Test: Merida Big.Nine 4000

**Galeria: Merida Big.Nine 4000** Zobacz pełną galerię

Spis treści:

Ścigancka geometria
Konstrukcja ramy
Wyposażenie
Refleksje
Podsumowanie

Zwykłe popołudnie w redakcji przerywa dzwonek do drzwi. W progu pojawia się rower o znajomych kształtach i barwach, który automatycznie uruchamia w głowie małą podróż czasoprzestrzenną - cofamy się o blisko rok w kierunku zachodnim. Albstadt, maj 2016 roku i tamtejszy Puchar Świata XC. No tak... kilka dni wcześniej bierzemy udział w premierze, jak się później okazało, jednego z najlżejszych 29-calowych hardtaili na rynku. Chodzi o zaprezentowanie nowej odsłony Meridy Big.Nine, która na stałe do katalogów jednego z największych producentów na rynku wejdzie w roku 2017. Premiera połączona jest jak zwykle z testami dla mediów - jako że zjeżdżają się największe portale i magazyny z Europy, to biedy być nie może - pod naszą nogą ląduje topowa wersja Team (którą opisywaliśmy w osobnym teście), a więc 8,5 kg finalnej wagi, najbardziej zaawansowany karbon i SRAM XX1 Eagle.

Wracamy do teraźniejszości. Próg biura przekracza tym razem Merida Big.Nine 4000, a więc wariant otwierający gamę karbonowych hardaili, będących dziełem inżynierów z Niemiec (odpowiadających za projekt) i Tajwanu (stamtąd wywodzi się Merida i tam też produkuje jedne z najbardziej zaawansowanych karbonowych cudeniek na rynku). Brat naszego starego znajomego z Albstadt - gość już na wstępie wydaje się być zdecydowanie bardziej otwarty na "normalnych" ludzi, takich właśnie jak my. Cena 8490 zł i sporo cech, które przypadną do gustu osobom na co dzień ścigającym się w amatorskich maratonach i XC. Jednocześnie pomimo zakwalifikowania do "wyścigowej klasy średniej" wariant 4000 posiada bardzo dużo cech wspólnych z topowymi wariantami Big.Nine'a. O co dokładnie chodzi?

Ścigancka geometria

Trzeba zacząć od tego, że wszystkie karbonowe Big.Nine’y to ta sama wyścigowo skrojona geometria – wsiadając więc nawet na podstawową wersję 4000, nadarza się okazja, by poczuć charakter roweru dosiadanego przez takie legendy jak Gunn-Rita Dahle Flesjaa czy Jose Antonio Hermida.

Jedną z kluczowych cech modelu jest niska głowa sterowa, która pozwala na dobre dociążenie przodu zarówno na podjazdach, jak i zjazdach, co automatycznie poprawia odpowiednio sterowność i trakcję. W najwyższych wariantach niskie osadzenie kokpitu wspomaga prosta kierownica i mostek z minusowym kątem – model oznaczony numerem 4000 nie posiada tak agresywnej charakterystyki – kierownica ma subtelne gięcie, a mostek nie jest na minus. Trochę szkoda, ale miłośnicy konfiguracji rowerów rodem z Pucharu Świata mają spore pole do popisu i modyfikacji. Tutaj też dochodzimy do zasadniczej kwestii - Big.Nine 4000 posiada w sobie cechy, które są ukłonem w stronę długodystansowców i maratończyków (bo tak skrojony kokpit pozwala zająć ciut bardziej wygodną pozycję, niż ma to miejsce w wersji teamowej).

Nie zmienia to faktu, że geometria Big.Nine’a jest skrojona wyścigowo także w innych miejscach – na plus zdecydowanie wyróżnia się długość, a raczej powinniśmy rzec krótkość ogona: 433 mm tylnych widełek to dobry wynik, a możliwy był do osiągnięcia dzięki zastosowaniu tylnej osi w standardzie Boost o szerokości 148 mm – szersze widełki i wysunięcie łańcucha do zewnątrz pozwalają na schowanie koła bliżej osi suportu.

Dodatkowo projektanci z biura w Magstadt delikatnie położyli kąt nachylenia widelca, aby wspomóc właściwości zjazdowe Big.Nine – nie mamy tu do czynienia z radykalizmem, ale wartość minimalnie poniżej 70 stopni pomaga na bardziej technicznych odcinkach. Na koniec kąt rury podsiodłowej – 73,5 stopnia jest wartością odpowiednią dla równego rozłożenia masy ciała i jednocześnie prowokuje do trzymania dobrej kadencji – tym bardziej, że sztyca modelu 4000 nie posiada offsetu.

Konstrukcja ramy

Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że w hardtailach do XC dzieje się niewiele ciekawego - ot dwa trójkąty ramy, koła... Big.Nine jednak szybko udowadnia, że jego konstrukcja to coś więcej niż jedynie nowoczesna, wyścigowo skrojona geometria. Po pierwsze – materiały. Chociaż w modelu 4000 zastosowano cięższe włókno węglowe względem topowego wariantu, to i tak nasza testówka w swoim przedziale cenowym należy do ścisłej czołówki jeśli chodzi o lekkość. Waga całości wynosi w okolicach jedynie 11,5 kg. Dla porównania topowy Big.Nine Team to waga około 8,5 kg, więc możecie sobie łatwo przeliczyć, ile kosztuje oszczędność 3 kg w wyścigowym rowerze – bagatela około 20 tys. zł.

Mamy więc włókno CF3, mamy tylną oś w standardzie boost 148mm. Co jeszcze? Oczywiście jest sztywny suport press-fit dbający o efektywny transfer energii, stery taperowane, mocowanie hamulca post mount i dopracowane wewnętrze prowadzenie linek, uwzględniające także potrzeby systemów Di2.

Języczkiem u wagi w przypadku najnowszego Big.Nine’a było jednak coś innego – komfort. Hardtaile podczas ofensywy coraz lżejszych rowerów z pełnym zawieszeniem musiały odpowiedzieć poprawą tego parametru, który nie tylko uprzyjemnia jazdę na długich, maratońskich dystansach, ale także poprzez absorbowanie drgań pozwala jechać szybciej, redukując wybijanie z rytmu pedałowania. W tym względzie projektanci Meridy zrobili naprawdę dużo – trzeba zwrócić uwagę na zgrabnie wyprofilowane i wycieniowane rury łańcuchowe i profil rury podsiodłowej - spece marketingu Meridy ochrzcili ten system jako Flex Stay. Co prawda w modelu 4000 zabrakło charakterystycznej sztycy S-Flex, którą mieliśmy okazję sprawdzić w wariancie Team, ale i zwykła sztyca karbonowa daje radę. Warto zwrócić uwagę, że mamy tutaj wspornik o średnicy 30,9 mm, a nie jak sugerowałyby dążenia do maksymalnego komfortu 27,2 mm – wydaje nam się jednak, że jest to ukłon w stronę coraz bardziej popularnych w wyścigowym świecie sztyc z windą.

Wyposażenie

Najwyższe warianty Big.Nine, a więc ramy z topowego karbonu CF5 Superlite, przystosowano tylko i wyłącznie pod napędy 1x – z zawodniczego punktu widzenia to zrozumiałe. Na szczęście ramy niższych modeli pozwalają na zamontowanie przedniej przerzutki i tak też uczyniono w przypadku testowanego przez nas wariantu – mamy tutaj napęd 2x11 skomponowany w całości na podzespołach Shimano SLX 7000. Ta wiadomość cieszy zdecydowaną większość maratończyków, którzy docenią szerokie spectrum przełożeń. Cieszy też konsekwencja Meridy i wrzucenie kompletnej grupy SLX, która jest produktem bardzo udanym i stanowi świetną alternatywę dla droższego XT.

Na plus w naszym Big.Nine wyróżniają się lekkie koła Expert CC czy karbonowa sztyca. Za amortyzację odpowiada tutaj podstawowy powietrzny RockShox Recon Silver – trzeba przyznać, że fajnie byłoby zobaczyć tutaj coś nieco lżejszego i cechującego się wyższą kulturą pracy. Nie mogło natomiast zabraknąć sztywnej osi, więc precyzja prowadzenia całej maszyny stoi na odpowiednim poziomie.

Refleksje

Wiecie, co od początku kontaktu z modelem 4000 zdumiewało nas najbardziej? Fakt, jak wiele wspólnych cech posiada najniższy i najwyższy wariant karbonowego Big.Nine'a - gdybyśmy nie znali ceny obu rowerów, nigdy w życiu nie powiedzielibyśmy, że dzieli je taka przepaść cenowa. Big.Nine 4000 posiada po prostu całą masę charakteru znanego z najwyższych ściganckich modeli.

Najmocniejszym punktem roweru jest zdecydowanie rama i jej geometria. Wspominaliśmy, że Big Nine jest jednym z najlżejszych 29-calowców w budżecie około 8-9 tys. Waga modelu jest naszym sprzymierzeńcem na podjazdach, a dopełniona przez przyzwoitą sztywność okolic suportu sprawia, że hardtail Meridy całkiem sprawnie przyspiesza i atakuje. Na podjazdach wspiera nas także dobrze dobrany kąt rury podsiodłowej oraz prosta jak drut sztyca - łatwo wpaść tu w wysoki rytm kadencji i go trzymać. Co prawda subtelny wznios kierownicy jest odczuwalny na ściankach, gdzie woda wylewa się z bidonów, ale są to raczej sytuacje wyjątkowe.

Skoro już o kokpicie mowa - Merida Big.Nine 4000 za sprawą swojego wyposażenia dopełniającego bardzo udaną ramę dołącza naszym zdaniem nie tyle do najciekawszych na polskim rynku rowerów do XC, ale właśnie do maratonu. Rama Meridy dobrze tłumi drgania, kokpit daje więcej wytchnienia niż ma to miejsce w skrajnie zawodniczo skrojonym modelu Team - naprawdę długie dystanse na tej maszynie nie stanowią żadnego problemu. Dodatkowo nie zapominajcie o napędzie - 2x11 zdecydowanie wystarczy w górach, ale i na płaskich maratonach. Tak, wiemy - w ostatnich tygodniach świat zobaczył nową grupę SRAM GX Eagle, ale naszym zdaniem pozycja bestsellerowego, nowego SLX-a i jego wersji z przednią przerzutką jest niezagrożona. Całość nie tylko cechuje dobra cena zakupu, jak i serwisu, ale także najzwyczajniej w świecie bardzo dobra kultura pracy, szybka zmiana biegów, mocne sprzęgło i jeszcze kilka cech, znanych do tej pory z XT.

Mniej zaskakujące jest to, jak Big Nine radzi sobie ze zjazdami - jednak duże koło to jest potęga, a dopełnione przez nawet lekko wypłaszczony kąt natarcia jeszcze mocniej rozwija swoje skrzydła. Techniczne zjazdy po korzeniach Big.Nine pokonuje bardzo przyzwoicie, chociaż w modelu 4000 nie zachwyca praca amortyzacji dostarczanej przez Recona Silver. Chciałoby się nieco więcej - w osiągalnej sferze wydaje się być np. Reba, która urwałaby z Big.Nine'a kolejne gramy! To byłby już jazz po całości! :-)

Podsumowanie

Z czystym sumieniem możemy wygłosić sąd, że Merida Big.Nine 4000 to jeden z najlepszych hardtaili do marartonu i XC w budżecie około 8 tys. zł. Jedna z najlepszych i najlżejszych ram, którą dopełnia idealnie skrojona geometria, a do tego racjonalne i uniwersalne wyposażenie. Cud, miód i orzeszki. Oczywiście jeszcze się taki nie urodził, by każdemu dogodził - część z Was będzie kręcić nosem na kierownicę, część z Was na amortyzator. Nie zmienia to jednak faktu, że Big.Nine to rower wyjątkowo udany, a wariant 4000 względem topowego Team naprawdę nie ma się czego wstydzić. No i kolejny raz Merida znajduje się w czołówce, jeśli chodzi o lekkość. Czy to już nie jakaś obsesja? Nawet jeśli, to prosimy twórców - nie leczcie tego!