W porównaniu do osprzętu najpopularniejszej firmy Shimano ze standardowymi zewnętrznymi przerzutkami: czternastobiegową piastę Rohloff Speedhub, przerzutkę tylną SRAM X.0, singlespeeda oraz hybrydowy SRAM DualDrive łączący zewnętrzną przerzutkę z wewnętrzną przekładnią planetarną w piaście, któremu w przyszłym sezonie przybędzie konkurencja, w postaci bardzo podobnego Shimano Intego. Wakacje nie sprzyjają rozważaniem teoretycznym, więc do tematu wracamy już po rozpoczęciu nowego roku akademickiego. ;)
Od pewnego czasu jednobiegowy napęd staje się coraz bardziej popularny także w rowerach górskich. Są nawet organizowane specjalne mistrzostwa dla singlespeedów, powstają kluby i strony internetowe dla miłośników najnowszej formy „Fat Tire Rush”, jak nazywano „eksplozję” zainteresowania rowerami górskimi w połowie lat 80-tych XX wieku.
Jeśli singlespeed jest taki dobry, ale używany głównie przez koneserów, to może jeszcze lepszy będzie doskonały dla większego grona bikerów rower bez zewnętrznych przerzutek, ale zapewniający stosunkowo szeroki zakres przełożeń dzięki przerzutkom wewnętrznym w wielobiegowej piaście planetarnej? (Nie uwzględniajmy tu jednak rowerów z czternastobiegowym Speedhubem, który stanowi pełną alternatywę dla osprzętu MTB, przy zaporowej, jak na polskie warunki cenie.)
Proponuję dla takiego roweru nazwę „Multispeed”, czyli „wielobiegowiec”. Tak skompletowany rower może być dobrą alternatywą dla kurierów rowerowych oraz rowerzystów miejskich (zazwyczaj używających osprzętu MTB, tam gdzie go wcale nie potrzebują), ale nie tylko: Piasta wielobiegowa umożliwia znaczne rozszerzenie funkcjonalności singlespeeda przy rezygnacji z zewnętrznych przerzutek. Przy masie porównywalnej z osprzętem klasy LX, Deore i... Speedhub oraz niższej cenie otrzymujemy rower, który nie tylko świetnie sprawdzi się w mieście i w pofałdowanym terenie ale także w górach umożliwi pokonanie do ok. 90% tras z mniejszym wysiłkiem niż na singlespeedzie.
Paul Turner będący jednym z bardziej znanych i twórczych konstruktorów rowerowych (założyciel Rock Shoxa, zawieszenie monolink, przedni amortyzator Maverick) wypowiedział się jakiś czas temu, że jego zdaniem system przeniesienia napędu roweru przyszłości to zamknięty i uszczelniony układ o rozpiętości przełożeń ok. 400-450% przy tylko kilku biegach. Rower wyposażony w taki napęd mógłby doskonale służyć do zastosowań turystyczno-rekreacyjnych w terenie – także w górach. A więc wygląda na to, że decydując się na multispeeda znajdziemy się w jednym szeregu z arbitrem elegantiaris przemysłu rowerowego.
Ostatnio dostałem jeszcze jeden argument za taką koncepcją – w najnowszej ofercie znanej z proinnowacyjności firmy Cannondale występuje produkowany seryjnie rower z ramą o geometrii MTB i Head Shokiem, wyposażony w piastę Nexus Inter 8, który doskonale odpowiada podanym powyżej cechom multispeeda. Opiszemy go niedługo.
Sezon rowerowy jesienno-zimowy to świetny okres aby także ci, którzy nie są przekonani do takiego rozwiązania zastosowali je tylko na próbę oszczędzając przed niszczeniem w błocie i śniegu zdjęte z roweru komponenty.
Rower po przeróbce nie będzie co prawda lżejszy od analogicznego z przerzutkami ale będzie prostszy w obsłudze, uniwersalny, tańszy i - co nie mniej ważne – inny ;-)
Jak skompletować multispeeda?
To stosunkowo łatwe. W Polsce są dostępne:
- piasty siedmiobiegowe SRAM S7 z indywidualnego importu (oficjalny dystrybutor dotychczas twierdził, że nie ma zainteresowania tym wyrobem i sprowadzał pięcio- i trzybiegowe piasty P5 i T3, które z uwagi na zbyt krótką oś i zbyt wąski wymagany rozstaw haków ramy nie nadają się do zastosowania w rowerach górskich),
- siedmiobiegowe piasty dawnego Sturmey Archera (obecnie należy do Sun Race),
- cztero- i siedmiobiegowe piasty Shimano Nexus,
- a w przyszłym roku dojdą ośmiobiegowe piasty Sturmey-Archer Phoenix 80 S80 RD8 i Shimano Nexus Inter 8, która ma mieć także „lekką” wersję sportową.
Którą z nich wybrać?
Piasty wielobiegowe Shimano są chwalone za łatwość sterowania zmianą biegów i dużą trwałość. W nowej piaście Inter 8 zintegrowano specjalny mechanizm wspomagający zmianę na cięższe przełożenia podobny jak ten znany z Inter-4, tak, że wystarczy impuls, by zmienić bieg, a sama zmiana odbywa się właściwie automatycznie. Dobrą trwałość wyrobów Shimano potwierdzają użytkownicy piast różnych marek. Jakiś czas temu rozmawiałem w właścicielem roweru z piastą Inter-7, który w krótkim czasie „zajeździł” dwie siedmiobiegowe piasty Sturmey-Archera (w piastach „same” zmieniały się biegi) a z Nexusem nie ma żadnych problemów. Na plus Anglikom trzeba przyznać, że ich piasta jest o prawie 300g lżejsza od wyrobów konkurencji.
Pierwsze czynności związane z przeróbką są banalnie proste: demontujemy obie przerzutki zewnętrzne i manetki z linkami; z korb odkręcamy największą i najmniejszą tarczę. Łańcuch rozkuwamy, sprawdzamy, czy nie jest nadmiernie zużyty i jeśli jest OK dokładnie go czyścimy i smarujemy. Jeśli używamy łańcucha do dziewięciobiegowej kasety należy sprawdzić, czy nie będzie za wąski aby dobrze współpracować z zębatką piasty wielobiegowej i ewentualnie trzeba będzie zmienić łańcuch na szerszy, albo lekko zeszlifować zębatkę.
Piasty wielobiegowe najczęściej mają kołnierze przystosowane do 36. szprych, więc taką trzeba będzie zastosować obręcz.
Warto w multispeedzie stosować przynajmniej z tyłu obręcz i oponę bezdętkową, jeśli dostaniecie obręcz UST do 36 szprych ;), albo zaadaptować zwykłą obręcz do opony bezdętkowej. Typowe piasty wielobiegowe są przykręcane do ramy, a nie mocowane na szybkozamykacz, co niestety będzie się wiązało z koniecznością odkręcania nakrętek aby wymienić przebitą dętkę, i wożenia ze sobą klucza płaskiego do śrub. Tymczasem w oponie bezdętkowej w razie przebicia, można częściowo zsunąć bokiem oponę i załatać większość dziur bez konieczności zdejmowania koła. Oczywiście „coś za coś” – trzeba będzie mieć przy sobie pompkę na nabój CO2 zamiast zwykłej.
Zanim zabierzemy się za przeróbkę, przygotujmy się teoretycznie do czynności decydujących o poprawnej pracy całego układu.
Przy kompletowaniu napędu multispeeda obowiązują podobne podstawowe zasady jak przy singlespeedzie:
1. Najlepsze przełożenie pomiędzy kołem łańcuchowym i tylną zębatką do jazdy w terenie to ok. 2:1, co odpowiada 34-32z z przodu i 16-18z z tyłu. W zależności od sposobu jazdy i terenu, który preferujemy możemy zmienić przełożenie w kierunku „szybszych”, albo „lżejszych” przełożeń stosując inne zębatki lub koła łańcuchowe.
2. Ale: dobierając przełożenie koła łańcuchowego i tylnej zębatki należy uwzględnić także wewnętrzne przełożenia piasty i ich zakresy: SRAM S7, Sturmey Archer S7 i Inter7 mają symetrycznie położone „biegi” przyspieszające i spowalniające, Inter 4 – przełożenia przyspieszające. Zakresy przełożeń różnych piast wielobiegowych i tabelkę ułatwiającą samodzielny dobór zębatek zamieszczamy tutaj i tutaj.
3. Pamiętajmy o właściwej linii łańcucha. Można ją regulować odpowiednio montując tylną zębatkę albo stosując podkładki pod piastę (w S7). Jeśli to nie da zadawalających rezultatów trzeba będzie zmienić środek suportu, dobierając oś o właściwej długości, lub dopuścić przekos łańcucha i zastosować napinacz-prowadnik.
4. Piasty wielobiegowe mają zazwyczaj kilka wersji: solo z wolnobiegiem, z hamulcem torpedo albo z hamulcem bębnowym lub rolkowym. Różne wersje piast wymagają różnych rozstawów haków ramy, np. 130mm zamiast standardowego w MTB 135mm, ale w razie potrzeby można temu zaradzić stosując podkładki.
5. Musimy dobrać taką długość łańcucha aby zapewnić jego właściwe napięcie i umożliwić wyjęcie koła (najlepiej, choć nie koniecznie) bez rozpinania łańcucha. Specjalne ramy produkowane do singlespeedów mają haki z poziomym wycięciem na oś koła. W nich reguluje się naciąg łańcucha po prostu przesuwając koło w przód lub w tył. Jeśli mamy ramę z typowymi dla MTB pionowymi hakami musimy najpierw ustalić długość łańcucha. Istnieją wzory na długość łańcucha, które to umożliwiają, jednak najłatwiej jest zrobić to eksperymentalnie. Jeśli mamy już za sobą punkty 1-4, zakładamy rozpięty łańcuch na przednią i tylną zębatkę i napinamy go.
Ogniwka, które na siebie zachodzą odpinamy za pomocą skuwacza, zostawiając jednak 1-2 ogniwka, które zapewnią minimalny luz konieczny do poprawnej, cichej pracy łańcucha. Skuwamy łańcuch i sprawdzamy, czy pracuje poprawnie – jeżeli nie – odpowiednio skracamy albo przedłużamy łańcuch.6. Jeśli tak dobrany łańcuch będzie spadał, albo nie da się przy konkretnej geometrii ramy uzyskać zadowalającego efektu aby zapewnić poprawne napięcie łańcucha można dodatkowo zastosować napinacz, zmienić którąś zębatkę, lub dołączyć do łańcucha tak zwany „halflink”. Halflink to rodzaj półogniwa, dzięki któremu można precyzyjniej dobrać długość łańcucha. Niestety halflink raczej nie jest dostępny w Polsce. A może się mylę?
7. Pedały zatrzaskowe (albo ostatecznie noski) bardzo ułatwiają płynne napędzanie multispeeda!
Montujemy system sterowania piastą wielobiegowa do piasty (w SRAM S7 jest to banalnie łatwy do montażu Click Box, w innych piastach linki). Manetkę montujemy na kierownicy (najczęściej są to manetki obrotowe z optycznym wskaźnikiem przełożenia). W razie potrzeby regulujemy naciąg linki, aby przerzutka wewnętrzna działała poprawnie.
1. PORÓWNANIE KOSZTU ZESPOŁU NAPĘDOWEGO (bez środka suportowego)
- multispeed: (korby z pojedynczą zębatką Race Face Next LP, łańcuch SRAM PC-99, piasta wielbiegowa SRAM S7 z hamulcem torpedo, Click Boxem i manetką z linką, podkładki) 1200,00 + 120,00 + 250-700,00 +5,00 = 1575,00 - 2025,00 zł. (Cena piasty przybliżona – można ją nawet kupić za ok. 250 zł)
- XTR 2003: (korby, kaseta, przerzutki tył + przód, łańcuch, manetki solo, tylna piasta) 350+149+123 +97+ 28,95 +164,95+ 160 =1072,90 Euro= ok. 4935,34 zł
2. PORÓWNANIE MAS:
- multispeed: (korby z pojedynczą zębatką Race Face Next LP, łańcuch SRAM PC-99, podkładki, piasta SRAM S7 z hamulcem torpedo, Click Boxem, linką w ciągłym pancerzu i manetką - 500+295+60+1714 = 2569 g
- XTR 2003: (korby, kaseta, przerzutki tył + przód, piasta, łańcuch, manetki solo) 609 + 243 + 196 + 130 + 310 + 300 + 252 = 2040 g
3. SPRAWNOŚĆ MECHANICZNA:
- multispeed: 95-99%.
- XTR 2003: od 95% przy złym stanie układu napędowego i nieprawidłowym prowadzeniu łańcucha (duże przekosy) do 98-99% przy doskonałym stanie układu napędowego i prawidłowym prowadzeniu łańcucha.
4. STABILNOŚĆ KOŁA:
Multispeed – dzięki symetrycznemu położeniu szeroko rozstawionych kołnierzy piasty o dużej średnicy koło multispeeda jest stabilniejsze niż XTR 2003.
5. ZAKRES PRZEŁOŻEŃ:
- Multispeed: - 8, 7 lub 4 przełożenia o zakresie maksymalnym od 184% do 307%, zależne od rodzaju piasty, liczby zębów tylnej i przedniej zębatki.
- XTR 2003: 581% dla korb 44/32/22z i kasety 11/32z i 519% dla korb 44/32/24z i kasety 12/34z
6. LICZBA DOSTĘPNYCH PRZEŁOŻEŃ:
- multispeed: - 4, 7 lub 8,
- XTR 2003: 27 (teoretyczna); 15-17 nie dublujących się przełożeń w zależności od kombinacji liczby zębów korb i kasety.
7. TRWAŁOŚĆ:
- multispeed: dzięki pracy łańcucha w optymalnych warunkach i bez przekosów większa trwałość całego układu napędowego. Możliwość dwukrotnego wydłużenia życia zębatek przez obrócenie ich na drugą stronę po zużyciu się zębów po jednej stronie obrysu (nie dotyczy to wszystkich piast, np. SRAM S7).
- XTR 2003: brak danych, konieczność wymiany zużytych zębatek, niestandardowy rozstaw otworów w kołach łańcuchowych
8. STEROWANIE:
- multispeed: manetki obrotowe (SRAM, Sturmey Archer i Nexus 7 i 8), cynglowe Nexus 4 i 8, elektroniczne w Cyber Nexus.
- XTR 2003: manetki Rapidfire lub klamkomanetki Double Action. Indeksacja w manetce – możliwa dosyć szybka zmiana przełożenia z w jednym kierunku i gorsza ergonomicznie zmiana w przeciwnym kierunku (konieczność „sklikiwania” poszczególnych przełożeń). Wskaźniki przełożenia: w Rapidfire – „telewizorki” lub cyklokomputer Shimano Flight Deck, w klamkomanetkach Double Action wskaźniki liniowe „koraliki” działające niepoprawnie po regulacji linki pokrętłem przy przerzutce,
9. MOCOWANIE TYLNEGO KOŁA:
- multispeed: przykręcane nakrętkami. Specjalne ramy mają regulację ustawienia koła na linii przód-tył.
- XTR 2003: na zaciski
10. INNE CECHY SZCZEGÓLNE MULTISPEEDA:
- napinacz będzie konieczny przy multispeedach z amortyzacją - w jedno- i wielozawiasowcach oraz ew. jako zabezpieczenie w czterozawiasowcach. To dodatkowa masa „bierna” odpowiadająca połowie masy topowych tylnich przerzutek zewnętrznych.
PODSUMOWANIE:
Singlespeedy to coraz popularniejsza moda w MTB. Czy multispeedy będą wpisywały się w tamten trend, czy wykreują własny, czas pokaże. Zaangażowanie Cannondale`a, za którym wkrótce pójdą zapewne inne firmy dobrze rokuje przyszłości takich rowerów.
Nie martw się, że nie będziesz epatował otoczenia takimi wyznacznikami bikerskiego statusu jak przerzutki czy klamkomanetki zintegrowane XTR Dual Action. Pozłacany łańcuch Rohloffa założony na multispeedzie wywoła odpowiednie wrażenie i komentarze u znawców! :-))
A teraz poważnie: rower terenowy bez przerzutek zewnętrznych to rozwiązanie w zupełności wystarczające do jazdy na większości obszaru Polski. Z pewnością wystarczy na weekendowe wycieczki pod miasto a umożliwi porządne rozruszanie organizmu. Jest niemal bezobsługowy dzięki z założenia bezobsługowym piastom wielobiegowym, odporny na uszkodzenia mechaniczne i zużycie dzięki prostej, zwartej konstrukcji. Brak jest konieczności regulacji zewnętrznych przerzutek i problemu ze złą pracą w błocie bo ich nie ma ;-), a konserwacja jest łatwiejsza i szybsza. Nie będziesz obijać łańcuchem i tylną przerzutką ramy.
Nie jest to może rozwiązanie na trasy zawodów XC ale w jeździe dla zabawy i przyjemności sprawdzi się bardzo dobrze.
Jazda na górskim „wielobiegowcu” wymaga innej „pracy silnika” niż przy zewnętrznych przerzutkach o pełnym zakresie albo w singlespeedzie. Organizm musi pracować w szerszym zakresie prędkości obrotowych i momentów niż w rowerze wyposażonym w przerzutki MTB, ale nie tak dużym jak w singlespeedzie. Łatwiej zaakceptować taki sposób jazdy niż w singlespeedzie, gdzie przełożenia w całym potrzebnym zakresie trzeba mieć „w nogach”. Multispeed to z jednej strony szansa na solidny, ciężki trening organizmu w warunkach, w których brakujące, krańcowe przełożenia trzeba „nadrobić” prędkością lub siłą, z drugiej – dzięki kilku przełożeniom znacznie łatwiej jest się poruszać w zróżnicowanym terenie.
Ważna jest możliwość sprawnej zmiany przełożeń pod obciążeniem, także w miejscu, co umożliwiają piasty wielobiegowe.
Niższa cena zakupu i eksploatacji wielobiegowca pozbawionego wielu drogich i podatnych na szybkie zużycie delikatnych komponentów, umożliwia przeznaczenie zaoszczędzonych środków na zakup np. superlekkich korb, wymianę pedałów zatrzaskowych na nowszy model czy wreszcie na sprawienie sobie profesjonalnej, potężnej lampki na jesienno-zimowe wypady.
Istotną kwestią pozostaje wytrzymałość piast i ich odporność na złe warunki pogodowe. Piasty projektowane do pracy w rowerach miejskich nie mają takich uszczelnień jak osprzęt MTB. Także osie piast nie zostały projektowane pod kątem szybkiej jazdy po wybojach i skoków.
Zamierzamy przedstawić Wam samodzielnie skompletowanego multispeeda, na którym w sezonie jesienno-zimowym wypróbujemy możliwość funkcjonowania piast wielobiegowych w ekstremalnych warunkach pogodowych. Opis już wkrótce!
