Spis treści:
Shimano XTR to topowy napęd dedykowany do ścigania się na rowerach MTB, którego rynkowa historia rozpoczęła się w 1991 roku, kiedy to pierwsza odsłona tego napędu (M900) ujrzała światło dzienne. Shimano wprowadziło go do oferty na ówczesnej fali rosnącej popularyzacji wyścigów kolarstwa górskiego. Ścisłe powiązanie XTR’a ze sportową rywalizacją zawarte jest nawet w nazwie tej grupy, bowiem XTR oznacza XT Racing. Za wyścigowym przeznaczeniem idzie oczywiście najbardziej wyśrubowana technologia, najlepsze materiały i najniższa masa. Dzięki temu grupa XTR od lat jest synonimem świetnej kultury pracy oraz niskiej masy, czyli dwóch super istotnych cech osprzętu mającego służyć zawodnikom w rywalizacji o jak najlepsze lokaty.
Premiera nowej generacji grupy XTR M9200 to duże wydarzenie! Po pierwsze Shimano w końcu wraca do gry w segmencie elektronicznych napędów MTB, a po drugie to pierwszy w historii japońskiego producenta w pełni bezprzewodowy system Di2, gdzie zarówno przerzutka, jak i manetka mają własne baterie, a pomiędzy komponentami nie ma już żadnych przewodów. Przypomnijmy, że ostatni XTR Di2 miał swoją premierę w 2014 roku i była to przewodowa grupa Di2 1x11 lub 2x11. Natomiast nowszy, dotychczasowy 12-biegowy XTR M9100 – mimo, że jest świetną grupą – występował wyłącznie w opcji mechanicznej. Od jego premiery zresztą też upłynęło już trochę czasu, bowiem miała ona miejsce w roku 2018. M9200 bez wątpienia był długo wyczekiwany, ale w końcu jest, a my poniżej przedstawimy Wam wszystkie najważniejsze cechy nowej grupy. Ponadto podzielimy się z Wami naszymi wrażeniami z jazdy. Mieliśmy okazję brać udział w prezentacji nowego XTR’a, którego częścią była testowa jazda. Koniecznie przeczytajcie do końca!
Przerzutka tylna XTR M9250
Fundamentem i mózgiem całego systemu jest przerzutka tylna. Co warte podkreślenia, po raz pierwszy w historii XTR nie ma już opcji z przednią przerzutką. Nowy XTR jest wyłącznie dostępny jako grupa 1x12. Przerzutka tylna mocowana jest tradycyjnie do haka, a Shimano obstaje przy twierdzeniu, że takie rozwiązanie jest najlepsze z punktu widzenia ochrony zarówno samej przerzutki, jak i ramy roweru przed ewentualnymi uszkodzeniami w przypadku kraksy. Japończycy zadbali jednak, aby sytuacji, w których gdzieś zahaczymy przerzutką, było jak najmniej. Mamy tu niskoprofilową konstrukcję, która w praktyce oznacza, że przerzutka została zbudowana tak, aby jak najbardziej ,,przytulać się” w stronę ramy i kasety, a dzięki temu możliwie niewiele odstawać od ramy na zewnątrz. Rezultatem jest komponent, który według pomiarów Shimano odstaje od ramy o 16 mm mniej, niż konkurencyjny SRAM Eagle Transmission.
Ciekawą nowością jest również brak sprzęgła! Teraz przerzutka została wykonana zgodnie z technologią Shadow ES i w jej wnętrzu są dwie sprężyny, co ma zastąpić sprzęgło, które były stosowane w przerzutkach wykonywanych zgodnie z dotychczasową technologią Shadow RD+. Nie mniej interesująco prezentuje się wózek przerzutki, którego zewnętrzna część jest karbonowa, natomiast wewnętrzna aluminiowa. W newralgicznych punktach jest on jednak masywniejszy i mocniejszy, niż ten z generacji M9100. Dodatkowo dolne kółko jest mocniej ,,zabudowane” konstrukcją wózka. Same kółeczka są pełne, nie mają żadnych otworów – tak, aby nic w nie nie wpadało i żeby nie zabierały patyczków, traw itp. ,,ciał obcych”.
Shimano podkreśla też, że zastosowało większe osie obrotu, na których przerzutka wykonuje ruchy. Dzięki nim ma być wytrzymalsza. Z kolei w razie uderzenia o coś przerzutka automatycznie poddaje się i zmienia pozycję, aby się nie uszkodzić. Po takim uderzeniu do gry wchodzi funkcja Auto Crash Recovery, która automatycznie przywraca ją do pierwotnej pozycji.
Tak jak wspominaliśmy wcześniej, nowa przerzutka całkowicie bezprzewodowo komunikuje się z manetką. Jest zasilana baterią, która ukryta jest wewnątrz korpusu pod zamykaną klapką. Bateria ta jest niewielka, choć jej pojemność jest minimalnie większa, niż w SRAMie AXS. Wygląda jednak na to, że system Di2 jest bardziej oszczędny. Shimano podaje bowiem, że w ich badaniach XTR na jednym ładowaniu pokonywał 340 km, a przy identycznym stylu użytkownika Eagle Transmission AXS 230 km. Kropką nad i jest łączność przez Bluetooth’a i ANT Private, co pozwala np. sparować napęd XTR z komputerem GPS. Ciekawostką jest fakt, że nowa przerzutka działa ze starymi kasetami XTR, XT, SLX i Deore na 12 biegów. Wprawdzie przy okazji premiery serii 9200 pokazana została również nowa kaseta, ale nie ma obowiązku z niej korzystania. To fajny ruch, w końcu jeśli ktoś ma świeżego XTR’a M9100 to po co od razu kupować całość.
Przy okazji omawiania nowej przerzutki trzeba dodać, że występuje ona w dwóch opcjach. Z długim wózkiem SGS, która współpracuje z kasetami 10-51 (zakres 510%) oraz z krótkim wózkiem GS, która działa z kasetą 9-45 (zakres 500%). Mamy tu więc dwie opcje, SGS to tradycyjny wariant do XC i maratonów. Natomiast GS to opcja do enduro, która przy okazji waży o 70 gramów mniej. Nie o zyski wagowe chodziło jednak najbardziej. Celem nr 1 było zapewnienie większej odległości między komponentami a podłożem. Shimano podaje, że podobne zakresy przełożeń otrzymuje się, gdy zestawimy tarczę 32T z kasetą 10-51 oraz tarczę 28T z kasetą 9-45. W takim porównaniu wariant z krótszym wózkiem jest 23 mm wyżej od ziemi, niż długi wózek SGS, natomiast tarcza korby jest o 8 mm dalej od podłoża. Zyski są więc realne i ciężej będzie zahaczyć o kamienie, czy powalone drzewa.
Na koniec słowo o wersjach o e-MTB, bo takowe też są. Te są zasilane z baterii roweru elektrycznego, mogą mieć funkcję Autoshift i Freeshift, jeśli w naszym rowerze jest silnik EP8. Poza tym dostępna jest opcja na 12 i na 11 biegów.
Przełącznik zmiany biegów XTR M9250
Przerzutka tylna zawiadywania jest za pomocą kontrolera nazywanego przez Shimano Rapid ES. Ten komponent jest bardzo ciekawy, ponieważ jego konstrukcja mocno nawiązuje swoją ergonomią i stylem pracy do klasycznej, mechanicznej manetki. Przede wszystkim mamy tu wyczuwalny klik. Do tego przyciski mają po dwa kliki, czyli wciskając je płytko klikamy o jeden bieg, a głębiej możemy zmienić o dwa. Identycznie jak działa to w mechanicznych napędach. Można to zablokować, ale z pewnością jest to coś, co bardzo odróżnia Shimano od SRAMa. Przełącznik Rapid ES ma też bardzo bogate możliwości regulacji, bowiem oba przyciski ustawia się osobno i regulacji można dokonywać w czterech płaszczyznach. Kolejną ciekawostką jest dodatkowy, trzeci guzik, któremu możemy oczywiście przypisać dowolną funkcję – choćby przewijanie ekranów na komputerze rowerowym. Konfiguracji, jak zwykle w Di2, dokonujemy za pomocą aplikacji. Dostępne są dwie wersje kontrolera – pod shimanowską obejmę I-Spec EV lub na niezależnej obejmie.
Kaseta XTR M9200
Nowa kaseta, o czym już wspominaliśmy, występuje w dwóch wariantach stopniowania – 10-51 i 9-45. Nadal montuje się ją na bęben Microspline. Względem poprzedniczki, kaseta M9200 ma gwarantować lepszą zmianę biegów pod obciążeniem i ma prezentować większą trwałość w kwestii zużycia. Wykonana jest w technologii Hyperglide+ i wymaga stosowania dotychczasowych łańcuchów, czyli np. topowego CN-M9100.
Mechanizm korbowy XTR M9200
Wśród nowych komponentów jest też aluminiowa korba wykonana w technologii Hollowtech II, która występuje w wariancie enduro/trail oraz XC. Wersja enduro FC-M9220 ma Q-Factor 176 mm i wzmocnioną oś, aby mieć większą sztywność i odporność na uderzenia. Ten wariant korby występuje w długościach 160, 165, 170 i 175 mm. Z kolei korba do XC FC-M9200 posiada Q-Factor 168 mm i występuje w długościach 165, 170 i 175 mm. Linia łańcucha w obu to 55 mm, a zębatki – tak samo jak dotychczas – mocowane są direct mount. Dostępne tarcze to: 28, 30, 32, 34, 36 i 38T.
Hamulce XTR M9200
Duże zmiany znajdziemy w układzie hamulcowym. Po pierwsze pracuje on na nowym oleju mineralnym o niskiej lepkości. Poznacie go po kolorze pomarańczowym, a jego parametry sprawiają, że hamulce będą lepiej pracowały w niskich temperaturach. Tradycyjnie dla Shimano mamy do wyboru dźwignie hamulcowe do enduro/trail (BL-M9220) oraz lżejsze do XC (BL-M9200). Klamki mają oś obrotu o pół centymetra bliżej kierownicy, niż poprzednia generacja M9100, a do tego Shimano zastosowało nowy kształt dźwigni Ergo Flow – klamki są lekko pochylone do przodu, dokładnie o 5 stopni. Kropką nad i jest prowadzenie przewodów równolegle do kierownicy, co odpowiada konstrukcji współczesnych rowerów MTB z integracją prowadzenia przewodów, które wpadają do ram najczęściej przez górną pokrywę sterów.
Podobnie, jak w przypadku klamek, wygląda sprawa zacisków. Mamy opcję mocniejszą, 4-tłoczkową BR-M9220 z nowymi klockami, które mają generować mniejszy hałas. Wśród ciekawostek warto tu wspomnieć, że dwie pary tłoczków mają różną średnicę. Z kolei lekkie dwutłoczkowe zaciski do XC to BR-M9200. Wszystkie te komponenty można oczywiście mieszać i parować dowolnie.
Koła XTR M9200
Ciekawie prezentują się również koła XTR, które oczywiście występują w dwóch opcjach – enduro/trail i XC. Wariant XC WH-M9200 oparty został o karbonowe obręcze z hakami (hooked) o szerokości wewnętrznej 29,6 mm. Za pomocą 24 tytanowych szprych straightpull obręcze łączą się piastami, które mają minimalistyczne korpusy, mocowanie tarcz centerlock i łożyska maszynowe. Bębenka też nie ominęły zmiany, bowiem jest tu system ratchet zamiast tradycyjnych zapadek. Koła mają oczywiście 29” i są tubeless ready, a ich masa to jedynie 1206 gramów.
Wariant do enduro WH-M9220 również ma karbonowe obręcze. Tym razem jest to jednak rozwiązanie hookless o szerokości wewnętrznej 30 mm. Są tu stalowe szprychy, których liczba jest nieco większa, bowiem mamy po 28 szprych w obu kołach. Masa kół M9220 wynosi 1791 gramów.
Pierwsza jazda – jak nowy XTR spisuje się w terenie?
Mieliśmy okazję pojeździć na nowym osprzęcie po trasach w Srebrnej Górze przez około 2 godziny. Konkretnie na komponentach w wersji enduro, ale z przerzutką SGS i kasetą 10-51. Nie będziemy ukrywać, że nowy XTR nie rozczarowuje. To… jak zawsze w tej grupie, po prostu topowy poziom. Działa szybko, precyzyjnie, dobrze zmienia pod obciążeniem. Po prostu służy riderowi, aby zawsze znajdować się na optymalnym biegu i pedałować z najbardziej efektywną kadencją. Tylna przerzutka imponuje przede wszystkim szybkością działania, pod obciążeniem pracuje pewnie i skutecznie, natomiast zmiany pod pełnym obciążeniem (takie wymuszone, nienaturalne) skutkują już wyraźnymi strzałami łańcucha.
Bardzo ciekawie prezentuje się przełącznik, którego podwójny klik i mechaniczny styl pracy są czymś unikatowym na rynku elektronicznych grup napędowych MTB. Fajnie to działa, szybko można do tego przywyknąć, a dłuższe przytrzymanie to tradycyjnie zmiana o wiele biegów. Tym samym mamy wszystkie zalety mechanicznych manetek i elektronicznych kontrolerów zgromadzone w jednym komponencie! Podczas testowej jazdy nie było czasu, aby dokładnie ustawić pod siebie obie dźwignie, ale bawiliśmy się tym podczas postoju i faktycznie zakres regulacji jest duży – to kolejna bardzo ciekawa cecha kontrolera Shimano. Zresztą dodatkowy guzik Di2 również. Naszym zdaniem to właśnie przełącznik Rapid ES jest takim symbolem wyraźnej odmienności tego, co przygotowało Shimano, od tego co obecnie ma SRAM. Tak naprawdę wizualnie były to system mocowania do ramy, ale realnie podczas jazdy najbardziej poczujemy właśnie tą zupełnie inną manetkę. Oczywiście dźwięk i tempo zmian również są inne, ale szukając tego największego wyróżnika, czegoś co daje największe różnice w jeździe, my subiektywnie wskazujemy właśnie przełącznik.
Hamulce czy koła również nie rozczarowały, ale przyznamy, że testowa jazda to za mało, za krótko i za mało agresywnie pojeżdżone, aby wypowiadać się więcej. Na pewno ergonomia nowych klamek jest dobra, podczas jazdy dźwignie fajnie wpadają w dłonie, a te pozostają podczas hamowania w naturalnej pozycji. Głośność też ok, bo żadnych hałasów nie doświadczyliśmy, ale po więcej zapraszamy Was na portal Bikeworld za jakiś czas, gdy uda nam się bardziej obszernie przetestować nowe komponenty.
Co poza tym?
Jeśli interesują Was realne wagi poszczególnych komponentów to koniecznie sprawdźcie nasze wideo, ponieważ udało nam się zważyć całą grupę. Natomiast poniżej prezentujemy sugerowane ceny detaliczne podstawowych elementów nowej grupy:
- Przerzutka XTR M9250 - 2664 zł
- Przełącznik XTR M9250 - 926 zł
- Bateria BT-DN320 - 209 zł
- Ładowarka baterii BT-DN320 - 225 zł
- Kaseta XTR M9200 - 2049 zł
- Zestaw hamulcowy XTR wariant XC (M9200) - 1069 zł / na jedno koło, bez tarczy
- Zestaw hamulcowy XTR wariant Enduro (M9220) - 1229 zł / na jedno koło, bez tarczy
- Mechanizm korbowy XTR M9200 - 1199 zł (bez tarczy i wkładu)
- Zębatka korby XTR M9200 - 799 zł
Pamiętajmy jednak, że powyższe kwoty to sugerowane ceny detaliczne, które nijak mają się do rynkowych realiów. Praktyka podpowiada, że zapewne realne wartości będą gdzieś o 30% niższe, ale to oczywiście czas i rynek pokażą. Ciekawie również wygląda kwestia kodów numerycznych, ponieważ zaprezentowane komponenty XTR Di2 mają kody M9250, co może sugerować, że za jakiś czas dołączą do nich wersje mechaniczne M9200… kto wie? Tak można jednak wnioskować, natomiast żadnych oficjalnych informacji na ten temat Shimano nie podaje.
Strona producenta: bike.shimano.com
