Ale także, jak już zapewne wie większość naszych czytelników, najnowsza propozycja w dziedzinie rowerowego napędu. To trochę więcej, niż korba Truvativa, wyglądająca niczym fragment singlespeeda. Rozebraliśmy „ją” do ostatniego elementu.
Trochę historii
;)
Mówi wam coś nazwa Schlumpf? Jest to szwajcarski producent napędów rowerowych mountain-drive i speed-drive, w których przekładnię planetarną zintegrowano w środku suportu. Trzy warianty owych 2-biegowych napędów różnią się stosunkiem przełożeń pomiędzy obydwoma biegami, ale w istocie rzeczy pod względem sposobu działania bardzo przypominają HammerSchmidta. Z punktu widzenia użyytkownika różnica podstawowa sprowadza się do faktu obsługi - w rozwiązaniu Schlumpfa do zmiany biegów służy wystający z osi suportu przycisk. W HammerSchmicie jest to wygodniejsza manetka Trigger. Najciekawszy jest fakt, że na początku prac nad nową koncepcją SRAMa to firma Schlumpf została zaproszona do współpracy. Pomysł kogoś innego został przetworzony i udoskonalony w praktyczny sposób. Prace nad projektem trwały prawie trzy lata.
;)
;)
;)
;)
Idea
Po co w ogóle było wymyślać nowy napęd? Odkąd istnieje rower w tej dziedzinie zmieniło się naprawdę niewiele, a wszelkie warianty napędów łańcuchowych były wystarczające do momentu, w którym sprzęt wjechał w teren. Pojawienie się amortyzacji doprowadziło do granic możliwości wszystkie kółka zębate, przerzutki i biedny łańcuch. To nie przypadek, że liczba biegów rośnie najpierw w szosówkach. W istocie wszystkie systemy platformowe amortyzacji sprowadzają się do tego, by rozdzielić działanie napędu i zawieszenia, radząc sobie z tym w mniej lub bardziej udany sposób. HammerSchmidt będzie być może swoistą trzecią drogą, wybawieniem dla konstruktorów rowerów. Po napędzie z kołami zębatymi i przerzutkami i piastach wielobiegowych, pojawia się coś, co łączy większość zalet obydwu systemów.
;)
;)
;)
;)
Elmara Kaineke, odpowiedzialnego za kontakty z mediami w europejskiej sekcji SRAMa, specjalistę od działki MTB i jednocześnie byłego zjazdowca, spytaliśmy o istotę działania HammerSchmidta.
bW: Na czym polega prostota tej konstrukcji?
E.K.: Z punktu widzenia użytkownika HammerSchmidt to korba z jedną zębatką, z zintegrowaną prowadnicą łańcucha. I tyle. Sama zębatka może mieć 22 lub 24 zęby. Gdy znajdujemy się na 1. biegu, przekładnia nie działa, jest zblokowana, stosunek przełożeń wynosi 1:1.
bW: Co dzieje się, gdy wrzucimy na bieg 2., tzw. „overdrive”?
E.K.: Zaczyna działać przekładnia planetarna, bardzo podobna do tej z tylnych piast. SRAM ma tę technologię opanowaną doskonale, posiada wszystkie patenty należące wcześniej do Sachsa. Stosunek przełożeń zmienia się i wynosi 1:1,6, co odpowiada przejściu na tarczę o 14 zębów większą. Zmiana jest możliwa w dowolnym momencie, zarówno podczas pedałowania, jak i bez niego, z obciążeniem i bez!
bW: Jakie ograniczenia ma nowy napęd?
E.K.: Raczej wymagania, choćby takie, jak konieczność zastosowania mocowania typu ISCG w ramie, w konkretnej specyfikacji, bo napęd do „czegoś” musi być zamocowany. Inna to trochę większa masa, niż odpowiedniki z użyciem tych samych korb. W zależności od wariantu - AM czy FR - HammerSchmidt waży o 172 lub 11 gramów więcej niż zestaw analogiczny z przerzutkami i korbami Stylo bądź Holzfeller. Niestety sprawia to, że napęd staje się mało interesujący dla fanów lżejszych rowerów... No coż, to dopiero pierwszy wariant, potencjał konstrukcji jest o wiele większy. Tu jednak wypada nam trochę jeszcze poczekać.
;)
;)
;)
;)
;)
Ukłon w stronę producentów
W typowym rowerze amortyzowanym HammerSchmidt wygląda... dziwnie. Miniaturowa zębatka zdradza jednak, że trudno będzie tym czymś zaczepić o jakąkolwiek przeszkodę i pozwala sądzić, że trzeba będzie się przyzwyczaić do nowej techniki jazdy, gdzie pień drzewa przestanie być przeszkodą. W niepamięć odchodzą wahania, jakie przełożenie z tyłu wybrać, bo... wszystkie są dostępne. Żadnych krzyżowań łańcucha i podobnych problemów. Ba, z punktu widzenia producentów odpadają kombinacje z dobieraniem głównego punktu obrotu zawieszenia do tego, na której zębatce z przodu znajduje się akurat łańcuch. Otwiera to zupełnie nowe perspektywy konstrukcyjne, ale tu na efekty prac specjalistów należy chwilę poczekać. Dziś dostępne dwa warianty różnią się tylko użytymi ramionami korb (i wykończeniem manetek) i sugerowanym gatunkiem rowerów, w jakim mogą być zastosowane. Wariant AM (all mountain) oparty jest na korbie Stylo, FR na Holzfellerze (tu tłumaczenie jest chyba zbędne). Triggery w AM to wersja manetki X.O, w FR X-9, ale z dwoma biegami. Różnica to fakt, że bieg wybiera się w... przeciwną stronę niż dotychczas lewą manetką. HammerSchmidt ma się pojawić w sklepach jeszcze przed gwiazdką, za równowartość ok. 700 USD (na rynku amerykańskim).
Info: magicmechanics.com
