Spis treści:
Jasno postawione cele były dla inżynierów z Koblencji punktem wyjścia do ciężkiej pracy. Nowego Aeroada tworzono tak naprawdę 4 lata, a same symulacje komputerowe, które pozwalają ustalić wstępną konstrukcję roweru, przed jego finalnym badaniem w tunelu aerodynamicznym, zajęły aż 4 miesiące. Nowy Aeroad miał być szybszy, lżejszy, lepiej zintegrowany, bardziej przyjazny ,,zwykłym” użytkownikom, wygodniejszy oraz bardziej reaktywny w prowadzeniu. Inżynierowie Canyona chwalą się sukcesami na każdym ze wspomnianych pól - przyjrzyjmy się więc krok po kroku, co znajdziemy w nowej generacji Canyona Aeroad?
Aerodynamika
Jak nazwa wyścigowego Canyona wskazuje - aerodynamika jest w Aerodzie kluczowa. Nowa generacja jest szybsza niż poprzednik, co należy uznawać za spory sukces. Już minione generacje zbierały bardzo dobre oceny w badaniach wykonywanych w tunelu aerodynamicznym, a dotychczasowy model wciąż jest jedną z najszybszych szosówek na świecie. Do pracy nad nowym Canyonem zatrudniono ekspertów z firmy Swiss Side. Za tą marką stoi J.P. Ballard, guru w temacie aerodynamiki. Były pracownik stajni Sauber Formuły 1 - oczywiście był głównym inżynierem od aerodynamiki. J.P. w światku rowerowym zasłynął ze współpracy z DT Swiss przy wyprodukowaniu najszybszych na świecie kół, a jego ,,konikiem” jest optymalizacja sprzętu pod kątem wiatrów bocznych. Stąd wszystko czego Ballard dotyka cechuje się ponadprzeciętną stabilnością (która pozwala nie przestawać pedałować) oraz doskonałym efektem żeglowania przy mocnych bocznych podmuchach.
Nie inaczej jest z nowym Aeroadem - jest szybszy niż poprzednik niezależnie od kierunku wiatru, ale najwięcej zyskuje przy powietrzu uderzającym z boku. Wyniki są bardzo dobre - Aeroad na 2021 rok jest średnio o 4,4 W szybszy (rower z kręcącymi nogami), a z bidonami w koszykach nawet 5,4 W, niż poprzednia generacja. Warto przy okazji dodać, że nieco mniejsze są poszczególne rury. Widelec, tylny trójkąt, czy sztyca są oczywiście maksymalnie spłaszczone, ale nie tak szerokie jak dawniej, rower ewidentnie optycznie schudł.
Obniżona masa
Nowe modele Canyona z górnej półki są sygnowane dopiskiem CFR (Canyon Factory Racing) i zawsze wyróżniają się innym węglowym kompozytem użytym do budowy, który jest po prostu znacznie lepszy. Co za tym idzie - można stosować mniej materiału, aby osiągać zadowalające parametry sztywnościowo-wytrzymałościowe. Podobnie jest oczywiście w modelu Aeroad. Dzięki zastosowaniu najlepszych materiałów rama CFR jest o 14 % sztywniejsza, a zysk na wadze całego framesetu (rama i widelec) to aż 115 g. Kolejne 37 gramów udało się oszczędzić na kokpicie, który ma też bardzo ciekawą konstrukcję, ale o niej za moment. Następne 6 g lżejsza jest też sztyca, a dodatkowe 10 g zdjęto na małych elementach - np. dzięki pozbyciu się w ogóle pokrywy sterów i jej śruby oraz odchudzeniu zacisku sztycy. Rezultat końcowy jest imponujący - poprzednia topowa rama z widelcem, kokpitem i sztycą ważyła 2118 g, nowa jedynie 1950 g.
Poprawiona integracja i design
Canyon chwali się, że znacznemu uproszczeniu uległ system wewnętrznego prowadzenia przewodów, aby serwisowanie roweru było mniej skomplikowane i szybsze. Poza tym, rower wygląda zgrabniej - zdaniem Canyona jest po prostu ładniejszy i bardziej dopasowany do współczesnych trendów modowych.
Dla większej ilości użytkowników
Mając na uwadze, że Aeroad to wyścigowy sprzęt nieco dziwi, że od nowej generacji jest tutaj nieco mniej agresywna pozycja. W rozmiarze M o 9 mm wyższy jest stack i o 5 mm krótszy reach. Geometria została upodobniona do tej z modelu Ultimate. To zapewne spodoba się większości amatorskich ścigantów, ale Canyon podkreśla, że często nawet prosi preferowali pozycję z Ultimate’a. Jednocześnie znacznemu uproszczeniu uległa kwestia ewentualnych korekt pozycji, które można wykonywać bez żadnych cięć i wielkich zabiegów serwisowych. Kierownica to najciekawszy element całej układanki. Jej fragment centralny jest zintegrowany z mostkiem i ma jedynie 230 mm szerokości. Do niej wsuwa się dwa boczne skrzydełka, które mają na sobie klamkomanetki. Bazowo w zależności od rozmiaru mamy zawsze jedną szerokość kierownicy (np. 410 mm w M, L i XL), którą można samodzielnie regulować o +/- 20 mm. Czyli mając bazowe 410 mm można przejść na dowolną szerokość z przedziału od 390 mm do 430 mm. Fajne! Kolejną rzeczą do wykonania bez żadnych cięć i ingerencji w konstrukcję jest regulacja wysokości mostka o 5, 10 lub 15 mm.
Poprawiony komfort
Canyon chwali się, że poprawie uległ też komfort jazdy. Znacznie większą zdolność do absorpcji drgań ma sztyca, której zostawiono mnóstwo miejsca do pracy. Wszystko za sprawą nisko umieszczonego, zintegrowanego z ramą, zacisku sztycy. Poza tym, sporo amortyzacji dostaniemy też od samego ogumienia. Fabrycznie znajdziemy aż 28 mm z tyłu, które zapewnia dobry kontakt z nawierzchnią i bezstratny transfer mocy oraz oczywiście dodatkową amortyzację. Z przodu mamy 25 mm - wciąż komfortowe, ale bardziej aerodynamiczne za sprawą mniejszej powierzchni czołowej.
Bardziej dynamiczne prowadzenie
Nieco zmieniony będzie styl prowadzenia, które powinno zachowywać się bardziej responsywnie i pozwalać wykonywać ciaśniejsze manewry przy mniejszym zaangażowania pracy ciała, powiedzmy w bardziej naturalny sposób. Skróceniu uległ tylny trójkąt, który powraca do długości identycznej, jaką mieliśmy w pierwszej generacji Ultimate’a z hamulcami obręczowymi.
Różne wersje
Co charakterystyczne dla wszystkich nowych modeli Canyona, dostępne będą 3 wersje ramy. Wszystkie wspomniane powyżej rozwiązania i najwyższe specyfikacje osprzętowe znajdziemy w modelach CFR. Poniżej będzie nieco cięższa (inny karbonowy kompozyt) wersja ramy CF SLX, która zachowuje jednak pełną integrację oraz zintegrowany kokpit. Najtańsze będą podstawowe CF SL, które mają jeszcze bardziej budżetowy materiał, dzięki czemu są znowu nieco cięższe, aby zachować wszelkie parametry sztywnościowo-wytrzymałościowe. W nich nie znajdziemy zintegrowanych kokpitów.
Więcej o nowych modelach dowiecie się ze strony producenta: www.canyon.com
