Spis treści:
Gdy zaś problemy się zaczynają, gwałtownie przyjmują one postać na tyle dramatyczną, że zwykle wypada tylko zastanowić się, gdzie można znaleźć najbliższy punkt udzielania pierwszej pomocy.
Era zamierzchła
Pamiętacie? Rewolucja nastąpiła naprawdę niedawno, bo pierwsze hamulce typu V zaistniały w świadomości szerokiego kręgu użytkowników w roku 1996. I choć przedstawiło je Shimano, wprowadzając do wyczynowych grupy XTR i Deore XT, to wynalazek był o wiele starszy, bo prawdopodobnie po raz pierwszy zastosowany w lekkich motocyklach wyścigowych Hondy już w latach 60-tych. Potem wielokrotnie różni wynalazcy próbowali go spopularyzować, ale za każdym razem brakło tego nieuchwytnego czegoś, by pomysł mógł chwycić. Pieniędzy na kosztowną kampanię reklamową?
Niekoniecznie. Propozycje z ery „przed” XT z równoległym prowadzeniem klocków nie były dopracowane technicznie, dopiero Japończycy długie ramiona hamulców połączyli ze specjalnymi, kompatybilnymi dźwigniami hamulcowymi, ze zmienionymi proporcjami wyciągania linki. To był oszałamiający sukces. Rower górski w końcu otrzymał godne siebie stopery, które pozwalały zatrzymać go tylko jednym paluszkiem. Wszystkie poprzednie rowiązania, typy cantilevery - które i tak były podstępem w stosunku do modeli szczękowych - czy hamulce typu U-brake, od razu zostały w tyle, w bezpośredniej konfrontacji nie miały szans. Błyskawicznie zaroiło się od naśladowców Shimano i dziś praktycznie możemy być pewni, że tani rower górski będzie miał hamulce typu V. Jeśli mają działać, nie powinny być wykonane z tworzyw sztucznych, podobnie jak dżwignie.
Najprostszą metodą weryfikacji jakości jest odszukanie nazwy na obydwu komponentach, oczywiście takiej, która wcześniej już obiła nam się o uszy, typu Shimano czy Tektro. Hamulce typu V, bez względu na producenta, ciągle jednak mają podstawową wadę tego typu konstrukcji, czyli współpracę z obręczami. Te zaś, nie dość, że narażone są na uszkodzenia, to w dodatku pozostają poprzez opony w zbyt bliskim kontakcie z gruntem, a tym samym wrażliwe są na zmiany warunków pogodowych. Dla jakości działania V’ek decydująca, obok jakości samych hamulców, jest jakość linek i pancerzy jak i precyzyjne ustawienie klocków. Jasne jest, że w tej sytuacji przejęcie hamulców tarczowych wprost z przemysłu motoryzacyjnego, pozbawionych wielu z wymienionych wyżej wad, było tylko kwestią czasu.
Dyskiem w dysk
Pierwsze konstrukcje nie były zbyt udane, ale ponad dziesięć lat historii i rozwoju sprawiło, że tarczówki, jaki dziś znajdziemy w rowerach i na półkach sklepowych to produkty dopracowane technicznie. Zdecydowana większość z nich to systemy w 100% hydrauliczne, gdzie ruch tłoka w dżwigniach hamulcowych wymusza ruch tłoczków w zacisku, a tym samym zaciśnięcie się okładzin na tarczy. Połączenia hydrauliki z mechaniką, a także konstrukcje całkowicie mechaniczne nie mają większego sensu. Linki i przewody hamulcowe są wprawdzie tańsze niż układ hydrauliczny, ale i jakość działania zdecydowanie niższa. Poza tym i tak trzeba zainwestować w tarcze i specjalne piasty do nich, więc różnica pomiędzy tarczówkami mechanicznymi i hydraulicznymi pod względem kosztów zakupu będzie niewielka.
Na co zwracać uwagę przy zakupie?
Głównie na dostosowanie typu tarcz do zastosowania i nie dotyczy to tylko wielkości tarcz. Superlekkie modele tarczówek typu Shimano XTR czy Magura Marta SL bedą doskonałe w XC i maratonie, ale już do FR lepiej wybrać inne modele, takie jak Avid Code. W XC tarcza o średnicy 160 mm z przodu i z tyłu w zupełności wystarczy, w turystyce, także tej ambitnej górskiej, lepiej sięgnąć po 180 mm, Zjazd oznacza obowiązkowe 200 mm. Sposób zamocowania nie odgrywa znaczenia - na 6 śrub czy wielowpust Centerlock - musi tylko pasować do piast.
Czego unikać?
Używanie hamulców tarczowych wymusza postępowanie podobne jak w przypadku serwisu samochodowego. Hydraulika sama w sobie jest zazwyczaj praktycznie bezawaryjna, nie są nawet konieczne coroczne przeglądy, o ile nie pojawią się żadne wycieki, a wymiana płynu ma sens jedynie co kilka lat. Problemy dotyczą najczęściej okładzin hamulcowych, które zwyczajnie się zużywają lub tarcz hamulcowych. Zużycie klocków hamulcowych należy regularnie kontrolować (służą do tego specjalne okienka w obudowach zacisków), zaniedbanie tej czynności może prowadzić do przedwczesnego zużycia tarcz.
Tarcze można też uszkodzić w wyniku przegrzania, ale na szczęście podobne przypadki zdarzają się coraz rzadziej. Zdecydowanie za to częściej można natknąć się na tzw. fading, wynikający z przegrzania płynu hamulcowego (rzadziej oleju mineralnego, jaki część firm stosuje w miejsce płynu), gdy jego część zmienia stan skupienia na gazowy, a dżwignia hamulcowa trafia w próżnię... Powtarzający się fading powinien skłonić do wymiany płynu na bardziej odporny na wysoką temparaturę. Wśród zawodników największy krzyk mody w ostatnich dwóch latach to aluminiowe tarcze hamulcowe, które jednak powinny pozostać zarezerwowane wyłącznie dla tej grupy użytkowników. Przegrzane zwijają się w precle, co może prowadzić do bardzo poważych wypadków. Niewskazane jest też kombinowanie dżwigni i zacisków różnych producentów.
Foto: Miche (www.fhm.pl), arch. bikeWorld.pl
