Test: Zestaw uszczelniający opony Trezado

Tuning roweru zacznij od przejścia na tubeless ready!

Opony to jedyny element roweru, który ma kontakt z ziemią. Ich przyczepność decyduje o tym, jak szybko i bezpiecznie możemy zjeżdżać, zakręcać oraz hamować. Limituje również możliwości podjazdowe roweru. Właściwości dotyczące toczenia zadecydują z kolei, jak szybko pojadą koła. Ich masa natomiast odpowiada za dynamikę podczas przyspieszania. Poza tym, opony mają również zdolności amortyzujące, które wpływają na nasz komfort i przyjemność z jazdy. 

Wszystkie powyższe aspekty można poprawić jednym krokiem – przejściem na system bezdętkowy. Chcesz stosunkowo łatwo, tanio i skutecznie sprawić, że rower będzie szybszy, bardziej dynamiczny oraz sprawniejszy w trudnym terenie? Jeśli tak, to czas przerobić koła na system tubeless! Konwersja pod jazdę bez dętek jest trochę jak pakowanie walizek na długie wakacje. Zajmuje chwilę i bywa irytującą, ale w ostatecznym rozrachunku jest bardzo skuteczna i pozwala sporo więcej wycisnąć z roweru, wejść na inny poziom czucia maszyny i samego zadowolenia z jazdy. 

Dlaczego warto? 

Rachunek zysków i strat jest bardzo prosty i mocno zresztą korzystny na rzecz tzw. jazdy na mleku. Z reguły pozbywając się dętek z „górala” wyrzucamy z roweru około 340-500 gramów, by w ich miejsce wlać płyn o masie około 200 gramów. Taśma do przerobienia obręczy pod tubeless waży zazwyczaj mniej niż zwykła opaska, a wentylki to tylko po 4 g sztuka. Rezultatem są więc koła o minimum 200 gramów lżejsze. To spora oszczędność, a zważywszy, że dokonana na masie rotowanej oznacza dla nas duże zyski wprost przekładające się na bardziej dynamiczne przyspieszanie. Poza tym, mleko w kontakcie z oponą zapewnia mniejsze tarcie niż dętka i w rezultacie – co dowiodły liczne badania laboratoryjne – gwarantuje nam mniejsze opory toczenia. Karuzela zysków dopiero się rozkręca, bowiem – i to odczujemy najbardziej – jazda bez dętek umożliwia jazdę na sporo niższym ciśnieniu bez ryzyka dobicia dętki (złapania gumy). To bezpośrednio przekłada się na lepsze układanie się opon w zakrętach i znacznie lepszą przyczepność. Jednym słowem, jest szybciej oraz pewniej w łukach czy na stromych podjazdach, a szczególnie odczuć to można w terenie z sypką lub błotnistą nawierzchnią. Dodatkowo, stosując niższe ciśnienie, zapewniamy oponom większy zakres pracy podczas najeżdżania na różnego rodzaju nierówności i przeszkody terenowe, co bardzo korzystnie wpływa na poprawę zdolności ogumienia do absorbowania wibracji i bezpośrednio wpływa na nasz komfort. Dla przykładu - czołowi zawodnicy w XC i Maratonach stosują przeważnie ciśnienia pomiędzy 1,5 a 2 atmosfery w kołach 29x2,2”. Tak napompowana opona pracuje i zapewnia wszystkie wyżej wymienione benefity. Samych korzyści poprawiających wygodę i właściwości jezdne jest więc bardzo dużo, a w bonusie otrzymujemy jeszcze dodatkowy atut, jakim jest zdolność płynu uszczelniającego do zwulkanizowania małych dziurek. W rezultacie spora część defektów opon naprawia się „sama” podczas jazdy, a defekt opon, który nas zatrzyma przytrafi się dopiero gdy rozcięcie będzie większe niż 1-2 mm. To mniej więcej granica powyżej której uszczelniacze mają już problem z zalepieniem dziury. 

Co jest potrzebne? 

Do przeprowadzenia konwersji potrzebne są koła, których obręcze są tubeless ready oraz opony również oznaczone takim dopiskiem. W zależności od producenta oznaczenia są różne: TLR, TR, 2bliss ready, itp. Generalnie jednak chodzi o to, aby ranty opony oraz obręczy miały specjalną konstrukcję, która zapobiega zsunięciu się ogumieniu z felgi. Oczywiście istnieje wiele kół i opon nie-tubeless ready, które działają bez dętek, ale lepiej nie eksperymentować i dokonywać konwersji tylko z użyciem części, które producent oznaczył jak „gotowe na tubeless”. 

Mając koła i opony TLR potrzebujemy jeszcze:

• płynu uszczelniającego
• taśmy do konwersji obręczy (zdarza się, że producent już fabrycznie przygotował obręcz pod mleko i taśma nie będzie potrzebna)
• wentyli

Oraz narzędzi:

• odtłuszczacza
• czystej szmatki lub niepylącego papieru
• nożyczek 
• miarki którą odmierzymy właściwość ilość płynu
• łyżek do opon
• kompresora
• specjalnej strzykawki i kluczyka do wentyli (jeśli zamierzamy wlewać mleko przez wentyl)

Przygotowanie kół pod system bezdętkowy

Gdy po raz pierwszy montujemy opony „na mleko”, przygotować trzeba także obręcze. Aby poprawnie zainstalować taśmę, musimy najpierw oczyścić felgi. Po zdemontowaniu fabrycznej, zwykłej opaski, dokładnie czyścimy odtłuszczaczem całą wewnętrzną powierzchnię obręczy. Następnie wycieramy ją do sucha i przystępujemy do naklejania taśmy. Ważne, aby kupić taśmę o właściwej szerokości, która pasuje do posiadanych obręczy. Przed zakupem należy więc sprawdzić jaka jest szerokość wewnętrzna posiadanych felg, a następnie dopasować odpowiednią taśmę. My do kół o szerokości 29 mm użyliśmy taśmy Trezado 30 mm. Naklejanie zaczynamy w okolicy wentyla, najlepiej około jeden otwór na nypel za wentylem (kilka cm od otworu na wentyl). Na całej długości naklejamy ją fragment po fragmencie. Naciągamy ją mocno i z dużą siłą dociskamy palcem albo jakimś pasującym narzędziem (często świetnie nadaje się do tego rączka od nożyczek). Tak – kawałek po kawałku – instalujemy całą taśmę. Dbamy o dobry naciąg i mocny docisk na całej długości oraz aby taśma nie zachodziła nam na ranty felgi, tylko spoczywała na jej środkowej (płaskiej) części. Ważne, aby na wysokości wentyla zrobić zakładkę, czyli skończyć kilka cm dalej niż zaczęliśmy naklejać. Dzięki temu w okolicy wentyla uzyskujemy nieco grubszy odcinek. To istotne, ponieważ wpływa pozytywnie na na szczelność systemu w okolicy wentyla. System bezdętkowy zazwyczaj właśnie w tej okolicy jest najmniej szczelny, warto więc ułatwić sobie tubelessowanie już na etapie instalacji taśmy. Ewentualne bąbelki powietrza pod taśmą można usunąć poprzez przebicie igłą. Taśma Trezado jest cienka i dość sztywna, ale łatwo ją dobrze przykleić i ponaciągać bez zmarszczeń. W tym momencie pozostaje jeszcze przebić taśmę w miejscu wentyla. Można zrobić to nożyczkami, choć najlepiej jakimś cienkim i ostrym szpikulcem. W tak przygotowaną obręcz wkładamy wentyl i dokręcamy nakrętkę kontrującą (mocno, ale bez użycia narzędzi). Często właśnie w okolicy nakrętki ucieka powietrze, ale aby zminimalizować ten efekt używamy w tym miejscu więcej taśmy (już to zrobiliśmy). Przypadki są różne, akurat w przypadku naszych kół i wentyli Trezado wszystko poszło gładko, natomiast jeśli powietrze ucieka pomimo grubszej warstwy taśmy w okolicy wentyla, można spróbować między obręcz a nakrętkę dodać jakąś większą uszczelkę. Nigdy jednak nie wolno dokręcać nakrętki kombinerkami. Po pierwsze, można w ten sposób uszkodzić obręcz, miażdżąc ją i powodując pęknięcie, a po drugie w razie mocnego defektu i konieczności założenia dętki nie będziemy w stanie „w trasie” jej odkręcić. 

Montaż opon i uszczelnianie

Koła są gotowe, czas na montaż opon i wlanie uszczelniacza. Zaczynamy od założenia jednego rantu opony, następnie zakładamy drugi rant, ale zostawiamy sobie około 20-25 cm. W to miejsce aplikujemy odpowiednią, sugerowaną przez producenta, ilość płynu. Najlepiej kierować się wskazaniami instrukcji. Trezado wymaga 70-100 ml, my wlaliśmy około 100, ponieważ mamy szerokie opony. Mleko przelewamy delikatnie w inną (już założoną w całości) część opony, tak by nasz otwór, przez który wlaliśmy mleko był w górze, a mleko bezpiecznie pływało w dole. Mocno obiema dłońmi zakładamy oponę do końca. Jeśli nie będziemy w stanie sobie poradzić, można wspomóc się łyżką, uwaga jednak by nie uszkodzić nią taśmy. Sprawdzamy jeszcze czy opona dobrze leży, szczególnie przy wentylu, ponieważ tam zaraz będziemy aplikować powietrze pod dużym ciśnieniem. Można jeszcze dla łatwiejszego ułożenia się opony posmarować ranty obręczy mieszanką płynu do naczyń z wodą lub specjalnym środkiem przeznaczonym do montażu ogumienia. Podłączamy kompresor i pompujemy oponę. Często da się to zrobić stacjonarną pompką, ale jeśli chcemy być pewni i oszczędzić sobie strużek potu cieknących po czole, najlepiej udać się na stację lub zaprzyjaźnionego serwisu i zrobić to pod dużym ciśnieniem. Z reguły opona dość łatwo wskakuje na ranty i wstrzeliwuje się z charakterystycznym trzaskiem. Czekamy aż się ułoży, z reguły (przy posmarowanych rantach) wystarczy 2,5 - 3 Atmosfery aby ogumienie poprawnie się ułożyło. Jeśli tak się nie stanie, można napompować więcej, ale pamiętamy by nie przekroczyć maksymalnego dopuszczalnego podanego na obręczy ciśnienia. W ekstremalnym przypadku można doprowadzić do jej pęknięcia. Jeśli ciśnienie nie będzie wystarczające by opona się wstrzeliła polecamy wykręcić wewnętrzny wentyl z korpusu (specjalnym kluczykiem lub ewentualnie małymi kombinerkami) – teraz powinno pójść już łatwo i szybko. Im grubsze ścianki opony, tym mniej będzie pracy, a im lżejsze gumy tym więcej, natomiast ostatnie co pozostało, to energicznie pomachać kołem w każdą ze stron, pokręcić nim w pionie oraz w poziomie. Tak, aby mleko dobrze rozlało się po całej oponie i dokładnie pokryło jej powierzchnię. W tym momencie płyn uszczelnia wszelkie mikropory w osnowie, jak również często mini otworki w okolicach wentyla. Z reguły widać i słychać kiedy mleko przestaje delikatnie przesiąkać, a syczenie ustaje. Wówczas utrata ciśnienia staje się już minimalna. Często jednak do pełnego (pierwszego) uszczelnienia konieczna jest przejażdżka. Dotyczy to opon lekkich lub tych o bardzo cienkich bocznych ściankach. 

Działanie Trezado

Polski uszczelniacz ma rzadką i mocno płynną konsystencję. Sprawdzaliśmy go na różnych modelach opon. Przy cięższych gumach o grubych ściankach uszczelnianie następowało zawsze od ręki. W przypadku ultra lekkich opon do XC z racji małej gęstości chwilę zajmuje, aż opona poprawnie uszczelni się przy użyciu mleka Trezado. Nie mieliśmy jednak większych problemów w tym aspekcie. Wszystko w normie. Płyn zaskakuje jednak czasem pozostawania w formie płynnej – nawet kilka miesięcy nie powoduje wysychania, a ubytek spowodowany przez naturalne odparowywanie jest minimalny. Sądzimy, że tzw. sezon można śmiało zaplanować na tylko jednej dolewce. Oczywiście jeśli uda Wam się go pokonać na jednym zestawie opon. Zasychanie jest minimalne i pod tym względem Trezado jest lepsze od wielu konkurentów. Działanie tego typu produktów w przypadku defektów jest zawsze trudne do rozstrzygnięcia, bo czynników wpływających na zaklejenie jest sporo. My jednak mamy na tym polu dobre wieści. Kilka mniejszych otworów, spowodowanych przez nacięcia od szkła, wbicie kolców akacji, czy lekkich przetarć ścianek opon Trezado dało radę załatać niemal bez ubytku powietrza. Dotychczas jednak nie trafiło nam się żadne duże przebicie, które pozwoliłoby sprawdzić jak płyn radzi sobie z pokryciem większego fragmentu i czy ów glut „nie puści” po uzupełnieniu powietrza. Dotychczasowe przebicia to małe dziurki, które szybko się naprawiały. Płynna ciecz szybko napływa na dziurę i bez zwłoki zaczyna działać. Jedyne, co szczególnie rzuca się w oczy (a w zasadzie do nosa), to mocno chemiczny skład z zawartością amoniaku, podobnie zresztą jak w wielu konkurencyjnych produktach. Trezado zdecydowanie nie pachnie dobrze, co nie jest żadnym kłopotem podczas jazdy, ale drażni węch w trakcie montażu. Obecność amoniaku może też ujemnie wpływać na trwałość naszych kół. Związek ten wchodzi bowiem w reakcję z aluminium i może w efekcie doprowadzić np. do osłabienia i pękania nypli. Trezado ma już w swojej ofercie alternatywny płyn Vanilla Supreme – pozbawiony amoniaku i o nieco innej konsystencji. Można więc przebierać w ofercie i szukać idealnego rozwiązania pod indywidualne potrzeby. My Trezado polubiliśmy i póki co ujeżdżamy koła z ich uszczelniaczem dalej. 

Producent: trezado.pl / biketires.pl