tylko pod tarcze, a np. dostawca osprzętu nie daje rady na czas zaopatrzyć drużynę w hydrauliczne klamkomanetki i zaciski. W takiej sytuacji kolarz dostanie rower z mechanicznymi tarczami, które wymagają od niego trochę więcej pracy. Analogicznie zdarzyć się może w przypadku innych komponentów. Warto czujnie oglądać foto-reportaże z wyścigów. Wprawne oko zawsze znajdzie tam interesujące ciekawostki.

 

 

Ile to kosztuje?

Standardowo, rowery na których oparte są maszyny zawodowców, kosztują około 35-55 tys. zł, natomiast do tej kwoty trzeba jeszcze doliczyć koszty ich ewentualnego tuningu. Nie wszyscy go stosują, ale zdarza się, że kolarze mają zmieniane łożyska czy zakładane specjalne wózki przerzutek, które pozwalają oszczędzić kilka watów. Generalnie jednak ekipy jeżdżą na standardowych komponentach, korzystając jedynie z ich topowych wersji. 

Na kolejnych stronach przybliżamy wam sklepowe wersje rowerów, które w zmodyfikowanych wersjach spotykamy w World Tour - z tego powodu w komentarzu dokładnie wskazujemy, jakich części używają konkretne ekipy, wyszczególniając napędy, koła czy komponenty.

(czytaj dalej)
comments powered by Disqus

Podobne artykuły