O Kleinie Palomino pisaliśmy w październiku zeszłego roku. Teraz, w oparciu o najnowsze dostępne informacje możemy uchylić nieco rąbka tajemnicy na temat poprawek, które do tej interesującej konstrukcji zostaną wprowadzone w przyszłym roku. Pod marką Klein Palomino będzie sześć modeli na osprzęcie od LX od XTR, w wersjach z tarczówkami i z hamulcami na obręcz.Wszyscy już „ostrzący sobie zęby” na kolejne, niechybne przeceny w Ski Teamie (polski dystrybutor Kleina) powinni przeczytać ten artykuł, aby zdecydować, czy warto kupić tegoroczny model, czy raczej zaczekać te kilka miesięcy na nowy.
Opinie użytkowników na temat Palomino są generalnie bardzo pozytywne, jednak właściciele rowerów i testerzy z magazynów rowerowych zwracali uwagę na kilka istotnych niedoróbek konstrukcyjnych.
I oto stała się rzecz bardzo miła, przecząca ogólnym poglądom twierdzącym jakoby wielkie korporacje (Klein należy do koncernu Treka) nie zwracały uwagi na sygnały płynące ze strony rynku - Klein uwzględnił niemal wszystkie sugestie:
- Bardzo mocno pochylona rura podsiodłowa powoduje, że przy zmianie wysokości siodełka, środek masy układu rower-rowerzysta przesuwa się mocno do tyłu albo do przodu zmieniając przyczepność kół, właściwości na podjazdach i charakterystyki prowadzenia. W nowej wersji zmieniono o kilka stopni kąt rury podsiodłowej na mniej „pochyły”. Nie jest to jeszcze ideał, ale teraz siodełko przy zwiększaniu wysokości nie będzie się tak bardzo cofać jak poprzednio. Podnosząc siodełko nie będzie trzeba się zbytnio pochylać aby sięgnąć do kierownicy ani nie będzie się „siedziało na tylnym kole” (obecnie w rzucie pionowym tył wysoko podniesionego siodełka jest znacznie bliżej, w porównaniu z innymi ramami, do osi tylnego koła).
- Dotychczasowe Palomina były wyposażone w powietrzny damper Foxa wykonany dla uzyskania niskiej masy z magnezu z dodatkową sprężyną stalową. Niektóre magnezowe dampery nie były wystarczająco szczelne, więc uchodziło z nich powietrze. Poza tym sprężyny dostępne w sprzedaży były dostosowane do tylko jednej wagi bikera. Jeśli biker był cięższy niż przewidywał konstruktor, rower pod nim „osiadał” (duży sag = ugięcie wstępne) i nie można było wykorzystać pełnego skoku tylnego koła. W przyszłym roku zostaną zastosowane nowe, przeprojektowane dampery z korpusem ze stopu aluminium. Sprężyna stalowa zostanie w pełni zastąpiona powietrzną, a komory powietrzne amortyzatora zostaną powiększone. Dzięki temu każdy będzie mógł dobrać sztywność sprężyny do swojej masy.
- Poprzednie rozwiązanie konstrukcyjne składało się z dwuczęściowych tylnych widełek przykręcanych z obu stron śrubami do korpusu tylnego amortyzatora i „mono-linku” – ogniwa łączącego główny trójkąt ramy w tylnym trójkątem. Jeśli śruby były zbyt mocno dociągnięte, piwoty obracały się ciężko i zawieszenie nie było dosyć czułe. Nowa konstrukcja jest jednoczęściowa (spawana dzięki zmianie materiału korpusu dampera, o czym było powyżej), działa lepiej oraz zapewnia więcej miejsca dla zabłoconej opony.
- Był jeszcze jeden problem: tegoroczny Palomino nie był kompatybilny z niektórymi komponentami nowej grupy XTR `03. Przednia przerzutka zamontowana na ruchomym ogniwie mogła uderzać o rurę podsiodłową podczas pracy amortyzatora tylnego. Dwuczęściowe korby mogły uderzać w tylne widełki. Te kłopoty wynikały z rozpoczęcia produkcji ram przed otrzymaniem z Shimano egzemplarzy nowego wówczas osprzętu. Palomino 2004 będzie już w pełni kompatybilny z XTR-em.
Dla wszystkich przyzwyczajonych do „zwykłych” rowerów amortyzowanych Palomino wydaje się po prostu dziwny. Grube rury i metaliczny lakier najwyższej jakości będące wizytówką Kleina połączono z „maszynerią”, przypominającą kawał amortyzatora z ciężkiego motocykla albo tłoka hydraulicznego z koparki.
W polskiej terminologii technicznej, stosowanej w teorii mechanizmów, układ taki jak „Mono-Link” nazywany jest czworobokiem przegubowym z członem o zmiennej długości albo mechanizmem korbowo-wodzikowym. Takie rozwiązania są od wieków spotykane w wielu rozwiązaniach technicznych: w silniku parowym, strugarkach w tartakach i w obrabiarkach, oraz w wielu, wielu innych. Od czworoboków przegubowych, występujących w doskonale znanych nam tylnych zawieszeniach wielo- i czteroprzegubowców różnią się tym, że w jednym z punktów obrotu wzajemny obrót przylegających do niego elementów jest zablokowany, natomiast jest możliwe przesuwanie się ich względem siebie. Oczywiście to nie pracowite krasnoludki blokują obrót dwóch przesuwających się wzajemnie elementów. W odróżnieniu od „klasycznych” wielo- i czteroprzegubowców, w których praca na zginanie tylnego amortyzatora jest skutkiem ubocznym niedokładności wykonania konstrukcji zawieszenia albo pochodzi od sił bezwładności działających na amortyzator, w konstrukcji Turnera (Palomino jest produkowany na licencji Paula Turnera, jego pierwowzorem jest Maverick) bardzo duże obciążenia od tylnego koła dążące do zgięcia konstrukcji muszą być przeniesione przez elementy tylnego amortyzatora. Jest to podobna sytuacja jak w amortyzatorach przednich, ale tam ramię przyłożenia siły to tylko kilka centymetrów a tu ponad dwadzieścia!Nic dziwnego, że tylny amortyzator jest potężny – taki musi być, żeby zapewnić nam możliwość odbycia wielu wycieczek zanim trzeba będzie wymienić tuleje ślizgowe! Za jakiś czas okaże się, czy problemy ze szczelnością tylnego amortyzatora rzeczywiście wynikały tylko z faktu użycia magnezu jako materiału konstrukcyjnego, czy jest to problem związany z układem konstrukcyjnym zawieszenia.
Pomimo wszystkich powyższych zastrzeżeń należy zwrócić uwagę na doskonałe zabezpieczenie amortyzatora przed zanieczyszczeniami przez umieszczenie go wewnątrz konstrukcji tylnego wahacza i zabezpieczenie harmonijką podobną jak w Head Shokach Cannondale`a.Na koniec chciałbym „przyczepić się” do jeszcze jednej wady Palomina, która nie zostanie w przyszłym roku poprawiona - korby są w nim montowane do ruchomego łącznika! A więc odległość pomiędzy korbami i siodełkiem nie jest stała, tak samo jak w dawno zarzuconym systemie URT Treka (seria Trek Y, Gary Fisher Joshua itp.) albo po prostu w dowolnym hardtailu ze sztycą amortyzowaną!
Wpływa to na własności jezdne roweru, które są podobne (ale lepsze) do tych znanych z dawnych Treków Y. Pedałowanie w pewnym stopniu usztywnia zawieszenie. Podczas jazdy na siedząco amortyzacja tyłu działa bardzo dobrze i czule. Siły od tylnego koła pokonują opór tarcia statycznego. Sytuacja zmienia się gdy ciężar ciała przeniesiemy na pedały. Wtedy zawieszenie się częściowo usztywnia – na szczęście zdecydowanie nie w takim stopniu jak w dawnych Mantach Kleina budowanych w układzie „Sweet Spot”. Wpływ ruchu osi korb na płynność pedałowania jest lekko wyczuwalny (szczególnie gdy się wie, że powinien występować przy takiej geometrii zawieszenia ;-)) ale można się do niego przyzwyczaić i nie jest irytujący. Rower ma duży rozstaw kół co powoduje, że jest wygodny podczas dłuższych wycieczek ale nie jest idealnym sprzętem na kręte ścieżki.
Proponuję zastanowić się jak rozwinąć układ Mono-Link aby usunąć jego wady. Ja już mam swój pomysł! A co Wy zaproponujecie?
