Spis treści:
Niemal każdy posiadacz roweru szosowego lubi prędkość… to zrozumiałe! W końcu po to kupujemy szosę, aby jeździć szybciej, móc jechać dalej, albo pokonać określony dystans przy mniejszym zmęczeniu. Niezależnie od tego, na czym konkretnie nam zależy, chcemy po prostu jechać szybko. W sumie to takie pierwotne…
Oczywiście największy limit prędkości stawia nam poziom naszej formy, ale niezależnie od niej możemy zrobić kilka rzeczy, które sprawią, że pojedziemy szybciej przy tej samej kondycji. W tym artykule pokażemy Wam, co zrobić, aby pojechać szybciej!?
Jakim oporom stawiamy czoła?
Aby zrozumieć, co wpływa na prędkość z jaką poruszamy się na rowerze, warto wiedzieć, jakim oporom stawiamy czoła podczas jazdy. Są tutaj 3 główne składowe – opór aerodynamiczny, opory tarcia oraz grawitacja, która bezlitośnie o sobie przypomina podczas podjazdów. Ten artykuł skupia się na jeździe głównie po płaskim, bowiem na podjazdach triki nie działają – tam rządzi brutalna relacja mocy do masy…
Natomiast w terenie płaskim i lekko pofałdowanym sprawy mają się nieco inaczej. Tutaj ,,masa nie ciągnie nas w dół” i poruszamy się ze znacznie wyższymi prędkościami. Dlatego aż około 80% całkowitego oporu stanowi tu opór aerodynamiczny! Jedynie 11% przypada na opór toczenia stawiany przez opony i nawierzchnię. Podobnie jak tylko 4 do 8% stanowi opór tarcia stawiany przez napęd w rowerze i łożyska. Ponadto faktyczny procent oporu aerodynamicznego (w całkowitej sumie oporu) jest tym wyższy, im wyższa prędkość jazdy, bowiem jego udział rośnie wraz z szybkością z jaką się poruszamy.
Aero is everything!
Konkluzja jest więc bardzo prosta – najwięcej zysków dla prędkości w terenie płaskim osiągniemy, gdy zaczniemy manipulować przy naszej aerodynamice. I dotyczy to każdego, na jakim poziomie by nie był. Natomiast im mocniejszy zawodnik, tym zyski większe, ponieważ opór powietrza rośnie wykładniczo. Czyli im szybciej jedziemy (bo mamy więcej pary w nogach), tym większy będzie udział aerodynamiki w całkowitym oporze. Możecie to zobaczyć często podczas premier nowych modeli rowerów, gdzie producenci pokazują wyniki badań i okazuje się, że np. dana konstrukcja zyskuje 10 sekund na godzinie jazdy z prędkością 30 km/h i np. 40 sekund przy godzinie jazdy ze średnią prędkością 45 km/h.
Pozycja ciała - trzymaj opływową sylwetkę
Pomimo całej mody na rowery aero i masy fajnych gadżetów, które możemy kupić w sklepach, warto mieć na uwadze podstawy. Około 75% całkowitego oporu aerodynamicznego stanowi człowiek, czyli nasza sylwetka i ubiór. Pozostałe 25% to rower. Stąd największe pole do bezpłatnej manipulacji i możliwej do wprowadzenia od zaraz znajduje się w nas. Konkretnie w tym, jak chwytamy kierownicę oraz układamy nasze ciało na rowerze.
Wiadomo, klasycznie mamy 3 chwyty kierownicy – górny, za klamkomanetki oraz dolny. Do szybkiej jazdy godne polecenia są jedynie dwa ostatnie, choć – i tu uwaga – w tym obszarze można zdziałać cuda. Po pierwsze warto mieć na uwadze, że dolny chwyt wcale nie jest najszybszy, ponieważ – pomimo, że sylwetka jest w nim niska i teoretycznie opływowa – otwieramy się mocno na wiatr przez rozchylanie łokci na boki i znaczne poszerzenie naszej powierzchni czołowej. Najszybszymi chwytami są dwa, które zbierają nasze ciało mocno do środka i nie rozbijają sylwetki zanadto. Pierwszym z nich jest tzw. Aero Hoods, która polega na objęciu klamkomanetek dłońmi nieco dalej niż zwykle, położenie przedramion na górnym chwycie kierownicy i trzymanie łokci prostopadle do tułowia. Wg badań taka pozycja względem zwykłego chwytu za klamkomanetki oszczędza około 45 W podczas jazdy z prędkością 40 km/h. Dla porównania klasyczny dolny chwyt to jedynie około 20W oszczędności. Druga – obecnie zabroniona w wyścigach UCI pozycja – to ta, która naśladuje ułożenie rąk podczas jazdy na czas, tyle że my w tym wypadku kładziemy przedramiona po prostu na kierownicy tuż przy mostku (tzw. Puppy Paws). Jest jednak mało bezpieczna, a od Aero Hoods okazuje się szybsza jedynie o około 5 W. Warto generalnie pamiętać o jednym – im bardziej się pochylimy, obniżymy i zbijemy ręce do wewnątrz, tym będzie szybciej. O tym pamiętajcie i szukajcie swoich pozycji. Takich, w których będzie aero, ale będzie też czuli komfort do generowania wysokich mocy. Kolarze na wyścigach robią to bardzo różnie – warto oglądać transmisje z wyścigów w poszukiwaniu inspiracji dla siebie!
Trzymaj tempo i swój rytm
Osiąganie wysokich średnich prędkości oznacza, że musimy jechać tak, aby w długim okresie utrzymać maksymalnie wysokie tempo jazdy. Odradzamy więc wszelkie zrywy, sprinty, nagłe przyspieszenia i inne manewry, które powodują tzw. wypalanie zapałek. Wysoką średnią uzyskacie jeśli pojedziecie równo i mocno, a nie na przemian bardzo mocno - lekko - bardzo mocno - lekko itd. To bardzo ważne, a wielu o tym zapomina. Interwałowe szarpanie do niczego nie prowadzi, a jedynie bardziej nas zmęczy. Aby jechać szybko ustalamy więc tempo, które jesteśmy w stanie znieść przez długi czas i trzymamy optymalną dla nas kadencję, żeby nie przeciążać bez sensu mięśni i minimalizować chwile, gdy źle dobrane przełożenie na spowolni. Używamy więc przerzutek i cały czas pilnujemy, aby mieć przełożenie optymalne dla naszej komfortowej kadencji.
Stabilność pozycji i ciągłe pedałowanie
Na nic zdadzą się wszelkie aero pozycje i inne zabiegi, gdy zaczniemy się wytrącać z naszej sylwetki i tempa jazdy przez czynniki zewnętrzne. Podobnie jak warto trzymać równe tempo, tak również trzeba utrzymać stabilną pozycję i pedałować cały czas. Tu głównie w grę wchodzi technika jazdy, obycie z rowerem i prędkością. Chodzi o to, abyśmy nie otwierali sylwetki, gdy wchodzimy lekkie zakręty, albo gdy mocno zawieje wiatr. Aby nie prostować pleców, gdy pijemy, jemy i wykonujemy inne czynności. Często znamiennym objawem braku tego obycia u amatorów jest całkowite puszczanie korb i prostowanie ciała, gdy np. dostaną mocne uderzenie bocznego wiatru. Taki ruch od razu znacznie nas spowalnia. Nauczmy się jechać w stabilnej zwartej pozycji i nie przestawać pedałować, gdy nie jest to koniecznie.
Druga złota zasada to hamować jak najmniej! Wszelkie zakręty pokonujemy jak najszybciej, bo w końcu ile przyhamujemy, tyle trzeba będzie ponownie rozkręcić… Oczywiście tu nie chodzi o ryzykowanie, ale o wnikliwą obserwację trasy na kilkanaście sekund przed nami. Skanujemy przebieg zakrętów, dziury i inne rzeczy w poszukiwaniu jak najszybszej linii przejazdu, która będzie bezpieczna. Robimy to z zapasem, aby podjąć dobre decyzje. Z czasem to będzie odruch. Jeśli potrzebne jest mocne hamowanie – bo np. czeka nas skrzyżowanie – to jest ,,ten moment”, aby puścić korby, rozprostować plecy i dać sobie kilka sekund wytchnienia.
Odpowiedni ubiór i kask
Jak już wspominaliśmy, aż 75% oporu aerodynamicznego stawia człowiek. Warto więc zadbać o maksymalnie obcisły i dobrze dopasowany strój oraz opływowy kask. Oczywiście na tym obszarze producenci prześcigają się, kto wykona szybszą koszulkę, kombinezon itd, ale fakty są takie, że już dobre dopasowanie odzieży (bez powiewających obszarów) robi bardzo dużo. Dlatego też – poza rozmiarem i dopasowaniem – tak ważne jest, aby nie rozpinać suwaka, tylko kręcić w zapiętej koszulce.
Jeśli jednak zechcecie już wydać trochę pieniędzy, to najlepszą inwestycją w prędkość jest kask. Dopracowany aerodynamicznie model da więcej, niż wysokie karbonowe koła! Poza tym ,,robotę” robią jednoczęściowe kombinezony i – co szokujące – aero skarpety, które są najlepszym produktem w aspekcie zaoszczędzonych watów do wydanych pieniędzy. Oczywiście nogi muszą być ogolone, a w otwory kasku nie możemy wsuwać okularów, bo to całkowicie zniszczy jego właściwości aero.
Ustaw rower - jak najmniejsza powierzchnia czołowa!
Aby ułatwić sobie szybką jazdę warto popracować też nad ustawieniem roweru. Bardzo dużo robi wąska kierownica – obecnie standardem są 38 i 40 cm, tak jak dawniej normą były 42 i 44 cm. Drobne osoby sięgają dziś nawet po 36 cm! Z osobistych doświadczeń polecamy też modele z lekką flarą, gdzie np. górny chwyt ma 38 cm, a dolny ponad 40 cm, co pozwala osiągnąć aero na górze i kontrolę w dolnym chwycie na zjazdy i techniczne odcinki. Ciekawym trendem jest też ustawianie klamkomanetek do wewnątrz. Takie pochylenie zapewnia świetne oparcie dla dłoni w pozycji Aero Hoods. Jeśli więc lubicie solowe odjazdy na wyścigach to warto rozważyć taką pozycję łap!
Poza tym – w granicach zdrowego rozsądku i możliwości naszego ciała – można spróbować stopniowo odrobinę obniżyć naszą pozycję oraz nieco wydłużyć mostek. Nieco mniej istotne, ale też skuteczne są detale. Choćby maksymalne skrócenie pancerzy, krótsze nawinięcie owijki, czy wtopienie licznika / komputerka rowerowego w linię kierownicy. Fajnie też spisują się płaskie kierownice, a najlepiej całe zintegrowane kokpity, choć to już spore wydatki. Po prostu pamiętajmy, że zależy nam na jak najmniejszej powierzchni czołowej i nad tym pracujemy podczas ustawiania roweru przy właściwym doborze części. Nic nie pobije na tym polu nowoczesnych rowerów aero, gdzie główka ramy, kokpit, powierzchnia czołowa widelca, czy sztyca wręcz tną powietrze, ale – uwierzcie – w każdym rowerze, nawet zwykłej taniej szosie, można sporo zdziałać tymi małymi zabiegami, o których piszemy. Oczywiście jeśli macie budżet to stożkowe, wysokie koła są świetną inwestycją, bowiem dają około 10 watów zysku względem nisko-profilowych obręczy i można je założyć do każdego roweru. Nawet taniego, a potem ,,przeszczepić” je do kolejnego.
Pozostałe zyski
W terenie płaski aerodynamika liczy się najbardziej, ale opór tarcia nie znika. Z tego względu na pewno warto inwestować w dobre opony i dętki. Te dwa obszary zapewniają duże odczuwalne różnice, a przy tym nie kosztują wiele.
Jeśli ktoś się chce pobawić bardziej to można wymienić jeszcze wiele obszarów, gdzie coś da się uszczknąć. Choćby przejście na jeden blat z przodu dla około 3 watów aerodynamicznego zysku. Popracowanie nad optymalną wielkością tarczy z przodu i kasetą, aby ,,swoje tempo” jechać na dobrej linia łańcucha, czyli bez przekosów. Podobnie warto inwestować w topowe łańcuchy, które stawiają mniejszy opór tarcia (np. Dura-Ace jest o 1 W szybszy względem Ultegry). Równie istotne jest podróżowanie na czystym napędzie i smarowanie łańcucha woskiem. Drogie i mało sensowne, choć też dające jakieś zyski są ceramiczne łożyska oraz specjalne wózki do przerzutek, ale wśród wielu tych dodatkowych rzeczy nic nie pobije po prostu czystego roweru, świeżych łożysk obojętnej klasy, czystego napędu, porządnego wosku i świeżych dobrych opon oraz dętek. Reszta to ułamki…
