Koła: Ten komponent do tej pory był bardzo trudny do wykonania z karbonu i kosztowny. W zasadzie popularne były jedynie karbonowe koła niemieckiej firmy Lightweight. W tym roku wielu zawodników startowało na wysokoprofilowych kołach DurAce, Campagnolo, ZIPP, Bontrager, Corima. Dzięki niskiej wadze wysokoprofilówki były stosowane nie tylko na płaskich etapach, ale także w górach. Użycie karbonowych obręczy wymusiło u wielu ekip stosowanie szytek. Najprawdopodobniej, dlatego, że wykonanie karbonowej obręczy o profilu haczykowym pozwalającym na zamontowanie oponki jest nadal wyzwaniem technologicznym. Warto również wspomnieć o specjalnej edycji kół Mavic Ksyrium ES na dziesiątą rocznice powstania tego modelu. Wprawdzie nie posiadają karbonowej obręczy, ale korpusy piast są karbonowe i co najważniejsze metalicznie czerwone, podobnie jak jedna szprycha w każdym z kol. :-)
Rama i komponenty: Standardem jest waga poniżej 1 kg. Tej granicy stara się trzymać wiele firm, gdyż przy odpowiednim doborze komponentów łatwo wtedy zbudować rower blisko limitu 6.8kg określonego przez UCI. W okolicach tej wagi oscylują także maszyny sprinterów, którzy nie zwykli sobie pozwalać na kompromisy, jeśli chodzi o sztywność i bezpieczeństwo. Dosyć popularnym rozwiązaniem wydaje się łączenie karbonowych rur (często cieniowanych) za pomocą karbonowych muf. Jest to dosyć tradycyjna technologia stosowana przez takie firmy jak LOOK, Colnago, Time. Podobnym powodzeniem cieszy się konstrukcja moncoque, którą stosują np. Trek, Scott, Lapierre czy Giant. Zarysowuje się także tendencja do modernizacji połączenia siodła z ramą. Ramy Giant Advance i Time VXRS są pozbawione możliwości użycia tradycyjnej sztycy. Ciekawe jak dalej będzie rozwijał się ten trend. Także widelce są wykonane z włókien węglowych i ważą w okolicach 300g. Producenci starają się poprawić właściwości tłumienia drgań tego elementu w szczególności. I tak np. Specialized stosuje wkłady elastomerowe, Time włókna Vectranu, a Pinarello finezyjne gięcia. Ten komfort jest szczególnie ceniony przez sprinterów, którzy nie maja zamiaru walczyć na górskich etapach i mogą sobie pozwolić na kilka gramów „rozpusty”, aby oszczędzić nieco sił na finisz. Dlatego często preferują oni wygodniejsze siodła i odrobinę bardziej wyprostowaną pozycje na rowerze. 
Przy obecnym trendzie do geometrii ram o dużym slopingu większość sprinterów stosuje bardzo długie mostki – ok. 130 mm i więcej oraz kierownice o płytkim zagięciu w celu przyjęcia aerodynamicznej pozycji na finiszu. Inna nowością, która zdaje się budzić entuzjazm zawodowców są kierownice o płaskim profilu w poziomej części. Michael Rasmusen używa zintegrowanej kierownicy z mostkiem marki Cinelli, a np. Stuart O'Grady, David Moncoutie kompletu ITM K-Sword, który nie ustępuje Cinelli pod względem futurystycznego designu. Logicznymi argumentami za takim a nie innym przemodelowaniem klasycznego “baranka” są lepsza aerodynamika i bardziej komfortowy uchwyt w górnym chwycie. Jeśli chodzi o wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa “plastikowych” kierownic to najbardziej znaczący jest chyba fakt ze sam Lance Armstrong, który wydaje się być dosyć konserwatywny w doborze sprzętu zdecydował się w tym roku na użycie karbonowego modelu kierownicy Bontragera. Oczywiście obowiązkowym dopełnieniem karbonowej kierownicy jest komputer pokładowy Polara w karbonowej kopercie. :-) U wysokich zawodników widać sztyce z bardzo dużym cofnięciem (FSA, Look, Ritchey). Ciekawe czy tak duże wygięcie sztycy nastąpiło dzięki możliwościom kształtowania karbonu, czy też jest podyktowane wymaganiami zawodników? 
Osprzęt: Tutaj preferencje są podzielone. Liczba rowerów z osprzętem Shimano jest bliska liczbie rowerów wyposażonych w Campagnolo. Oczywiście w grę wchodzą najwyższe grupy, tzn. DurAce i Record. Nowy model Dura już nie budzi kontrowersji i zawodnicy przyzwyczaili nas do widoku charakterystycznych opływowych korb w pierwszej części sezonu. Jednak inwazja karbonu sięgnęła także tego komponentu. O ile w zeszłym roku węglowe korby Recorda były rzadkością, to w tym roku są dosyć powszechne. Można tez zauważyć korby FSA wykonane z karbonu. Takich właśnie używa Bobby Ullich, który jest zwolennikiem nietypowych asymetrycznych zębatek. Nie tylko on, ale także Vinkourov jeżdżą na korbach o zmiennym przełożeniu podczas czasówek. Tarcze zwą się O'symetric i zwiększają obciążenie kiedy korby przechodzą przez położenie “za kwadrans trzecia”. Dzięki temu zawodnik teoretycznie może lepiej spożytkować moment kiedy naciska największą siłą na pedały. Z ciekawostek, można jeszcze dodać użycie zacisków hamulcowych o jednej osi obrotu (single-pivot) z tyłu. Takie rozwiązanie pozwala zaoszczędzić parę gram, gdyż mocniejszy dwuosiowy (dual-pivot) zacisk z przodu zatroszczy się o odpowiednią siłę hamowania, a zacisk single-pivot z tyłu i tak jest wystarczająco silny do zablokowania tylnego koła z cienką szytką bądź oponką. W celu podsumowania przytoczę fakt, że podczas pierwszego etapu jazdy na czas został pobity rekord średniej prędkości na czasówce Tour de France ustanowiony przez Greg'a Lemond'a (54.454 km/h). David Zabriskie przejechał 19 kilometrowy odcinek z zawrotną prędkością 54.676 km/h. Zapewne nie byłoby to możliwe bez olbrzymiego postępu w dziedzinie aerodynamiki rowerów do jazdy na czas. Konstruktorzy mogą teraz dzięki właściwościom włókna węglowego optymalizować nie tylko masę i wytrzymałość komponentów, ale także ich kształt. O tym, że technologia obróbki karbonu przeszła przez swój martwy punkt świadczy ilość komponentów z tego materiału na najbardziej prestiżowym wyścigu etapowym świata. Można stwierdzić ze karbon opuścił poligon doświadczalny, skoro wszedł do użycia na taką skalę w wyścigu, gdzie bezpieczeństwo sprzętu ma prawdopodobnie najwyższy priorytet. Jak sądzicie – ile czasu będzie potrzeba, aby ta technologia stała się dostępna również dla zwykłych śmiertelników po przystępnych cenach?
