W kontekście pojawienia się dwa lata temu na rynku topowej grupy Shimano Dura-Ace działającej elektronicznie, warto przypomnieć wcześniejszą próbę zabaw francuskiego Mavica elektroniką w kolarstwie.
Intro, czyli ZAP
Ten znany producent kół burzliwy romans z napędem miał już w połowie lat dziewięćdziesiątych. W 1996 na rynku pojawiła się sterowana elektronicznie przerzutka ZAP. Spece od Mavica zdawali sobie sprawę, że aby wypełnić lukę między Shimano a Campagnolo (szosowy SRAM wówczas nie istniał) musiał stworzyć coś wyjątkowego i prestiżowego. ZAP celował w najwyższą półkę, z jego „usług” korzystał były specjalista od wyścigów etapowych i jazdy na czas, Mistrza Świata w jeździe indywidualnej na czas – Alex Zuelle. ZAP jednak nie przetrwał próby czasu. System sterowany kablem zawodził podczas złej pogody, a wysoka waga i brak kompatybilności z innymi systemami pozostawiały wiele do życzenia.
Wspomniany system to tylko preludium do właściwiej opowieści, której bohaterem jest Mektronik. Grupa stworzona przez Mavica zadebiutowała w seryjnej sprzedaży równo dekadę temu. Francuscy inżynierowie nie zrażeni porażką ZAPa w tajemnicy pracowali nad systemem elektronicznym, który ostatecznie ujrzał światło dzienne na targach w 1998 roku. W przeciwieństwie do poprzednika był bezprzewodowy, sterowany radiem, co wydawało się bardziej logiczne. W końcu głównie po to robi się elektronikę by wyeliminować okablowanie prawda?
Mózg na kierownicy
Mózgiem systemu był komputer rowerowy, pełniący również funkcję zwykłego licznika mocowanego na kierownicy. To on przetwarzał dane przekazywane następnie do nadajnika znajdującego się na widelcu, z którego impuls szedł do przerzutki tylnej. Droga od rozkazu do jego wykonania była więc następująca: przycisk na manetce – komputer – nadajnik – przerzutka. Tak wielu pośredników, ale za to jak szybko! By wyeliminować problem zakłóceń wprowadzono zawężony i ukierunkowany sygnał o ograniczonym polu zasięgu do 170 cm. Zastosowano też dodatkowe kodowanie zapobiegające zakłóceniom z innych źródeł.
Manetki
Biegi zmieniane były za pomocą żółtych manetek ulokowanych w prawej manetce. Jedna na górze, druga w wewnętrznej części dźwigni. Dodatkowy zestaw przycisków zmiany biegów umieszczono na komputerku, co umożliwiało manewrowanie manetkami w górnym chwycie. Prawą dźwignię z komputerkiem połączono kablem znajdującym się pod owijką. Mavic przewidział też lewą, tradycyjną dźwignię współdziałającą z tradycyjna przerzutką Shimano lub Campagnolo po to, by rowerzysta miał takie samo czucie w obu dłoniach. I chyba tylko po to, bo była toporna, brzydka, i wyglądała jak z blachy. Nie oferowała nawet indeksacji przełożeń!
Przerzutka
Od początku jej wygląd wzbudzał wiele kontrowersji. Masywna, obudowana plastikiem mocno wystawała na zewnątrz narażając się na uszkodzenia mechaniczne. Niektórzy uważali, że była brzydka, ale to jak zwykle pozostanie kwestią gustu. Ważniejsze jest pytanie: jak działała? W sumie dość prosto. Do haka zamontowano ją na stałe w jednej pozycji. Elementem ruchomym była ukośna prowadnica poruszająca wózkiem z kółkami. W momencie zmiany biegu otwierał się jeden z elektromagnesów umożliwiający ruch wózka po prowadnicy w jednym z kierunków w zależności od tego, czy kolarz chciał wrzucić, czy zrzucić bieg. Zakres ruchu wózka zależał od ruchu łańcucha, a więc praktycznie zmiana biegów odbywała się z użyciem zasad mechaniki. Kluczowe w całym tym systemie było superdokładne ustawienie linii przerzutki.
Dlaczego zniknęła?
Podobno była trwała, a impulsy elektromagnetyczne działały bez zarzutu nie powodując również zakłóceń. Baterie CR 2032 (w nadajniku, komputerku i przerzutce) miały działać nawet do pięciu lat. Co więc takiego się stało, że Mektronik mimo iż lepszy od swego poprzednika nie przyjął się?
Po pierwsze waga 235 g przegrywała z konkurentami Campa i Shimano. Po drugie cena: zestaw kosztował jakieś 3000 zł, co może w porównaniu do elektronicznego Duara Ace wartego 7000 (w tym wypadku przód i tył) jest atrakcyjne,ale jak na sprzęt nie dla zawodowca cena była kosmiczna. Po trzecie brak dostępu do części zamiennych. Po czwarte zmiana biegów: lekkie, nawet przypadkowe naciśnięcie na manetkę zdarzało się nazbyt często. To, co miało być zaletą systemu (zero tarcia, natychmiastowa reakcja), okazało się jego zmorą.
Kolarstwo chyba nie za bardzo lubi elektronikę, a elektronika kolarstwo, choć mogłoby się wydawać, że elektroniczne systemy i komponenty stanowią naturalne, kolejne stadium ewolucji technologicznej z czasem wypierając „prymitywną” mechanikę niczym przejście z epoki kamienia łupanego do epoki żelaza. Nic bardziej mylnego. W końcu rower to nie skuter i o jego atrakcyjności powinna stanowić prostota i funkcjonalność.
_2ae61.jpg)
