Polska dziesięciobiegowa przekładnia rowerowa

Ciągły rozwój konstrukcji rowerów upodabnia je coraz częściej do innych środków lokomocji. Pełna amortyzacja, hamulce tarczowe, opony bezdętkowe to tylko niektóre przykłady rozwiązań przejętych z samochodów i motocykli.Na tegorocznych targach rowerowych w Las Vegas został zaprezentowany rower wyposażony w skrzynię biegów umieszczoną jak w motocyklach koło „silnika”. Jak podaje niemiecki magazyn rowerowy „bike” w swojej relacji z targów, konstruktorami przekładni jest dwóch polskich wynalazców! Słowo „wynalazca” jest tu użyte trochę na wyrost – bardzo podobne rozwiązania stosowano w pionierskich motocyklach budowanych na bazie przerobionych i wzmocnionych ram rowerowych na przełomie XIX i XX wieku.

Dziesięciostopniowa przekładnia zębata zapewnia 400-procentowy zakres przełożeń. Jest w pełni zamknięta i odizolowana od błota i pyłu w specjalnej obudowie zintegrowanej z ramą. Zmiana przełożeń jest realizowana za pomocą widocznej na zdjęciu linki sterującej. Napęd na tylne koło jest przenoszony przy pomocy paska zębatego. Standardowe korby są montowane na osi znajdującej się poniżej koła zębatego.

Czy takie rozwiązanie ma przyszłość, czy pozostanie ciekawostką techniczną?

Odbywająca się wiele dziesięcioleci wcześniej ewolucja układów napędowych motocykli wykazała, że usytuowanie skrzyni biegów bezpośrednio przy silniku to najlepsze rozwiązanie. Konstrukcja jest zwarta i lekka, zmniejsza momenty bezwładności całego pojazdu, środek ciężkości jest niżej położony, a przede wszystkim masa elementów nieresorowanych jest mniejsza niż gdyby przekładnia była zamontowana na tylnym wahaczu (np. w piaście koła).
To niepodważalne zalety, które ma także polska konstrukcja.

Jednak jest jedna zasadnicza wada: rama dostosowana do zamontowania „polskiej” przekładni rowerowej jest zupełnie niekompatybilna ze stosowanymi obecnie standardami. Nikt obecnie nie produkuje seryjnie ram ze „skrzynką” na przekładnię zębatą.

Podobne rozwiązanie do polskiej rowerowej skrzyni biegów zastosowano w opatentowanych ramach do DH (a ostatnio także do FR) firmy Nicolai. W odróżnieniu od Polaków konstruktorzy nie poszli tam na całość – w ramie roweru jest specjalne gniazdo montażowe, w którym jest mocowana zwykła piasta wielobiegowa (np. Rohloff albo Nexus) z dodatkową zębatką pełniąca rolę skrzyni biegów. Napęd jest przenoszony łańcuchem ze standardowo łożyskowanych korb na piastę a dalej następnym łańcuchem na tylne koło z lekką piastą i pojedynczą tylną zębatką. Środek ciężkości jest umieszczony znacznie wyżej niż w polskim rozwiązaniu a cała konstrukcja jest bardziej podatna na uszkodzenia ze względu na większą złożoność. Jej zaletą jest nieporównanie większa kompatybilność z już istniejącymi komponentami, jednak ta zaleta zniknie gdyby polskie rozwiązanie weszło od seryjnej produkcji i gdyby pojawił się na rynku nowy rodzaj ram przystosowanych do jego montażu.

Z technicznego punktu widzenia stosowaną obecnie przekładnię zębatą „jak z obrabiarek” należałoby zastąpić przekładnią planetarną, jako zapewniającą lepszy stosunek masy przekładni do zakresu przełożeń oraz zwiększyć zakres przełożeń do 520-600% do jazdy w każdym terenie. Także więcej przełożeń (np. 16-20) z pewnością by się przydało.

Nie mamy jeszcze informacji o masie i cenie nowego urządzenia. „Na oko” polska przekładnia wydaje się dosyć ciężka. Przy obecnym zakresie przełożeń nadaje się do rowerów rekreacyjnych i miejskich. Także pasek zębaty wyklucza jazdę w ekstremalnych warunkach terenowych i pogodowych bo w odróżnieniu od klasycznych łańcuchów łatwo zapycha się błotem i innymi zanieczyszczeniami.

Całość jest mimo wszystko bardzo interesująca i kto wie, czy nie jesteśmy właśnie świadkami „wykluwania się” nowego standardu?