Jak powstała rama współczesnego roweru górskiego? To owoc ponad stu lat historii i poszukiwań, a rzut oka na pierwsze pre-MTB sprzed kilkudziesięciu lat, na których Gary Fisher i spółka przemierzali góry Ameryki dowodzi, że nie był to proces bezproblemowy. Dzisiejsze rowery górskie jeżdżą tak a nie inaczej, bo wypróbowano po drodze chyba wszystkie możliwe pomysły i warianty, zanim osiągnięto złoty środek, magiczną formułę, która brzmi 73 i 71. Te dwie liczby to wartości kąta przy rurze podsiodłowej i kąta wyprzedzenia widelca, najczęściej dziś stosowane w MTB. Ale dlaczego wynoszą właśnie tyle?
Dwa trójkąty
Dwa koła, siodełko i kierownica, do tego dwa pedały przykręcone do ramion korby, zamocowanych na osi suportu, wszystkie razem tworzą układ odniesień trzymany w ryzach przez ramę. Jak dotąd nie wynaleziono mądrzejszego sposobu ich połączenia niż dwa połączone ze sobą trójkąty, wspomagane z przodu przez widelec. Człowiek jadący na rowerze powinien siedzieć, pedałować i kierować sprzętem jednocześnie, geometria to metoda, która ma mu to umożliwić.
Wysokość i długość
Tradycyjnie rozmiar ramy określa się na podstawie wysokości rury podsiodłowej i choć dziś powoli w dobie oznaczeń typu S, M i L zaciera się pochodzenie tego wymiaru, to nadal może stanowić on punkt wyjścia, przynajmniej dla naszych rozważań. W idealnej, rzadko występującej sytuacji, wysokość ramy dobiera się na podstawie długości nóg, wyliczając ze specjalnych proporcji (lub współczynników - metoda zaostała omówiona w rozdziale o doborze rozmiaru ramy). Jasne jest, że po przyjęciu pozycji siedzącej miło byłoby móc sięgnąć do kierownicy, nic więc dziwnego, że proporcjonalnie do wysokości ramy dobiera się jej długość. W zależności od charakteru roweru rama może być krótsza lub dłuższa, a rower bardziej sportowy lub komfortowy, ale zawsze im rama wyższa tym dłuższa. Obydwa wymiary rosną proporcjonalnie.
Kąt podsiodłowy i ten drugi
Siedzimy na siodełku, sięgamy do kierownicy i co dalej? W trakcie eksperymentów z geometrią roweru górskiego okazało się, że jeśli użyjemy kąta podsiodłowego wynoszącego 73 stopnie, to będzie można zwiększać rozmiar ramy bez zmiany charakterystyki prowadzenia roweru. Jednym słowem pojawił się element przewidywalności, w pełniejszy sposób pozwalający wykorzystać zalety produkcji seryjnej. Więcej, utrzymując ten kąt możemy być pewni, że stopy znajdą się w optymalnej pozycji na pedałach i uzyskamy ustawienie sylwetki najbardziej ergonomiczne z możliwych - prz korbach ustawionych w poziomie pionowa linia połączy oś przedniego pedała i kolano. Nic tylko pedałować i jechać!
Podobnie wyglądała sytuacja z wyprzedzeniem widelca, wartość 71 stopni okazała się najbardziej neutralna, prowadzenie nie było zbyt nerwowe, ani też rower nie jechał wyłącznie prosto, jak po szynach. Obydwie wartości sprawiły, że na rowerze można równie sprawnie podjeżdżać i zjeżdżać. Potem zostało już tylko ustalenie dwóch pozostałych istotnych wymiarów, czyli rozstawu osi kół, zwanego też bazą i długości tylnego widelca ramy.
Prawie koniec
Rozstaw osi dla klasycznej włoskiej szosówki wynosił 1 metr, a mistrzowie rzemiosła z Italii traktowali go niczym wzorzec i bez względu na wielkość ramy, zmieniając kąty i długości rur, trzymali się go niczym świętości. Na szczęście powstanie MTB, zmniejszenie kół, a także fakt, że rower górski jeździ w terenie sprawiły, że zerwano z dogmatami i osiągnięto wymiar typowy dla współczesnego górala, czyli 1080 mm. Wymiar ten pozwala na stabilną jazdę na wprost i wygodne skręcanie. Jeśli chcemy, by rower był bardziej zwrotny - skracamy rozstaw, stabilny przy dużych prędkościach - wydłużamy. Podobnie ma się sprawa z tylnymi widełkami, które zazwyczaj mają 420 mm. Mają długość akurat taką, by jadący godnie dociążał koło. Teoretycznie miło byłoby te widełki jeszcze skrócić, by jeszcze sprawniej przekazywać napęd, ale... tylna opona przestaje się mieścić. W rowerze szosowym można zaszaleć bardziej, ale tam opony nie mają bieżnika - w wyczynowych szosówkach specjalnie nawet wytłacza się rurę podsiodłową, by „wcisnąć” głębiej koło... Wracając do górali. Wszystko byłoby fajnie, gdyby nie pojawienie się amortyzacji, która pod znakiem zapytania postawiła całe dotychczasowe rozważania. Ugięcie amortyzatora przedniego skraca przecież widelec, a tym samym zmienia geometrię...I co teraz? Nie jest tak tragicznie.
Specjalizacja
Szybko okazało się, że różnicujące się gatunki rowerowe ze względu na różne zastosowania powinny mieć różną geometrię. Pierwotny złoty wzorzec mógł sprawdzać się nadal w rowerach sztywnych do XC, z relatywnie niewielkim skokiem, ale już nie w zjazdówce. W XC głownie się podjeżdża, co skraca amortyzator, tym samym wyostrzając kąt wyprzedzenia widelca i poprawiając zwrotność. W XC na podjazadach się wygrywa, nie stało się więc nic złego. Jednak w zjeździe ze względów na bezpieczeństwo konieczne okazało się wypłaszczenie kąta wyprzedzenia widelca - w miejsce 71 pojawiło się najpierw 69, a dziś nawet 64 stopni. Jednocześnie cofnięto środek ciężkości roweru, nad tylne koło, za to wydłużono rozstaw kół, wszystko po to, by podobny sprzęt zachował sterowność na zjazdach przy większych prędkościach.
Za to sama rama potrafi być krótsza, bo wówczas łatwiej ją kontrolować w locie. Mniej radykalne zmiany dokonały się w sprzęcie takim jak all mountain, ale i tu wydłużono np. rozstaw osi, m.in. dlatego, że zawieszenie gdzieś trzeba było zmieścić. Całość oznacza po prostu tyle, że złoty wzorzec możemy wykorzystać dziś tylko jako punkt odniesienia, który nie oznacza jedynej słusznej opcji. Czytając dane geometryczne wystarczy tylko pamiętać o tym, że np. jeśli kąt wyprzedzenia widelca będzie bardziej płaski niż 71 stopni, to zapewne rower będzie lepiej prowadził się na wprost, za to gorzej skręcał. Przesunięcie w drugą stronę oznacza przeciwstawne cechy. Podobnie będzie z rozstawem osi - dłuższy niż 1080 mm, znaczy stabilniejszy niż wzorzec, krótszy, to na odwrót. O wyborze zaś konkretnego modelu powinna zadecydować jazda próbna, po wstępnym dobraniu jej wielkości przez fachowca. Przez samą geometrię drogi na skróty nie ma!
Czym jest bikefitting?
Odpowiedzią na wiele tych pytań zajmuje się bikefitting. Dobór odpowiedniej pozycji od początku kolarstwa stanowił dość istotny obszar testów i badań. Głównym celem bikefitterów (specjalistów zajmujących się ustawianiem ciała na rowerze) jest zwiększenie efektywności pedałowania, zmniejszenie oporów aerodynamicznych, zapobieganie kontuzjom oraz zagwarantowanie dostatecznej wygody. Poszczególne pomiary są w pełni zindywidualizowane - kolarz poddawany jest szeregowi testów, dzięki którym odpowiednie parametry komponentów roweru są dobierane ściśle do możliwości jego ciała. Do najważniejszych obszarów zmian należą: wysokość siodła i kierownicy, dobór odpowiedniej długości mostka i korb, ustawienie bloków, optymalizacja położenia manetek, przesunięcie siodła oraz jego kształt, a także szerokość kierownicy, położenie i kształt chwytów czy owijki, a nawet kształt i materiał wkładki do butów.
Dopasowanie pozycji wygląda więc na bardzo złożony proces, do którego przywiązuje się coraz większą wagę. Korzyści z odpowiedniego ustawienia ciała odnoszą nie tylko zawodowcy. Wręcz przeciwnie, każdy amator poddający się profesjonalnym badaniom może odnieść liczne korzyści, często przewyższające zakup nowych tarcz hamulcowych czy trzech worków odżywek. Działa to w prosty sposób - bikefitter podczas kilkugodzinnej sesji ustala wzorcową pozycję według założeń teoretycznych, która następnie jest korygowana do aktualnych możliwości aparatu ruchu badanego.
Pod uwagę brane są takie czynniki jak: typ sylwetki, ruchomość stawów, rozciągnięcie mięśni, anatomiczna budowy stóp, długość kończyn górnych i dolnych, sztywność poszczególnych partii ciała czy też przebyte kontuzje. Po zakończeniu sesji pozycja nie jest ustalona raz na zawsze! Aby odnieść jak największe korzyści z badania, dostajemy zestaw ćwiczeń korygujących nasze ewentualne wady postawy i wzmacniające mięśnie głębokie, które pozwolą w jeszcze większym komforcie pokonywać kolejne kilometry na szosie czy w lesie.
Systemów służących profesjonalnemu doborowi pozycji jest coraz więcej. Do najpopularniejszych na pewno warto zaliczyć: Retul, BG Fit, Serotta czy BikeFitt. Ostatecznie jednak nawet najlepsze oprogramowanie jest jedynie bazą wyjściową dla doświadczonego fittera, który na podstawie bogatego doświadczenia i praktyki zawodowej koryguje wzorcowe ustawienia systemów znanych producentów.
Znaczenie właściwej pozycji dostrzegane jest również przez samych producentów rowerów oraz komponentów do nich przeznaczonych. W siedzibach największych producentów istnieją specjalne zespoły zajmujące się projektowaniem kierownic, mostków, ram, siodełek, manetek czy dźwigni właśnie pod kątem komfortu, aerodynamiki i optymalnej dystrybucji mocy przez użytkownika.
Foto: Cannondale, Haibike, Maciej Łuczycki, Tomasz Wienskowski
