Rowery szosowe z kolekcji na 2024 rok: 10 najważniejszych trendów!

Jakieś 15 - 20 lat nikt z nas nie miał żadnego wyboru… chcąc kupić rower szosowy byliśmy skazani na jeden typ. Była to twarda wyścigowa szosa na oponkach 23 mm, na której pozycja ciała była mocno wyciągnięta, a zdolności roweru do amortyzowania wstrząsów znikome. Nic dziwnego, że wówczas mało kto interesował się jazdą na szosie… bo było to znacznie mniej przyjemne, niż może być dziś. Przez ten czas zmieniło się bardzo wiele i w zasadzie w aspekcie każdego elementu roweru. Powstały zdywersyfikowane kategorie, jak choćby komfortowe szosówki endurance, czyli sprzęt dla bardziej rekreacyjnych kolarzy, do tego oczywiście rowery aero i cała masa ciekawych innych rzeczy, które sprawiły, że dziś kolarstwo szosowe to sport dla każdego. Co więcej, każdy może wybrać sprzęt, który jak ulał pasuje jego potrzebom i możliwościom ciała.

To jest właśnie technologia i rozwój! Współczesne rowery szosowe są po prostu dobre, choć wielu nabywcom może być ciężko zdecydować, który z nich wybrać, bo w kolekcji jednej marki często są trzy, czy cztery różne typy popularnej kolarzówki… Taki stan rzeczy to owoc mieszanki ogromnego postępu technologicznego w aspekcie obróbki i formowania materiałów, połączony z zaangażowaniem badań naukowych w opracowywanie rowerów, a to wszystko jeszcze zostało odpowiednio doprawione solidnym marketingiem. W ostatnich 10 latach co około 3 sezony duże marki komunikują nam jakieś rewolucyjne rozwiązania, które sprawiają, że dany rower jest ,,najlepszy w kategorii”. Nam – ekspertom z branży – i Wam, jako klientom, pozostaje jedynie to wszystko obserwować, nadążać za trendami i umieć selekcjonować te, które są warte uwagi i wydawania pieniędzy. 

Właśnie po to – abyście mieli w tym wszystkim świeży pogląd – przygotowaliśmy nasz (zapewne odrobinę subiektywny) przegląd 10 trendów, jakie spotkacie w rowerach szosowych na 2024 rok. Część z nich to ostateczne potwierdzenie nurtów rozwijających się od kilku sezonów, a niektóre to zupełnie świeże rzeczy. Oto one!

Jeden uniwersalny wyścigowy rower szosowy

W ramach rozwoju, o którym wspominaliśmy wcześniej, przeszedł moment gdzie ścigający się kolarze zaczęli mieć poważny dylemat – czy wybrać rower aero, czy nieco lżejszy i bardziej komfortowy klasyczny rower szosowy. Z logistycznego i kosztowego punktu widzenia był to duży problem dla drużyn kolarskich, a pewnie i niejeden amator nie przespał kilku nocy, kiedy podejmował decyzję zakupową ,,który z nich wybrać”. 

Zdaje się, że ten sprzętowy szał zaczyna się już jednak kończyć. Obecnie mamy dosłownie wysyp rowerów uniwersalnych, których konstrukcja łączy w sobie bardzo zaawansowaną aerodynamikę (są szybsze, niż rowery aero sprzed 5-8 lat) z lekkością klasycznych ram, a do tego bardzo często są również komfortowe. Ostatnie miesiące to wysyp takich premier. Można wspomnieć choćby Ridley Falcn RS, Bianchi Specialissima, BMC Teammachine R, czy Factor Ostro VAM. Podobne podejście od jakiegoś czasu mają też giganci tacy jak Cannondale ze swoim SuperSix’em, czy Specialized z Tarmac’iem, który od dwóch generacji jest ,,jeden i do wszystkiego”. Oczywiście są marki, które utrzymują więcej opcji – wśród wymienionych ma je nadal Ridley, Factor, czy BMC. Również rynkowi giganci jak Giant, Trek, czy mniejsi, ale ważni gracze typu Scott, Canyon i Orbea dają nam wybór… Chodzi jednak o to, że dziś już nie musimy się zastanawiać, bo jeden rower potrafi wszystko. To zasługa bardzo rozwiniętych symulacji i badań nad aerodynamiką oraz zaawansowanej technologii produkcji ram karbonowych, a my – jako odbiorcy tych rowerów – bardzo się z tego cieszymy. W końcu większość wyścigów to mieszanka odcinków płaskich z podjazdami oraz miejscami, gdzie są gorsze nawierzchnie. Fakty są więc takie, że jedna uniwersalna konstrukcja w realnym świecie jest najlepsza!

Aerodynamika dla każdego!

Po latach koncentracji całego rynku głównie na zbijaniu masy ram i komponentów, teraz – to również sprawka ,,nauki” – priorytetowo traktuje się aerodynamikę. Jej udział widać nie tylko w produkcji rowerów do ścigania, ale również w maszynach endurance, przy tworzeniu odzieży, czy kasków. Po prostu wszędzie… To świetny trend, zwróćcie uwagę, że temat dotyczy każdego, kto rozpędza się do prędkości powyżej 20-25 km/h, a staje się jeszcze bardziej istotny powyżej 30 km/h, czy podczas mocnych wiatrów. Sam trend nie jest nowy, ale jego obecność w rowerach do rekreacyjnej jazdy już tak!

Ponadto wpływ badań wykonywanych przez inżynierów zmienia też wygląd rowerów. O ile przez pierwsze lata badań nad oporami powietrza konstrukcje aero-maszyn dążyły do maksymalnego zawężania i ,,cieniowania” powierzchni czołowej, o tyle teraz widać również dodatkowy trend. Jest nim poszerzanie widelców przednich oraz tylnych trójkątów – tak aby powietrze rozbijane przez oponę nie trafiało w widelec i tym samym nas nie spowalniało.

Poza tym ewidentnie rowery bada się bardziej ,,życiowo” i w rzeczywistych sytuacjach. Zwraca się uwagę, jak powietrze biegnie dalej, czy wchodzi w ,,reakcję” z nogami kolarzy itd. Widać to choćby po tym, że coraz częściej rowery są szybsze z bidonami (niż bez nich, jak było dawniej), a ich ramy konstruowane właśnie w ten sposób, czyli żeby być szybszymi w realu, a nie w tylko tunelu aerodynamicznym. 

Zacierają się granice między endurance i allroad 

Kolejnym ciekawym zjawiskiem jest zacieranie się granicy między rowerami szosowymi endurance, a allroad. Jeszcze niedawno ta nowopowstała kategoria miała wypełniać lukę między szosą a gravelem… jednak premiery najnowszych rowerów endurance z miejscem na opony do 38 mm skutecznie eliminują potrzeby posiadania allroad’a. Maszyny takie jak Giant Defy, Trek Domane, czy Canyon Endurace spokojnie przyjmują szutrowe opony 35-38 mm i stają się tym samym rowerami o ogromnej uniwersalności. Potwierdzają to zresztą nasze testy – ich geometria oraz zdolności amortyzujące sprawiają, że na szutrach czy leśnych duktach można się na nich poczuć bardzo pewnie!

Bardzo szerokie obręcze i wielkie opony

Kilka lat temu mieliśmy rewolucję – do ścigania zaczęliśmy używać opon 25 mm, a do turystyki 28 mm… Trend na coraz szersze ogumienie się jednak nie zatrzymał. Obecnie zawodnicy najczęściej używają opon 28 mm, niektórzy nawet 30 mm. Z kolei do jazdy w stylu endurance normą stało się 30 - 32 mm, a coraz śmielsi kolarze mają nawet opony 35 mm. Kiedyś byłoby to nie do pomyślenia… Za ogumieniem podążają koła, dziś szerokość wewnętrzna obręczy do ścigania potrafi mieć 20-22 mm, a kół endurance 22-25 mm. Przecież to wartości, które jeszcze kilka lat temu były zarezerwowane wyłącznie dla MTB! Z naszego punktu widzenia to są fajne trendy – dobrej klasy wyścigowa opona 28 mm potrafi być super szybka i komfortowa jednocześnie. Z kolei 32 mm w rowerze endurance nie każe nam zawracać, gdy na trasie skończy się asfalt. O to chodzi! 

Śmierć hamulców szczękowych

Wszystkie nowoczesne rowery szosowe mają hamulce tarczowe, a klasyczne szczęki znajdziemy już tylko w najtańszych, podstawowych rowerach szosowych. To żadna nowość, ostatnie lata ewidentnie pokazywały nam, że rynek idzie w tym kierunku i mamy schyłek hamulców obręczowych w rowerach szosowych. Potwierdzeniem tego może być choćby premiera najnowszej mechanicznej grupy Shimano 105 R7100, w której znajdziemy już opcji manetek pod szczęki, ani takowych hamulców.

Żegnamy się z linkami

Coraz więcej nowoczesnych rowerów szosowych z górnej półki nie ma już opcji zamontowania mechanicznych grup osprzętu. Ramy zwyczajnie nie są przygotowane pod prowadzenie linek. Ogromna integracja konstrukcji sprawiła, że znacznie łatwiej i szybciej jest założyć osprzęt elektroniczny oraz przewody hydrauliczne, który będą mniej wrażliwe na zagięcia, niż tradycyjny pancerz z linką. Tym samym dobre rowery z automatu stają się droższe, bardziej zaawansowane, skomplikowane serwisowo i… zależne od prądu. Producenci osprzętu również pozostają w tym trendzie – wszystkie zaawansowane grupy napędowe występują wyłącznie w opcji ,,na prąd”.

Szytki odeszły do lamusa

To już nawet nie trend, a fakt, który trzeba podkreślić. Od zarania dziejów kolarze szosowi ścigali się na szytkach, natomiast współcześnie najczęściej jeździ się albo na tubeless’ach, albo na oponach i lateksowych dętkach. Rozwój technologii produkcji ogumienia w połączeniu z coraz szerszymi kołami sprawił, że obecnie bardzo często szytki mają większe opory toczenia, niż właśnie opony tlr lub open tubulars z lateksowymi dętkami. W zasadzie jedyne dyscypliny, w których szytki wciąż mają się dobrze to przełaje i tor, natomiast w tym drugim też zaczynają już pojawiać się opony!

Integracja i prowadzenie przewodów

O tym, że rowery szosowe są zintegrowane nikogo przekonywać nie trzeba, trend na sprzęt o monolitycznym wyglądzie trwa już od lat. Obecnie natomiast widać pewnego rodzaju standaryzację – np. branża ewidentnie dochodzi do konsensusu i przewody najczęściej wchodzą do wnętrza ramy przez pokrywę sterów. Kable biegną dołem – pod mostkiem. Dodatkowo, u wielu producentów zyskujemy dzięki temu opcję zmiany długości wspornika kierownicy lub przełożenia podkładek spod mostka, oczywiście bez ingerencji w przewody. 

Najświeższym trendem – choć nie jest to nowość, ale coraz więcej firm teraz zaczyna to mieć – w temacie integracji jest pojawianie się schowków w ramach rowerów szosowych. Takie rozwiązanie to fajna sprawa, w końcu nikt nie chce psuć czystego wyglądu szosy torebką podsiodłową, a dzięki schowkom w ramie dętkę, narzędziownik i pompkę możemy sobie dyskretnie przewozić w niewidocznym miejscu. 

Kierownice z innowacyjnym profilem

Mały trend, który wynika z rozwoju ergonomii i aerodynamiki to pojawienie się na rynku coraz większej liczby ciekawych profili kierownic szosowych. Część producentów – idąc za modą z graveli – stosuje w kierownicach lekkie flary. To rozwiązania zapewnia lepszą kontrolę nad rowerem na zjazdach i na wymagających technicznie krętych sekcjach, a jednocześnie pozwala zawęzić sylwetkę i być bardziej aero. Drugi trend wynikający z prac nad aerodynamiką to stosowanie wyraźnie większego reach’u w kierownicach. Taki patent pozwala łatwiej oprzeć się przedramionom podczas jazdy w pozycji aero hoods.  

Napędy 1x coraz częściej w pro-peletonie!

Warto odnotować, że w pro-peletonie coraz częściej widywaliśmy kolarzy na napędach 1x12. Co ciekawe, jako o głównym argumencie za jednym blatem z przodu nie mówiło się o lepszej aerodynamice czy niższej masie, ale o tym, że 1x generuje mniej defektów w obrębie spadania łańcucha, aniżeli wypadający z przedniej przerzutki łańcuch. Ciężko mówić tu o modzie, ale jest to fakt warty odnotowania. Póki co nie wieścimy jednak rewolucji na tym polu – w szosie napęd 2x jest trudny do zastąpienia. To sport, w którym potrzebujemy i oczekujemy dwóch sprzecznych rzeczy – ciasnego stopniowania kasety i dużej rozpiętości przełożeń.