Był to rower na dwudziestoośmiocalowych kołach z hamulcem typu torpedo. Ten czerwony rower był pachnący, miał nowy typ srebrnych błotników oraz nietypową podówczas czarną pudełkową przednią lampkę. Uczucie spełnienia z tamtych dni nie powróci już nigdy... Jednak mą radość zmąciło pewne odkrycie. Próby jazdy bez dotykania kierownicy kończyły się totalnym zboczeniem w jedną, zawsze tą samą stronę (lewą -jak już wspomniałem rower był czerwony). Cóż, ta polityczna (nie)poprawność poruszyła mojego Tatę na tyle głęboko, że zdecydował się na interwencję w ramach gwarancji. Jej rezultat był zaskakujący. W domu czekał na mnie nowy egzemplarz, ale nie byle jaki... biały, męski i szybki.
"Passat 2"
Drogi czytelniku pomyśl o swoim wymarzonym rowerze, a wtedy zrozumiesz co czuł 11 latek, gdy dostał turystyczną kolarzówkę. Dobrze, wiem, teraz można jeszcze marzyć o pececie, cyfrówce, kinie domowym, Karaibach na wakacje itp., ale w czasach gdy wielką frajdą było zjedzenie banana czy wypicie puszki ****-coli, rowery nie miały aż takiej konkurencji, no może z wyjątkiem motorynki, która też wzbudzała nieliche pożądanie...
Pasat to rower turystyczny na stalowych kołach 630 mm (dla porównania standard 28 cali to koło 622mm). Była to wersja ponoć eksportowa, a dokładniej odrzut z eksportu. Rozstaw osi około 110cm. Rama stalowa z mufami, wymiary: górna rura 57 cm, pionowa 56, tylne widełki długie - 47cm. Kierownica typu baranek. Korby stalowe, koronki 52/40 zębów, oś na kliny, miski suportu wkręcane – w normalnych pasatach są wbijane i nie można zastosować normalnych wkładów suportu. Z tyłu pięciotryb 14-28. Dwie przerzutki: z przodu favorit, a z tyłu – SHIMANO Eagle II, wtedy Made in Japan....w polskim rowerze.... Manetki na mostku kierownicy, bez indeksacji. Widelec 1 calowy, sztyca podsiodłowa 25mm., wspornik kierownicy 22,2mm. Waga ok. 14 kg. Do tego totalnie srebrny bagażnik, komplet aluminiowych błotników i zestaw oświetlenia z dynamo. Biały lakier. Śnieżno białe paski na oponach... król szos po prostu.
Czego chcieć więcej?... Czas pokazał.
Najpierw zmiana kierownicy na względnie prostą, i siodła na stare, skórzane. Potem klamki i klocki hamulcowe od V-brejków, zamontowane w zasięgu kciuków bezstopniowe manetki marki Sun Race, oraz nowe koła z aluminiowymi obręczami w rozmiarze 622. Nastepnie zmiana napędu – pojawiły się aluminiowe korby 175mm Dotec z koronkami Biopace, z tyłu siedmiotryb nakrecany 14- 34 Shimano Megarange. Mostek kierownicy aluminiowy, długi z regulowanym kątem (Acor). Przejechałem też kilkaset kilometrów z przednim amortyzatorem Rst o skoku 50mm.W pewnym momencie oryginalne pozostały jedynie rama, obie przerzutki, hamulec, bagażnik. Ale dziś znowu zamontowane są stare stalowe koła - sześćsettrzydziestki, klasyczne opony- sliki, już bez białego paska, kierownica niby prosta typu „Wigry”, jedynie klocki hamulcowe od „fałek” pozwalają zatrzymywać się w miarę sprawnie i nowy widelec zastępuje złamasa.
Na przestrzeni lat rower służył dzielnie dostosowując się moich potrzeb. Na początku w trybie wakacyjnym, asfalt do lasu i po zakupy, i wszędzie tam gdzie młodziaka poniosło, po czym wędrował do piwnicy i tak przez 10 lat. Kilka lat temu przywieziony do Warszawy zaczął dostawać cięgi coraz bardziej katowany dobrym stanem wielkomiejskich nawierzchni jak i moim łagodnym stylem prowadzenia. Wyprawy do Puszczy Kampinoskiej, Kotliny Kłodzkiej, w Bieszczady i na Mazury, powodowały kolejne zmiany elementów na trwalsze lub bardziej praktyczne. Rower w swoim założeniu był szosowy (jezdniowy), troszkę usportowiony barankiem. Bagażnik czynił z niego obiekt turystyki masowej, a błotniki poprawiały komfort w czasie niepogody. Główne problemy w eksploatacji wynikały ze złej jakości niektórych metalowych części. Wszelkie śruby, kliny, tarcze suportu, jarzmo siodła, nie zdały po prostu egzaminu egzaminu. Śruby można zastąpić, ale wymiana pozostałych części na nowe mija się z celem, każde następne serie są już tylko gorsze jakościowo. Czasami warto wykorzystać drobiazgi wymontowane z innych starych rowerów.
Rama służyła dzielnie nie tracąc swojej pierwotnej geometrii, ale była już spawana w trzech miejscach. Pierwszy raz w okolicy mocowana sztycy siodła, które jest wysunięte na około 20 cm. Po wjechaniu w dużą dziurę na torowisku pękł jeden ze spawów. Za drugim razem uderzyłem w zaparkowany samochód. Było dużo hałasu.... Siła uderzenia przeniosła się pedałem na zderzak, który się strzaskał. Blacharka również ucierpiała. Wyszedłem bez szwanku, rower jeździł, ale popękaniu uległa okolica mocowania rur ramy do tulei suportu. Bardzo pomocni okazali się panowie spawający na tyłach Biblioteki Narodowej (Warszawa) koło Samiry i szambo-bazy.
Kolejne uszkodzenie to częściowe oderwanie się blachy na której zamocowany jest tylny hamulec oraz bagażnik (na którym było 25kg) -zespawane w przydrożnym warsztacie gdzieś pod Polanicą.
Ostatnio popękał widelec – rower powolutku sygnalizował awarię wydłużając się i coraz lepiej tłumiąc nierówności, w porę zdążyłem z wymianą.... Myślę, że uszkodzenia te wynikały z mojej brawury i zmęczenia materiału katowanego zresztą zdecydowanie ponad miarę...Dużo bardziej zmroziło mnie, a było wtedy już i tak na minusie 5 stopni, pęknięcie osi suportu, tej oryginalnej, na kliny. Chwilę wcześniej grzałem po mieście, a ona szczęśliwie rozprysła się przy prędkości pieszego tuż pod domem. Dlatego radzę wszelkim użytkownikom old timerów z lat 80 wymianę upiornej osi na porządną z mocowaniem na „kwadrat”. Piękny biały lakier okazał się fatalny, został położony chyba bez podkładu. W porównaniu do innych rometów totalna porażka, okolica linki hamulca pod górną rurą zdarta od samego poczatku, ale dziś mi to nie przeszkadza.
Hamulce. Stalowe obręcze mają tą unikalna cechę ze na mokro właściwie nie sposób się zatrzymać, zjawisko to może przyprawiać o zawał np. w ruchu miejskim gdy trafi się kałuża przed zmieniającym się na czerwone światłem ....boski wiatr mawiają pod kwitnąca wiśnią. Wymiana klamek na V-brejkowe i klocków na żółte korrateki pomogła znacząco. Szczęki z rometu w tym zestawie pracują zaskakująco dobrze i jak później się okazało góry im nie straszne. Trzeba naciskać klamkę mocniej niż w systemach znanych z rowerów górskich. Jednak ostrzegam, że w polskich rowerach widziałem też troszeczkę inne fasony hamulców, które nie poddawały się przeróbce, były zbyt delikatne i nie gwarantowały przekazania siły odpowiedniej do hamowania. Korrateki na aluminium potrafią niesamowicie piszczeć. A potem przestają...
Koła. Po zniszczeniu stalowych obręczy nowe koła złożono: tył na taniej piaście Sachsa, i Vuelcie Tempest, a przód na tanim Shimano i stożkowej obręczy prawdopodobnie Alesa ( numerowana, totalnie wysoki połysk bez nypli). Piasty po czterech tysięcy km mają się dobrze, z tyłu zmieniłem jedynie konusy. Standard 622 pozwolił testować nowe opony. Continental Top Touring 37-622 ślizgały się na stromych podjazdach. Są dobre do spokojnej turystyki. Bardzo dobra guma na tył, zero przebić-trzy tysiące km. Z boku pasek odblaskowy. Na przód trochę niebezpieczna - nie trzyma w zakrętach z piaskiem lub wodą. Czeskie semisliki Rubena w terenie i zakrętach oferują przyczepność lepszą od Continentala. Boczne klocki bieżnika pomagają w piasku i śniegu. Niska trwałość -na jeden, góra dwa sezony. Cena atrakcyjna, opory toczenia niskie - można pojeździć. Pod obciążeniem potrafiły wyskoczyć z obręczy z hukiem– nie należy przekraczać dopuszczalnego ciśnienia. W Pasacie z trudem można zainstalować opony o wymiarze większym niż 40 – 622 (700x 38c) - brakuje miejsca w okolicy tylnych widełek. Cieszy mnie coraz większy asortyment opon w rozmiarze 28. Dziś jeżdżę Pasatem na stalowych obręczach i klasycznych polskich oponach 32 - 630. Rowki wzdłuż obwodu odpowiadają za dobre trzymanie boczne w zakrętach. Droga hamowania w porównaniu do opon o większej powierzchni kontaktu z podłożem jest znacznie wydłużona. Kopny piach stanowi trudną przeszkodę, ale na co dzień cieszą niskie opory toczenia. Należy jeździć na nich z wyczuciem, unikając przeszkód typu 15 cm krawężnik. Wymagają one dość wysokiego ciśnienia. W zestawie z polskimi dętkami, opony te stosunkowo rzadko ulegają przebiciu, do tej pory takie problemy miałem po dobiciu do krawężnika(za małe ciśnienie), lub po najechaniu na pinezki. Warto wspomnieć o polskiej oponie terenowej na obręcz 630, o nazwie Tajfun. Ta opona o jeszcze niższym profilu z bieżnikiem upstrzonym gumowymi kopułkami dobrze sprawdzała się w warunkach przełajowych, była jednak dość niebezpieczna na asfalcie.
Napęd. Od początku używam fabrycznie zamontowane przerzutki, przód Favorit, tył Shimano Eagle II z krótkim wózkiem. Nawet zmiana pięciotrybu na siedmiotryb z tarczą 34zęby megarange nie wywołała żadnych „zgrzytów”. Po założeniu suportu z osią na kwadrat zamontowałem dłuższe o 1 cm korby Dotec oraz koronki Biopace, w porównaniu z korbą rometowską urzeka jej sztywność.Mam wrażenie, że jajowaty blat Biopace sprawia, że przyjemniej się przyspiesza, Tak zestrojony rower jeździ nawet po górach, jednak zestaw 40 zębów z przodu, 34 z tyłu i koło napędowe o średnicy około 70 cm, wymaga pewnej determinacji, silnych nóg, czasem wpychania roweru pod górę. Długie korby i nisko osadzony środek suportu wymagają uwagi w zakrętach, oraz w okolicy krawężników i innych przeszkód.
Niezbędne moim zdaniem są noski. Używam plastikowych bez przytroczonych pasków. Dlaczego są niezbędne? Nie ma nic gorszego jak noga, która z całą siłą zeskoczy z pedałów np. przy przejechaniu jakiejś nierówności. Kiedyś w takiej sytuacji ratując się przed upadkiem zjechałem do lewej krawędzi jezdni, o dzięki kierowcom zza moich pleców, że darowali mi życie!!! A gdybym się wtedy położył, nic by mnie nie uratowało! Kiedy zdejmuję noski na zimę czuć jak bardzo traci się na mocy, no może nie aż TAK bardzo, ale różnica jest duża. Oryginalne stalowe pedały służyły dobrze ale ucierpiały w kolizjach, teraz używam ich odpowiedników firmy VP (cena około 40 zł.) w stosunku do których jedyne moje zastrzeżenie dotyczy uporczywego odkręcania się śrub mocujących koronę naciskową do elementu kryjacego oś pedału. 
Manetki starego typu mocowane na ramie lub wsporniku kierownicy nie sprawdzają się w górach i terenie, gdzie przez większość czasu nie można odrywać rąk od kierownicy. W mieście zależy to od stylu jazdy. Ostatnio na tyle rzadko redukuję ustawienia, że zamontowane ponownie stare manetki nie mają wpływu na komfort jazdy. System zmiany przełożeń bez indeksacji wymaga czujnego ucha, i dostrojenia po wykonaniu zmiany trybu w taki sposób aby ustały podejrzane terkoty. Amortyzacja. W takim starym rowerze? Czemu nie. Rura sterowa Pasata jest jednocalowa, w tym standardzie znalazłem RST Ct Com 1 TL-7, elastomer i sprężyna, regulacja wstępna, skok 5cm.
Zamontowany w starej ramie o turystycznej geometrii spowodował efekt choppfera, rower trzeba było stanowczo prowadzić, przy małej prędkości nie możliwa była jazda bez trzymanki.
Koło znacznie wyprzedzające ramę po prostu leciało w skręt samo z siebie. Miałem nadzieję, że raz na zawsze zniknie problem obolałych nadgarstków, ale amortyzator był kiepskiej jakości. Pordzewiałe rury ślizgowe wymieniono od razu, luzu prawo-lewo nie udało się zlikwidować. W zasadzie widzę dla niego jedno zastosowanie -chroni niedzielnych cyklistów przed skutkami najechania na krawężnik. Po około 200 km zacierał się, i wtedy rozróżniał już tylko krawężniki, nawet po zamontowaniu w Autorze o innej geometrii ramy. Dzięki gwarancji dostałem nowy taki sam z notą ostrzegawczą że w tej cenie tak ma być i że ten nowy też taki będzie. Wystarczającym powodem do zwrotu gotówki powinien być brak załączonej do sprzętu informacji o tym że nie działa w temperaturach poniżej 5 stopni. Same przesyłki do Gliwic i z powrotem (3 razy) kosztowały chyba drugie tyle co amortyzator! Ale po co robić obciach ekipie ze sklepu. Podczas korowodów z dystrybutorem stali po mojej stronie. Pewien element wyposażenia – lusterko wsteczne marki Romet prawie nie poprawił mi urody. Klejone szkło w latach osiemdziesiątych było wynalazkiem zarezerwowanym chyba jedynie dla fiatów i polonezów. Po dość groźnym upadku 10 cm przed moją twarzą jeżyły obsadzone w pogiętej oprawce odłamki szkła .
WYRZUĆCIE POLSKIE STARE LUSTERKA szczególnie z dziecięcych rowerów!
Bardzo sobie chwalę aluminiowe błotniki. Muszę jednak ostrzec przed szybką jazdą w lesie. Zabłąkany kijek potrafi wklinować się między szprychy, a drut wspierający błotnik. Rowerzysta zwykle wykonuje wtedy mniej lub bardziej kontrolowany lot nad kierownicą, a błotnik jest zakręcony niczym krawat.Drugi mankament wynika z umieszczenia lampy na końcu tylnego błotnika. Wahadłowy ruch dyndania powoduje z czasem pęknięcie obciążonego nią błotnika na wysokości tylnego hamulca. Dlatego po zmianie błotnika na nowy lampę zamontowałem do bagażnika. Często jeżdżę po nocy dlatego oświetlenie wraz z prądnicą (nazywaną „dynamo”) jest podstawowym wyposażeniem mojego roweru. Pod siodłem warto mieć podklejone na zapas dwie żarówki i 2m kabelka. W warunkach zimy lub deszczu rolka prądnicy może ślizgać się po oponie.
W sklepach dostępne są gumowe nakładki na rolkę, dotąd ich jednak nie używałem. Właściwości jezdne.
Rower w założeniu „szosowy” (na utwardzone nawierzchnie), spokojny w prowadzeniu. stosunkowo sprężysta rama o łagodnej geometrii pozwala komfortowo pokonywać wielokilometrowe odcinki. Duży rozstaw osi czyni jazdę spokojną, trudno poderwać przednie koło. Bez dotykania kierownicy mogę jeździć kilometrami. Bardzo przyjemnie i szybko pokonuje się zakręty. Uwielbiam rozkołysać rower zygzakując. Dzięki nisko położonej osi suportu nie muszę windować się siodełkiem w kosmos, a należę do osób, które najkorzystniej wykorzystują swoja energię ustawiając pupę jak najdalej od pedałów. Obniżenie środka ciężkości moim zdaniem rekompensuje ryzyko zawadzania pedałami o przeszkody (trzeba być czujnym), ale niesie ryzyko uszkodzenia blatu przy pokonywaniu zwalonych drzew lub wysokich krawężników. Przestawienie się na inny układ – w rowerze Autor Stratos z 5 cm skokiem widelca podniosło moją pozycję na rowerze o około 8 cm, co wymagało dłuższej adaptacji. (w czasie pierwszych 100 km adaptowania się pojechałem nowo skręconym Stratosem maraton w Pucku, kto pamięta błoto gdzieś na początku to zrozumie ile razy przeklinałem tą nową pozycję). Szosa szosą, Pasat jeździł też całkiem sporo w terenie, odpowiednie dobieranie prędkości do warunków pozwalało pokonywać naprawdę trudne szlaki. Problemy pojawiają się w bardzo stromych wzniesieniach, gdy źle dociążone tylne koło uślizguje się na luźnej nawierzchni, i na stromych zjazdach. nie pozwalam sobie na skoki i zjeżdżanie po więcej niż kilku stopniach. Twarde przełożenia nie pozwalają na podjeżdżanie pod każdą górę jednak na asfalcie chyba nigdy nie pchałem go pod górę. Sypki i głęboki piach jest trudną przeszkodą dla fabrycznych opon. Jazda w śniegu i lodzie w Kampinosie też jest możliwa, nawet zdziwiony byłem jak dobrze radzą sobie zwykłe opony, no z lodem to już raczej sobie nie radzą, ale da się jechać. Objuczony bagażami i z przodu, i z tylu posiada w dalszym ciągu bardzo dobre właściwości jezdne, wtedy jeszcze bardziej lubię zygzakować!
Mój rower prawie zdobył drugi rower. Gdybym tylko nie połknął jednej litery w adresie jednego z punktów kontrolnych podczas Warszawskiego Rajdu Na Orientację(2000r.?)! Ta jedna litera kosztowała mnie 20 min straty, a 1 miejsce straciłem 3 minutami, na osłodę pozostaje fakt ze wygrała białogłowa przed którą chylę czoła. W nagrodę dostałem kask Treeka, oraz licznik który ostatniej jesieni wybrał wolność w Kampinosie (czarny Treek Radar- może ktoś wypatrzy J). Na ulicach Warszawy cienkie i stare opony szybciej posuwały niż. nie jeden piękny i nowy rower. Na Carkillersach też raz pojechałem - co to była za jazda! Peleton chyba ze stu osób ładujący się znienacka na Powązkowską... przy zawodowcach wypadłem blado, ale miło było pojechać. Co ciekawe na ostrym kole wtedy jakoś tylko kilka rowerów widziałem. A teraz bardzo się zrobiło popularne...
Co najważniejsze, przez siedemnaście lat eksploatacji rower nigdy nie zawiódł nagle. Awarie i uszkodzenia były na bieżąco usuwane co pozwala użytkować go do dziś. Przebieg szacuję na około 10 tysięcy km. Zaletą jest to, iż bez względu na aurę można na nim polegać, oczywiście zalepione błotem hamulce albo zamarznięta favoritka mogą zawieść. Na tak pospawaną ramę nie zakładam już bagaży i dlatego złożyłem wspomnianego wyżej Stratosa, który nie ma już takiej ikry jak Pasat, ale jako muł sakwowy sprawdza się znakomicie... chociaż jest czerwony....(innych ram nie było). Przesiadka na Stratosa (koło 28”) pokazała mi, że Pasat nie jest odpowiednikiem klasycznego roweru trekkingowego. Koła są te same, ale prowadzenie zupełnie inne.Dla osoby jeżdżącej na rowerze górskim jazda na Pasacie może wydawać się dziwna i nieprzyjemna. Jest po prostu twardo. Zachęcam jednak do wykazania odrobiny cierpliwości i gwarantuję, że po jakimś czasie jazda zacznie sprawiać frajdę i pozwoli troszeczkę inaczej rozruszać mięśnie. Szybkość oraz dobre prowadzenie się na asfalcie to namiastka jazdy „szosówką” na którą nie każdy może sobie pozwolić. Stary rower przypięty przez kilka godzin gdzieś na mieście nie kusi złodzieja tak jak mógłby kusić Wasz Flagowy Krążownik. A w razie czego strata niewielka. Minusem jest zła jakość drobnych części, konieczność pilnowania stanu technicznego nawet na poziomie śrubki od błotnika, Przygotowanie roweru tego typu powinno polegać na wymianie pewnych elementów, które kosztuję czasami więcej niż cały rower.
Oto kilka uwag moich dla przyszłego posiadacza takiego roweru:
1. Należy sprawdzić mocowanie wkładu suportu, wbijane miski czyli brak możliwości wkręcania czegokolwiek w tej okolicy skazują na korzystanie z niezbyt dobrego systemu mocowania ciężkich korb na kliny, jeżeli wyciągamy z piwnicy rower po np. wujku... cóż zaakceptujmy go takim jaki jest.
2. Ogólny stan techniczny, i nie patrzymy na koła i drobiazgi raczej na ramę i widelec, wszelkie asymetrie niepokoją i lepiej wtedy za taki rower podziękować , trzeba też pamiętać, że jak coś się wygięło to mogło być wyprostowane, a ile razy tego nie wie nikt.
3. Nie ma nic za darmo i każdy drobiazg zabiera trochę czasu i gotówki.
A jak już ktoś jest posiadaczem to proponuję:
1. Założyć prostą kierownicę, odpowiednie siodło.
2. Zmienić dętki i opony; klocki hamulcowe - na takie od V-brake, które mają maksymalnie długą okładzinę, dłuższe (na kilka palców) klamki od V braków też są wskazane
3. Przeniesienie napędu: albo zostawić stary, ciężki system ze stali, albo założyć nowy, lepiej nie mieszać komponentów. Stare łańcuchy szybko niszczą nowe wolnobiegi. Niestety nowe korby szosowe są zazwyczaj bardzo drogie. Natomiast stare przerzutki często (po konserwacji) jeszcze działają.
4. Reszta konserwacji w.g. wskazań, ale trzeba znać w swoim rowerze wszystkie śrubki.
5. Uwaga na wymiary, średnice wsporników, kierownic, gwinty itp. mogą zaskoczyć, suwmiarka w dłoń!
6. Antytalenty śrubkologii powinny przekazać rower talentom kwalifikowanym.
Uwaga!
Droga hamowania opony 32-630 jest dużo dłuższa niż nawet klasycznej Ukrainy, nie mówiąc o góralu, a dodatkowo przy stalowej obręczy po deszczu znika prawie do zera. Klamki muszą być sztywne, a siła nacisku duża... W porównaniu do systemów z rowerów górskich bardzo duża. Ciśnienie w wąskich oponach musi być wysokie, inaczej łatwo uszkodzić obręcz. Uwaga na wąskie otwory w studzienkach kanalizacyjnych i szyny tramwajowe, mogą złapać koło.
Opowieść o moim rowerze dobiegła końca. (Jak widać nie mogłem podejść do tematu bezosobowo) Namawiam wszystkich, którzy mają czas i ochotę na znalezienie starego roweru z „dawnych” czasów. Wrażenia z jazdy na pewno bedą nieporównywalne z tym co oferuje wam wasz dotychczasowy rower. Myślę, że odrestaurowanie Huragana, Waganta, Pasata albo innej starej kolarzówki może sprawić dużo satysfakcji i przyjemności w późniejszej eksploatacji.
