Spis treści:
W Polsce z roku na rok przybywa rowerów elektrycznych i chociaż daleko nam jeszcze w tym względzie do krajów takich jak chociażby Niemcy, gdzie panuje obecnie wielki boom na rowery typu e-bike, to coraz więcej osób dostrzega pozytywne cechy elektrycznego napędu w naszym jednośladzie. Co sprawia, że sprzedaż e-bike'ów rośnie z roku na rok? Otóż rowery tego typu to dobra alternatywa dla osób mniej sprawnych, którzy pragną chociażby dłuższych wycieczek, na które ich własne siły mogłyby okazać się niewystarczające. Rowery tego typu doceniają także commuterzy, czyli osoby wykorzystujące rower na co dzień w miejskiej komunikacji – mniejszy wysiłek pozwala zachować m.in. większą świeżość podczas dojazdu do pracy. Zalet tych maszyn jest jeszcze kilka, to jednak mógłby być temat na osobny artykuł.
Niewielu z nas jednak zdaje sobie sprawę, że istnieje możliwość własnoręcznego przerobienia tradycyjnego roweru na prawdziwego e-bika. Co więcej, takie rozwiązanie okazuje się tańsze, niż zakup gotowego modelu wyposażonego w podobne podzespoły, z tym że wymaga ono od nas trochę umiejętności oraz pracy. Postanowiliśmy jednak przyjrzeć się, w jaki sposób możemy zelektryfikować nasz rower.
Konwertowanie roweru na elektryczny w zasadzie opiera się na dwóch elementach: baterii oraz silniku. Najważniejszym elementem przerobienia naszych dwóch kółek jest zdecydowanie wybór rodzaju napędu, ponieważ do wyboru mamy trzy rodzaje silników.
Silnik zamontowany centralnie
Rozwiązanie pierwsze to zamontowanie centralnego silnika, zintegrowanego z mechanizmem korbowym. Zasada konwersji jest prosta: zastępujemy nasze dotychczasowe korby wraz z suportem silnikiem z zębatką. To rozwiązanie przenosi energię bezpośrednio na korbę i łańcuch, efektem czego jest mocniejsze pedałowanie bez dodatkowego wysiłku. To tak, jakby z tą samą kadencją jechać po prostu mocniej. W naszym rowerze zamontujemy także manetkę gazu, dzięki której będziemy mogli sterować mocą z jaką wspomagana jest nasza jazda oraz specjalną klamkę hamulca, odcinającą pracę wspomagania elektrycznego podczas hamowania. Zestawy do konwersji posiadają jeszcze wyświetlacz, pełniący funkcję komputera pokładowego – poza funkcjami licznika informuje nas także o stanie baterii, programie w jakim pracuje, o poborze mocy, itp. Centralna lokalizacja silnika to oczywiście równe rozłożenie masy, co korzystnie wpływa na właściwości jezdne roweru. Zestawy tego typu posiadają zróżnicowaną moc – od 250W, poprzez 350W i 500W, aż po 750W.
Na szczególną uwagę zasługuje natomiast silnik centralny z czujnikiem nacisku Torque Sensor, który wspomaga naszą jazdę mocą proporcjonalną do siły, jaką wkładamy w pedałowanie. Silnik z zastosowanym sensorem posiada 4 tryby wspomagania, lecz nie posiada manetki, bo jest ona tutaj zwyczajnie zbędna. Jak działa to rozwiązanie? Otóż w silniku posiadamy pewnego rodzaju miernik mocy (wyżej wymieniony sensor), który przekazuje do silnika informację z jaką mocą pedałujemy, a silnik w zależności od trybu dobiera moc wspomagania naszej jazdy, np. jadąc na najmocniejszym programie silnik dodaje nam czterokrotność mocy, którą sami wkładamy w jazdę. Rozwiązanie to jest opatentowane, jednak korzystają z niego najwięksi producenci na świecie, ponieważ daje świetne wrażenia z jazdy i przede wszystkim posiada ogromne możliwości.
Silnik zamontowany z przodu
Drugim wariantem elektryfikacji jest montaż silnika w miejscu przedniej piasty. Należy przepleść koło, zakładając piastę z wbudowanym silnikiem. To rozwiązanie należy chyba do najbardziej budżetowych i jednocześnie bardzo często możemy je spotkać w rowerach produkowanych seryjnie. Biorąc pod uwagę tę opcję montujemy także czujnik nacisku w suporcie, który włącza wspomaganie silnikiem elektrycznym tylko wtedy, kiedy pedałujemy. W zestawach otrzymujemy jednak również manetkę, która umożliwia jazdę bez pedałowania. Ważnym elementem zestawu jest również klamka hamulcowa, odcinająca wspomaganie elektryczne. Do jazdy tego typu rowerem trzeba się przyzwyczaić, np. podczas zakrętów lub nawrotów należy uważać na pedałowanie, które automatycznie uruchamia silnik. W rozwiązaniach tego typu najczęściej stosuje się silniki 250W. To wystarczająca moc, aby poczuć lżejszą jazdę w mieście, gdzie wariant przedni jest najbardziej popularny. Na podjazdach z kolei poczujemy uczucie podciągania pod górę. Do całości montujemy również odpowiednie wyświetlacze.
Silnik zamontowany z tyłu
Trzecią z możliwości konwersji jest przeplecenie tylnego koła, montując piastę z silnikiem. Piasta ta umożliwia oczywiście zamontowanie wolnobiegu lub bębenka na kasetę. Podobnie jak z przodu, tak i z tyłu silnik posiada 6 śrub na zamontowanie tarczy hamulcowych. Rozwiązanie to w kwestiach technicznych podobne jest do silnika przedniego, lecz charakteryzuje się większą mocą. W tego typu wariancie stosuje się silniki 500W i 750W, dlatego silnik w tylnych piastach najczęściej spotkamy w rowerach do jazdy w terenie oraz w górach. Moc silnika jest znacznie odczuwalna i daje wrażenie ciągłego wiatru w plecy. W zestawie do zamontowania po raz kolejny czekać będą klamki hamulcowe, manetka gazu oraz wyświetlacz LCD.
Jedną z marek produkujących napędy do e-rowerów, które znajdziemy na polskim rynku jest 8Fun. W ofercie tego producenta znajdziemy wszystkie wymienione powyżej rodzaje silników: silniki centralne o zróżnicowanej mocy oraz silniki przednie i tylne montowane w miejscu piasty.
Produkty 8Fun w katalogu rowerowym: 8Fun
Pozostałe silniki: Motor Land
Baterie
Aby silnik zaczął pracować, potrzebujemy jednak również baterii. Jedną z wiodących firm zajmujących się produkcją tego typu podzespołów dedykowanych rowerom jest DLG. Warto uważać na te podzespoły, ponieważ na rynku często możemy natknąć się na niedobrej jakości wyroby chińskie. DLG natomiast to wysokoprądowe baterie na ogniwach Samsunga, które sprawdzone zostały już w niejednej konstrukcji. Obecnie w rowerach elektrycznych spotykamy 3 rodzaje baterii, stosowane w zależności od rodzajów konstrukcji i preferencji użytkownika. Rozróżniamy zatem baterie montowane na bagażniku oraz mocowane w miejscu bidonów (w tym przypadku możemy wybierać pomiędzy bateriami w kształcie trapezu lub o kształcie bidonu).
Z kwestii technicznych przy wyborze baterii powinniśmy się kierować ich pojemnością, którą mierzymy w amperogodzinach [Ah] oraz napięciem podawanym w voltach [V]. Istotny jest również ich skład. Jeśli chodzi o pojemność, to im więcej amperogodzin, tym dłuższy dystans pokonamy na jednym ładowaniu baterii. Napięcie musimy dostosować do naszego silnika – zazwyczaj stosowane są baterie o napięciu 36 V, lecz mocniejsze jednostki napędowe, takie jak 500W i 750W wymagają napięcia 48 V. W kwestii składu spotkać możemy baterie litowo-jonowe, litowo-polimerowe oraz litowo-niklowo-kobaltowo-manganowe.
Produkty DLG w katalogu rowerowym: DLG
Dystrybutor: Motor Land
