Opony MTB enduro / trail - jakie wybrać?

Opony w rowerze to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia, który często traktowany jest po macoszemu - szczególnie przez producentów i mniej wtajemniczonych użytkowników. Prawda natomiast jest taka, że dobrymi oponami możemy znacząco poprawić właściwości jezdne każdego roweru. Nawet średniej klasy sprzęt z dobrym ogumieniem staje się niezłym rowerem. Zasada ta działa również w drugą stronę, czyli nawet najlepszy rower z kiepskimi oponami staje się upośledzony w terenie. Najgorsze jest jednak to, że nie ma czegoś takiego jak ,,uniwersalna dobra opona”, bo dobre ogumienie to takie, które dopasowane jest indywidualnie. 

Zmiennych jest tu kilka, ale najważniejsze z nich to: rozmiar (szerokość), rzeźba bieżnika, rodzaj mieszanki gumowej oraz wzmocnienie na przebicia. Wybór optymalnych opon zależy od posiadanego typu roweru i szerokości obręczy. Ogumienie dobierane jest też pod konkretnego użytkownika z uwzględnieniem jego stylu jazdy i umiejętności, które mają wpływ na prędkości rozwijane na szlaku, czyli obciążenia, jakie serwujemy ogumieniu. Idąc dalej na liście aspektów branych pod uwagę jest również specyfika tras i warunki atmosferyczne. Dlatego dana opona może być idealna dla jednej osoby i totalnie nie pasująca dla drugiej. Poniżej zebraliśmy więc najważniejsze parametry opon i na ich podstawie będzie mogli wybrać model pasujący pod Wasze potrzeby. 

Jedno jest pewne - to będzie kosztowało. Dobre opony nie są tanie! Dodatkowo stosunkowo szybko się zużywają… Odpłacają się jednak zupełnie inną przyczepnością i stabilnością na szlakach. Ma to swoje bezpośrednie odzwierciedlenie w jakości jazdy, bezawaryjności i naszym bezpieczeństwie. Wiedzcie więc, że środki wydane na opony to zawsze najlepiej wydane pieniądze! Lepiej inwestować w nie, niż w drogie przerzutki…

Jaki rozmiar wybrać?

Pierwszym krokiem - choć dla większości z Was to pewnie oczywistość - jest przefiltrowanie oferty pod kątem posiadanego rozmiaru koła. Obecnie w trailu i enduro dominują koła 29” i 27,5”. Kupujemy takie opony, jakie koła posiadamy. Następnie przechodzimy do szerokości opon. Na wstępie zwróćcie uwagę, jakie opony zmieszczą się w Waszym rowerze. W dyscyplinach trail i enduro z powodzeniem stosuje się obecnie opony między 2,4 a 2,6 cala i takie szerokości bez problemu mieszczą się w ramach i amortyzatorach. Czasem jednak - jeśli macie jakiś bardzo stary rower - może się zdarzyć, że będziecie zmuszeni na 2,3 cala z tyłu, ale to raczej rzadkość. Kolejną kwestią kompatybilności danych opon z rowerem jest szerokość wewnętrzna obręczy. Nie warto kupować zbyt szerokich opon do starych, wąskich felg. Można przyjąć, że posiadając obręcze około 25 mm najlepiej używać opon koło 2,4 cala. Przy szerokości około 30 mm idealnie leżą zarówno 2,4 cala, jak i szersze 2,5 - 2,6 cala. To istotne, aby nie pchać za szerokich opon do wąskich obręczy, bowiem tylko dobre ich sparowanie gwarantuje właściwe układanie się ogumienia na obręczy. To z kolei przekłada się stabilność w zakrętach i na trawersach, ponieważ opona dzięki odpowiedniemu ułożeniu nie ma skłonności do pływania. Odpowiednia kombinacja dużej szerokości opon i obręczy pozwala też na jazdę z niższym ciśnieniem.

Co więc wybrać, jeżeli nasza rama nie posiada ograniczających limitów w tire clearance’ie i macie szerokie felgi? Do enduro na pewno 2,5 - 2,6 cala, a do trailu 2,4 - 2,5 cala. Ogólna odpowiedź mogłaby być uniwersalna - im szerzej, tym lepiej, ale bez przekraczania granicy 2,6 cala. Szeroka opona ma większą powierzchnię styku z podłożem, co przekłada się na lepszą przyczepność. Dodatkowo takowa daje nam opcję na stosowanie niższego ciśnienia bez ryzyka dobijania i zsuwania się z obręczy. Wreszcie szeroka opona z większą objętością to również lepsza amortyzacja i poprawa komfortu jazdy. Nie ma jednak sensu iść w jeszcze szersze opony (tzw. opony plusowe). Opona ma płynąć po trasie i wklejać się w podłoże, a nie odbijać od ziemi, niczym fatbike. Poza tym im szersza opona, tym wyższa masa, a to też źle. Z kolei w zbyt wąskie ogumienie też nie warto się pchać, skoro 2,4 - 2,6 cala to sprawdzone optimum przy nowoczesnych konstrukcjach rowerów. Jedyna okazja, gdy można rozważyć jazdę na przedziale 2,3 - 2,4 cala to ekstremalne błoto i trasa z dużą ilością nawierzchni ziemnej, gdzie węższa opona daje szansę na lepsze wgryzanie się w glebę i poprawę trakcji. 

Który bieżnik?

Na temat bieżników w oponach rowerowych możnaby napisać książkę, bowiem producenci prześcigają się w różnych kształtach i rzeźbach protektora, aby zaproponować nam ,,jeszcze lepszą przyczepność” i czymś odróżnić się od konkurencji. Prawda jest jednak taka, że w temacie rzeźby bieżnika kluczowe są rozmiary kostek i gęstość ich ułożenia. Ewentualnie kątowe ich pochylenie, szczególnie odczuwalne na klockach bocznych. Dlatego nie zdziwcie się, że często prosty wzór bieżnika złożony ze zwykłych kostek jest równie przyczepny, co jakiś teoretycznie niesamowicie zaawansowanych kształt klocków. 

Ogólne zasady są tu bardzo proste. Wysokie i rzadko rozstawione klocki nadają się na miękkie podłoża, gdzie taka rzeźba pozwala oponom z łatwością wgryźć się w ziemię. Takie modele sprawdzają się na miękkiej ściółce, w błocie, oraz na luźnych podłożach. Gorzej natomiast wypadają na twardych nawierzchniach, gdzie - przez małą powierzchnię styku i nadmierne wyginanie się klocków - mogą się ślizgać. Z kolei zwarty bieżnik, gdzie klocki są małe i blisko siebie będzie lepszy na twarde podłoża. Po pierwsze nie będzie podatny na zbytnie wyginanie, a po drugie ma większą powierzchnię styku z gruntem. Tego typu ogumienie nadaje się idealnie na sztuczne twarde trasy oraz na bardzo skaliste podłoże. Tu warto też wspomnieć o złotej zasadzie. Im bardziej miękkie podłoże, tym ważniejszy jest sam bieżnik - jego wysokość i gęstość. Natomiast im twardsze i bardziej związane podłoże, tym większą rolę odgrywa sama mieszanka gumy i to, jak jej skład klei się do ziemi. 

Często optymalne będą bieżniki pośrednie, gdzie boki są dość agresywne, a środek szybszy z gęściej ułożonymi klockami. Na pewno dobrą opcją może być bardziej agresywna i przyczepna opona na przednim kole zestawiona w parę z oponą szybszą z tyłu. Na tylnym kole nawet można pokusić się o tzw. semi-slicka z niemal gładkim środkiem bieżnika. To szczególnie dobry wybór na suche i twarde sztuczne trasy. Musimy mieć też na uwadze, że im niższy i gęsciej ułożony bieżnik, tym niższe opory toczenia, a przecież pod górkę jakoś musimy wjechać. Po kilku latach spędzonych na trasach szybko poczujecie, jakie bieżniki Wam odpowiadają na konkretnych podłożach, a dla początkujących powiemy tylko, że w tym aspekcie warto po prostu spoglądać na opis producenta. 

Rodzaj mieszanki i oplot

Szerokość opon i rzeźba bieżnika są bardzo istotne, ale mniej ważna jest jakość gumy zastosowanej do budowy opony. Tu zasada jest prosta - im bardziej miękka mieszanka, tym lepsze ,,klejenie” się do ziemi, ale również szybsze zużywanie i podwyższone opory toczenia. Dobrej klasy opony mają często kilkuskładnikowe gumy - np. 2- lub 3-składnikowe. Często też warstwa bazowa jest twardsza, a zewnętrzna bardziej miękka, albo środek opony jest twardszy, a klocki boczne bardziej miękkie. Tak naprawdę w tym aspekcie warto ponownie poznać ofertę danego producenta i zobaczyć, jakie nazwy handlowe mają dane twardości mieszanek w jego oponach. Często spotykanym u riderów kompromisem jest stosowanie opon z miękką mieszanką na przód, ponieważ tu zależy nam stricte na przyczepności, a na tylne koło ogumienia z twardszą gumą, która będzie się lepiej toczyło, mniej zużywało i nie będzie podatne na uszkodzenia klocków przy mocnym hamowaniu.  

Ważną kwestią jest też gęstość oplotu w osnowie opony, którą wyraża się przez liczbę nici na cal (TPI). Zasada jest dość prosta - im więcej TPI (threads per inch), tym opona powinna lżej się toczyć, być bardziej odporna na przebicia oraz cechować się większą elastycznością, dzięki czemu będzie lepiej układać się do terenu. Natomiast w oponach MTB Enduro / Trail ten wskaźnik nie jest aż tak istotny, jak w przypadku szosy, gravelu, czy MTB XC. 

Wzmocnienie - odporność na przebicia

W oponach do ostrego zjeżdżania kwestią kluczową jest odporność na defekty. Ponieważ często lecimy tu ,,pełnym piecem” i nie patrzymy po czym przelatujemy. Z tego powodu natrafiamy na wiele niespodzianek w podłożu i generalnie jadąc ostro w kamienistym terenie narażamy ogumienie na ogromne obciążenia. Bez dobrych patentów wzmacniających ścianki boczne nie ma opcji na jazdę bez awarii. Dlatego branżowym standardem w oponach enduro/trail są wkładki podnoszące odporność na przebicia i przecięcia. W oponach trail czasem spotkacie jedynie ochronne wkładki na bokach, a w mocnych oponach enduro również na czole opony. Warto pamiętać, że ścianka boczna może się rozciąć z dwóch powodów - przez otarcie o coś ostrego (np. kamień), albo dobicie, kiedy to obręcz rozcina oponę. 

Poza sprawdzeniem, jaki patent producent stosuje w danym modelu warto po prostu palpacyjnie zbadać grubość i sztywność bocznej ścianki. Mocne opony są bardzo sztywne, na tyle, że założone bez powietrza trzymają swój kształt pod ciężarem roweru. Z kolei miękkie ścianki zwijają się jak papier lub szmata. Tu zasada jest prosta - do agresywnej jazdy musimy uzbroić rower w pancerne opony. Do enduro to must have. W trailu, szczególnie jeśli chcemy żwawo podjeżdżać, możemy założyć coś lżejszego. Trailowe opony (czyli lżej wzmocnione) sprawdzają się też na sztucznie przygotowanych trasach. Tam często mamy pewność, że nie trafimy na ostre kamienie, ponieważ budowniczy ścieżek zwykle układają na nich kamienie w łaskawy dla opon sposób.  

Masa

Waga opona jest oczywiście bezpośrednio powiązana z ich szerokością oraz stopniem wzmocnienia. Można przyjąć, że ogumienie o masie około 800 gramów to lekkie, szybkie i mało odporne na uszkodzenia opony trailowe. Z kolei do enduro, gdzie chcemy mieć spokój z łapaniem kapci trzeba liczyć się z masą kilograma i więcej. 

Tubeless czy dętka?

Coraz bardziej popularna jest jazda na oponach bezdętkowych, co wiąże się bezpośrednio z ich zaletami i rozwojem opon oraz obręczy tubeless ready. Jazda na tubeless’ach daje nam możliwość stosowania niższego ciśnienia bez ryzyka złapania snake’a (w dętce), pozwala też obniżyć masę kół, ponieważ mleko jest lżejsze, niż dętka do enduro/trail. Ponadto spada ryzyko uszkodzenia opon szkiełkiem, czy jakimś kolcem, a wreszcie jest również spora szansa na zalepienie przebicia w trakcie jazdy przez uszczelniacz, który mamy w oponie. W enduro i trailu to mało istotne, ale brak dętki sprawia też, że opona stawia mniejsze opory toczenia, czyli jest szybsza. Na plus dętek należy wyliczyć szybsze i czystsze wymiany opon, jeśli lubimy dobierać ogumienie pod konkretne trasy i często je zmieniamy. Kolejną kwestią jest eliminacja ryzyka ściągnięcia opony z rantu, co w tubelessie jest możliwie przy ekstremalnie niskim ciśnieniu i mało sztywnej ściance opony. Wreszcie dętka nas nie pobrudzi, gdy złapiemy kapcia, a mleko potrafi zalać strój i rower do tego stopnia, że jego doczyszczenie potrwa naprawdę długo. 

Zwijana czy drutowa?

Na koniec kwestia tego, czy kupić oponę zwijaną, czy drutową. W tych drugich mamy stalowy drut na rancie, który nie pozwala się oponie złożyć, a w modelach zwijanych jest elastyczna kevlarowa linka. Zawsze opony gotowe na tubeless są zwijane i generalnie większość wysokiej klasy modeli jest zwijana, a drutowe pozostają produkty entry level. Jeśli więc szukacie dobrych opon - a tylko takie Wam polecamy - to szukajcie raczej modeli zwijanych.

Polecane przez redakcję

CST Gravateer

Nowa propozycja tajwańskiego giganta oponiarskiego potwierdza, że producent ten potrafi zaoferować solidny produkt w dobrej cenie. Opona Gravateer jest dedykowana do enduro i DH, a także do jazdy ścieżkowej w bardziej wymagającym wydaniu. Posiada przemyślany bieżnik, którego boczna część mocno wgryza się w podłoże i dość sprawnie czyści z błota. Efekt to po prostu spora przyczepność - przede wszystkim w przypadku Gravateera w wersji tubeless. Środek opony ma z kolei ciasno ułożone klocki bieżnika, aby ograniczyć nieco opory toczenia podczas jazdy po łatwiejszych trasach przelotowych. Polecana przez nas guma wykorzystuje technologię Triple Compound - wzmocnioną mieszankę gumy, która jeszcze lepiej zachowuje przyczepność podczas zakrętów. W wersji zwijanej osiąga na wadze wynik 1428 g. Posiada też wzmocnienie EPS, czyli gumową władkę z włóknami poliamidowymi umieszczoną pod górną warstwą gumy, które ma zwiększyć odporność na rozcięcia. 

 

• Rozmiary: 27,5″,29″
• TPI: 60 TPI
• Waga: od 1428 g
• Kolor: Czarny
• Technologie: EPS
• Cena od około 133,00 zł do 199,00 zł (zależnie od wersji)

cstpoland.pl

Co wybrać?

Na rynku dostępna jest masa fajnych opon, a wśród popularnych modeli jest dosłownie po kilkanaście wariantów, na które składają się różne rozmiary, mieszanki gumowe i poziomy wzmocnienia. Zawsze patrzcie więc na opony całościowo i przez pryzmat wszystkich wyżej opisanych zagadnień. Poniżej prezentujemy Wam przykładowe modele opon enduro i trail, które obrazują różne typy ogumienia, o których piszemy w tym artykule.  

Bieżnik uniwersalny - na mieszane warunki

• Opona o dość agresywnym bieżniku, która dobrze poradzi sobie w większości sytuacji. Szczególnie skuteczna na ściółce, lekkim błocie i podłożu skalistym. Nie rozczarowuje na suchych trasach, ale też poradzi sobie w błocie. Dobry typ dla osób, które chcą założyć jeden zestaw na cały sezon. 

Bieżnik szybki - na suche i lekko wilgotne warunki

• Szybka i lekka opona, która sprawdzi się najlepiej na suchym podłożu, ale da sobie też radę w wilgotnych warunkach. Można również stosować tego typu modele jako uniwersalne opony na tył w parze z agresywnijeszą przednią oponą. 

Bieżnik agresywny - na mokre i trudne warunki

• Najbardziej agresywne modele enduro czerpią konstrukcyjnie z opon do DH. Tego typu modele sprawdzają się na błotnistym podłożu, ale da się je potraktować jako opony uniwersalne na przednie koło. W tym kierunku warto iść jedynie, gdy sporo czasu spędzamy w mokrych warunkach. 

Bieżnik semi-slick - na tył w suchych warunkach

• Typowy semi-slick ma gęsty i niski bieżnik na środku oraz agresywne boczne klocki. To idealny model na tylne koło, gdy jeździmy po twardych i suchych trasach. Lekko się toczy i zużywa wolniej, niż modele z bardziej agresywnym protektorem.