Zdecydowanie rzadziej występują sytuacje, gdy rzeczywiście za notką piarową kryje się postęp, ja zaś nie pamiętam takiej, w której firma zapomniała obwieścić, że zrobiła prawdziwe odkrycie! Z miłym zdziwieniem stwierdzić mogę, że Avidowi zdarzył się taki przypadek. Nowe hamulce Elixir R zmieniają zupełnie to, co wiedzieliśmy do tej pory na temat konstrukcji hamulców hydraulicznych. Naprawdę.
To już było
;)
Jak jest zbudowany typowy tarczowy hamulec hydrauliczny, jaki znamy w roweru, ale też samochodu, czy motocykla? W każdym przypadku rowziązania będą praktycznie identyczne. W rowerze centrum zarządzania układem stanowić będzie dżwignia hamulcowa, z cylinderkiem, wewnątrz którego porusza się tłok. Oczywiście w środku, w układzie, znajduje się płyn hamulcowy (albo olej mineralny, spełniający tę samą rolę), włącznie ze znajdującym się powyżej tłoka zbiornikiem wyrównawczym. Małe otwory dozują płyn i pozwalają mu spływać w dół pod wpływem siły grawitacji, wypełniają również przestrzeń w cylinderku, przed tłokiem. Nacisk na dźwignię (pedał w samochodzie), przesuwa tłok, odcina otwory, tworzy ciśnienie w systemie i tym samym porusza tłoczki w zacisku.
;)
Wady podobnej konstrukcji są dobrze znane, ale trudne do wyeliminiowania. Całośc musi być szczelna, a to oznacza bardzo dokładne spasowanie uszczelek, w dodatku tłok każdorazowo musi omijać otwory, które przyspieszają zużycie wspomnianych uszczelek. Wszystko razem powoduje, że z konieczności układ charakteryzuje się wysokimi oporami ruchu, my zaś musimy je przezwyciężać. Efekt, to mniej precyzyjne działanie hamulców.
Taperbore Technology
Konstruktorzy Avida wpadli na pomysł, jak ominąć wspomniane rafy i przebudowali dźwignię w ten sposób, że cylinder (a w zasadzie już nie cylinder, bo tego czegoś kształt jest zmienny) na początku zwęża się, by ostatecznie w określonym miejscu przyjąć dobrze znany kształt. Nie ma klasycznego zbiornika wyrównawczego, olej otacza tłok z każdej strony, aż do momentu, w którym okładziny hamulcowe dotkną tarczy. Nie ma też wspomnianych otworów, nie są konieczne, bo przecież „tłok” pływa w oleju. Gdy naciśniemy na dźwignię tłok porusza się początkowo w „cylinderku” nie dotykając ścianek, ciśnienie powstaje w momencie dotarcia do ;)
punktu zwężenia. W połączeniu z celowo dobranym, nowym punktem obrotu dżwigni ma to sprawić, że hamowanie będzie jeszcze bardziej precyzyjnie, a siła konieczna do obsługi mniejsza. Steve Peat, który już używa hamulców, potwierdza tę opinię. Już nie mogę się doczekać, by teorię sprawdzić w praktyce.
Dodam tylko, że Elixir R ma mieć większą moc niż Juicy dzięki większym tłoczkom (niemal takim jak w Code) i sztywnemu, dwuczęściowemu zaciskowi. Przy okazji hamulec będzie o 20 gramów lżejszy niż Juicy 7. Nie zapomniano o beznarzędziowej regulacji punktu rozpoczęcia hamowania, jak i prostej wymianie okładzin - w końcu możliwa będzie od góry.
Info: sram.com/en/avid/
Polski dystrybutor: www.harfa-harryson.com.pl
