Początki kolarstwa przełajowego sięgają lat 50. i 60., kiedy jeszcze rowery górskie nie weszły na rynek, a coraz liczniejsi amatorzy dwóch kółek chcieli już wypróbować swych sił w terenie. Prekursorami cyclocross`u (czyli CX, jak po angielsku nazywa się ta dyscyplina) są więc kolarze szosowi. Typowe rowery przeznaczone do jazdy na utwardzonych nawierzchniach nie nadawały się do wjazdu w teren. Ponadto trudno było przeprowadzać na nich regularny trening w porze późno-jesiennej oraz zimowej. Pierwsze przełajówki powstawały więc w domowych warsztatach, po lekkich modyfikacjach wprowadzanych do ówczesnych szosówek. Najważniejszymi z nich były: zmiana ogumienia na grubsze i bardziej wytrzymałe oraz zamontowanie lżejszych przełożeń. Z czasem popularność kolarstwa przełajowego rosła, stając się w końcu osobną dyscypliną sportową i pozwalając na uczestniczenie w rywalizacji rowerowej przez cały rok.
Czym to się je
Na pierwszy rzut oka rower szosowy i przełajowy są do siebie bardzo podobne. Dopiero przyjrzenie się bliżej obydwu jednośladom pozwala na dostrzeżenie znaczących różnic w ich konstrukcji.
Rama przełajówki ma większy rozstaw osi, wynoszący przeciętnie 100-105cm. Efektem takiej geometrii jest większa stabilność i zachowanie się sprzętu w terenie górzystym. Ponadto umożliwia to zastosowanie szerszego ogumienia, które równocześnie nie będzie ocierało się o ramę wraz ze swoim standardowym zestawem - błotem i liśćmi. Oprócz tego suport roweru przełajowego umieszczony jest wyżej, aby zmniejszyć ryzyko najechania na krawędź wysokiego kamienia czy też uskoku. Górna rura ramy jest ponadto spłaszczona w swej dolnej części, aby łatwiej było zawodnikowi przemieszczać się z rowerem na ramieniu.
Koła w rowerze przełajowym powinny być bardziej solidne niż te używane w szosówkach. Obecnie wielu zawodników podczas wyścigów korzysta jednak z popularnych modeli lekkich kół przeznaczonych do jazdy po asfalcie. Pozwala to na uzyskanie przewagi sprzętowej i obniżenie wagi sprzętu, co w tej dyscyplinie sportowej ma zasadnicze znaczenie. Wszak zawodnicy nie tylko jadą na swoich rowerach, ale również (i to nierzadko) biegną z nimi na własnych plecach przy pokonywaniu przeszkód terenowych. Nawet minimalne obniżenie wagi pozwala na szybsze pokonanie całej trasy, szczególnie przy podbiegu po schodach czy innych stromych wzniesieniach. Opony zakładane do przełajówek są grubsze niż te używane w szosie - ich przeciętne wymiary wynoszą 700x30-38c. Bieżnik gumy "błotnistej" jest agresywny i dość gęsty, dzięki czemu zapewnia lepszą przyczepność w trudnym terenie. Obecnie większość producentów ogumienia rowerowego posiada w swojej ofercie modele przeznaczone do użytku w CX.
Hamulce są kolejną cechą charakterystyczną - w użyciu najbardziej popularne są cantilevery, nieco rzadziej korzysta się z kompaktowej odmiany typowych v-brake`ów. Stosowanie hamulców tarczowych, po wielu latach ich zakazywania przez UCI, zostało dozwolone. Duży rozstaw klocków jest rozwiązaniem praktycznym - zapobiega gromadzeniu się dużych ilości błota pomiędzy powierzchnią tarcia klocka a obręczą koła. Poza tym zawodowi przełajowcy rzadko zmuszeni są do korzystania z hamulców - trasa większości wyścigów wymusza raczej zeskok z roweru i jego przerzucanie lub przebiegnięcie nad przeszkodą niż wyhamowywanie przed jej rozpoczęciem. Częstym zabiegiem jest montowanie klamek typu V na kierownicy szosowej (oprócz zwykłych klamkomanetek). Pozwala to na użycie hamulców w każdym ułożeniu dłoni.
Kierownica roweru przełajowego jest szersza niż ta używana w szosówkach. Zazwyczaj ma ona szerokość 460mm. Taka budowa ułatwia manewrowanie rowerem w trudnym terenie, ponieważ staje się on bardziej zwrotny i szybciej reaguje na ruchy zawodnika.
Przełożenia używane w CX są oczywiście dużo lżejsze niż na szosie. Nierzadko zawodnicy używają tylko jednej tarczy z przodu, w celu zminimalizowania wagi oraz zmniejszenia ryzyka spadnięcia łańcucha. Zazwyczaj mają one 36-48 zębów. Kaseta przełajowca jest zindeksowana najczęściej na zębatkach 12-26 lub 28.
Na sportowo
Kolarstwo przełajowe jest dyscypliną niezwykle widowiskową. Rywalizacja odbywa się na rundach, które zazwyczaj zbudowane są na 1-3 kilometrowej pętli. Na trasie znajdują się liczne przeszkody terenowe, błoto, piasek, liście, podbiegi, kamienie i korzenie.
Pomimo dużego wzrostu zainteresowania przełajami, w Polsce ta dyscyplina nie ma wielu zwolenników i działaczy. Istnieje kilka liczących się klubów, a rywalizacja na poszczególnych wyścigach nierzadko zamyka się wśród 20-30 zawodników w kategorii. Im przełajowiec starszy, tym mniejsza liczba rywali zagraża mu w odniesieniu końcowego sukcesu. Wśród elity mężczyzn czasami występuje zaledwie kilku kolarzy. Mimo to w obecnym sezonie mamy w kalendarzu 30 wyścigów. Być może rywalizacja w tym sezonie będzie bardziej zacięta i przyciągała większą liczbę zawodników.
Dużo lepsza sytuacja ma miejsce w innych krajach Europy, szczególnie w Belgii, Holandii, Francji, Niemczech i Czechach. Zamknięte trasy przyciągają setki, a nawet tysiące kibiców, którzy chętnie kupują bilety wejściowe na takie imprezy. U nas wprowadzenie opłat wiązać by się mogło z całkowitym regresem frekwencji wśród śledzących zmagania ludzi.
Starty w przełajach wielu zawodników ścigających się na szosie czy MTB traktuje jako doskonałe "przetarcie" w okresie przygotowawczym. Niezbyt duża objętość wyścigów (maksymalnie godzina z niewielkim zapasem) nie pozwala na przesadzenie z intensywnością startów, a ich specyfika pomaga w rozwoju cech przydatnych we wszystkich odmianach kolarstwa - szybkość, błyskawiczna reakcja, jazda na krawędzi wytrzymałości psychicznej i fizycznej. Niegroźnie wyglądające czasami trasy wyścigów przełajowych stwarzają bowiem złudne wrażenie. Niemal każde zawody to maksymalny wysiłek, gdzie średnio tętno wynosi nawet 80-90% tętna maksymalnego (przy HR max 200 może to być więc przeciętnie 160-180 uderzeń na minutę).
Fot.: www.ispaphoto.be, Ridley, Michał Pawlik
