Srebrzysty prototyp czternastobiegowej piasty Rohloffa został zaprezentowany na targach IFMA w 1996 roku powodując niezłe zamieszanie w światku producentów zewnętrznych przerzutek do MTB. Po wcześniejszym wycofaniu się z gry Campagnolo a potem Sachsa wydawało się, że nic nie zakłóci podziału „przerzutkowego tortu” przez Shimano i próbującego mu dorównać SRAMa. W 1998 roku pojawił się dopracowany model seryjny Speedhub 500/14 w krwistym, czerwonym kolorze nazwany „Red Baron”. Skojarzenie z kajzerowskim asem myśliwskim z I wojny światowej dodawało pikanterii nowemu produktowi.
Piasta z wewnętrzną przerzutką dostosowana do „górskich” standardów: rozstawu haków, mocowana szybkozamykaczem, z adapterem do tarczówki a przede wszystkim zapewniająca duży zakres przełożeń i nieporównanie większą trwałość łańcucha i koronek oraz wyeliminowanie przedniej przerzutki przez wiele osób została uznana za przełom w napędzaniu rowerów górskich i trekkingowych i bezpośredniego rywala dla osprzętu klasy XTR i SRAM 9.0. Oczywiście nie brakowało krytyków, którzy nową „skrzynkę biegów” traktowali jako przejaw typowej(według złośliwców) niemieckiej metody konstruowania „Warum einfach wenn Mann kann kompliziert?” („Po co prosto, jeśli można skomplikować?”)
Dotychczas sprzedano dobrze ponad 17.000 piast – głównie w Niemczech i w USA – pomimo ceny, która w polskich warunkach mocno przewyższa cenę typowego, kompletnego roweru na jakim jeżdżą młodzi miłośnicy MTB. Oczywiście polskie porównania nie działają na Zachodzie, gdzie typowy osprzęt entuzjasty to przynajmniej LX/XT a zarobki są kilkakrotnie wyższe, jednak 800Euro to nadal zauważalny wydatek. Istnieje kilkanaście firm, które produkują ramy lub składają rowery dostosowane do Speedhuba. Ten sukces dobrze świadczy o produkcie.
Od `96 roku minęło już 6 lat a nadal nie widać bezpośredniej konkurencji dla „Czerwonego Barona” w jego kategorii. Tymczasem systemy przeniesienia napędu wykorzystujące klasyczne przerzutki zewnętrzne znacznie się poprawiły i porównanie z nimi (szczególnie pod względem masy) wygląda dla „cudownej puszki” coraz słabiej. Co prawda pan Rohloff zapowiada zmniejszenie masy w nowych specjalnych modelach i wprowadzenie elektrycznego sterowania w miejsce linkowego, jednak tymczasem jego materiały informacyjno-reklamowe domagają się pilnej aktualizacji aby zachować wiarygodność i nie posługiwać się trącącymi myszką argumentami!
Czy Speedhub w 2003 roku może być rozważany jako alternatywny napęd w non-Shimano bike-u?
Rozważymy kilkanaście przesłanek zgrupowanych w dziesięciu punktach, które pomogą nam podjąć decyzję:
1. Koszt zespołu napędowego (bez korb, środka suportowego i łańcucha)
Koszt zakupu:
Speedhub: 780-813Euro w zależności od wersji, ( ale tańsze o ok. 20-100Euro korby z pojedynczą zębatką i to trzeba uwzględnić w końcowej wycenie)
XTR 2003: (piasta, kaseta, przerzutki tył + przód, manetki solo) 167,50+149+123+97+164,95=701,45Euro
XT 2002: (zestaw jak wyżej) 55+77+69,95+31,95+92,95=326,85Euro
Koszt eksploatacji:
Speedhub: opcjonalna wymiana oleju – olej letni/zimowy 4,00Euro, wymiana łańcucha i przedniej zębatki co ok. 7-10tys. km i (później) koronki, robocizna, rzadkie wizyty w serwisie,
XTR 2003: wymiana łańcucha, kasety i przednich zębatek co ok. 4-5tys. km, robocizna, częstsze wizyty w serwisie w celu wymiany zużytych elementów i linek oraz regulacji przerzutek
XT 2002: (jak wyżej)
Według Rohloffa dzięki wolniejszemu zużywaniu się łańcucha i współpracujących z nim elementów łączny koszt zakupu i konserwacji jego układu napędowego jest niższy już po przejechaniu 4-6 tys. km od analogicznego kosztu układu napędowego z przerzutkami zewnętrznymi. Tak więc pomimo większego kosztu zakupu inwestycja miałaby być bardzo opłacalna.
Nie mamy możliwości zweryfikowania tego stwierdzenia, które nawet „na oko” nie wydaje się być prawdziwe dla osprzętu klasy XT lub niższej i z powodu niższych w Polsce kosztów robocizny.
2. Masa:
Speedhub: piasta 1700g (wersja CC) , 1850g (wersja DB), manetka – 110g, linki – 12g, napinacz – 100g. Lżejszy, krótszy łańcuch i szprychy, pojedyncza zębatka z przodu daje ok. 150g oszczędności na masie w stosunku do układu z przerzutkami zewnętrznymi. Łącznie: od 1822g, 1972g (wersja do tarczówek) do 2022g (wersja do tarczówek, z napinaczem)
XTR 2003: (piasta, kaseta, przerzutki tył + przód, manetki solo + 150g) łącznie: od 1296 do 1293g (wersja do tarczówek)
XT 2002: (jw.) łącznie: od 1496 do 1607g (wersja do tarczówek ze stosunkowo ciężką piastą XT disc).
3. Sprawność mechaniczna:
Speedhub: (według Rohloffa) piasta 96-98% (w zależności od „biegu”; na biegach „szybkich” 1-7 większa sprawność, na czwartym-bezpośrednim sprawność maksymalna), łańcuch 99%. Łącznie: 95-98%
XTR 2003 i XT 2002: od 95% przy złym stanie układu napędowego i nieprawidłowym prowadzeniu łańcucha (duże przekosy) do 98-99% przy doskonałym stanie układu napędowego i prawidłowym prowadzeniu łańcucha.
4. Stabilność koła:
Tu Speedhub ma kolosalną przewagę i nic poza istotną (i raczej niemożliwą) zmianą konstrukcji piast 8/9 jej nie zmniejszy. Dzięki symetrycznemu położeniu i dużej średnicy kołnierzy koło zaplecione na dwa krzyże na piaście Rohloffa (32 szprychy) jest stabilniejsze i mniej podatne za zniszczenie niż komplet z piastą z kasetą 8/9 i 36 szprychami zaplecionymi na trzy krzyże. Przy obciążeniu przez rowerzystę o masie 80 kg siły działające na szprychy wynoszą odpowiednio 963N (po obu stronach oczywiście) dla Rohloffa i 972N z lewej i 1475N z prawej (sic!) dla piasty z niesymetrycznym układem kołnierzy i kasetą 8/9.
5. ZAKRES PRZEŁOŻEŃ:
Speedhub: 526%, nie zależy od wielkości tylnej i przedniej zębatki. Ze względów wytrzymałościowych nie zaleca się stosowania mniejszych przełożeń zestawu przednia/tylna zębatka niż np.: 42/17, 38/16 lub 32/13
XTR 2003: 581% dla korb 44/32/22z i kasety 11/32z i 519% dla korb 44/32/24z i kasety 12/34z
XT 2002: 581% jw. i 571% dla korb 48/36/26z i kasety 11/34z
6. Liczba dostepnych przełożeń:
Speedhub: 14
XTR 2003 i XT 2002: 27 (teoretyczna); 15-17 nie dublujących się przełożeń w zależności od kombinacji liczby zębów korb i kasety.
7. Trwałość:
Speedhub: piasty z `98 roku nadal jeżdżą wykazując różny stopień zużycia zależny od warunków i rodzaju eksploatacji,
XTR 2003: brak danych,
XT 2002: przerzutki z `99 roku (ten sam model) nadal funkcjonują poprawnie z różnym stopniem zużycia zależnym od warunków i rodzaju eksploatacji ale miały miejsce jedna-trzy wymiany kasety i przednich zębatek, linek i ew. kółek prowadnika przerzutki.
8. STEROWANIE:
Speedhub: pojedyncza manetka obrotowa – wolne miejsce po lewej stronie kierownicy np. na manetki sterujące amortyzatorami. Indeksacja w piaście a nie w manetce niewrażliwa na zużycie linki, b. szybka zmiana przełożeń w obie strony w małym zakresie, niezbyt ergonomiczna zmiana w maksymalnym zakresie. Można ustawić siłę potrzebną do zmiany przełożenia. Wskaźnik przełożenia na obudowie manetki,
XTR 2003: manetki Rapidfire lub klamkomanetki Double Action. Indeksacja w manetce – możliwa dosyć szybka zmiana przełożenia z w jednym kierunku i gorsza ergonomicznie zmiana w przeciwnym kierunku (konieczność „sklikiwania” poszczególnych przełożeń). Wskaźniki przełożenia: w Rapidfire – „telewizorki” lub cyklokomputer Shimano Flight Deck, w klamkomanetkach Double Action wskaźniki liniowe „koraliki” działające niepoprawnie po regulacji linki pokrętłem przy przerzutce,
XT 2002: manetki lub klamkomanetki Rapidfire, indeksacja w manetce – możliwa dosyć szybka zmiana przełożenia z największego na najmniejsze i gorsza ergonomicznie zmiana w przeciwnym kierunku (konieczność „sklikiwania” prawą manetką poszczególnych przełożeń). Odwrotny kierunek działania przedniej i tylnej przerzutki. Wskaźniki przełożenia – jak w Rapidfire XTR.
9. Mocowanie:
Speedhub: na zaciski lub przykręcana śrubami. Konieczność zablokowania obrotu osi względem ramy aby umożliwić pracę wewnętrznych przekładni planetarnych i nie zniszczyć sterowania. Producent proponuje kilka wariantów blokady osi obrotu: dźwignię-łącznik podobną jak w hamulcach torpedo, „wyrostek” dostosowany do specjalnych przedłużonych haków ramy OEM lub „widelec” wchodzący w obecnie standardowe we wszystkich ramach (z wyjątkiem niektórych do DH) uchwyty do tarczówki Intl. Standard.
XT/XTR: na zaciski
10. Inne cechy szczególne układu przeniesienia napędu z piastą Speedhub:
- możliwość zmiany przełożeń przy niepracującym układzie napędowym np. stojąc w miejscu
- możliwość zmiany przełożeń pod obciążeniem
- wyeliminowanie przedniej przerzutki: ocena tego faktu nie jest jednoznaczna. Przerzutka przednia jest komponentem, który sprawia najwięcej problemów w eksploatacji, konstruowaniu ram amortyzowanych, wymaga dużych sił do sterowania i utrudnia automatyzację sterowania osprzętu. Z drugiej strony przednia przerzutka (gdy działa) umożliwia szybszą niż w Speedhubie redukcję przełożeń w maksymalnym zakresie.
- zawsze idealna linia łańcucha: największa zaleta systemu Rohloffa. Zwiększenie trwałości wszystkich elementów układu napędowego.
- brak konieczności regulacji zewnętrznych przerzutek oraz łatwiejsza i szybsza konserwacja
- zwarta konstrukcja
- znacznie lepsza praca w błocie
- znacznie większa odporność na uszkodzenia mechaniczne, ale: słaby dostęp do profesjonalnego serwisu w Polsce.
- stały przyrost przełożenia o ok. 13,8%
- możliwość łatwego dostosowania do montażu tarczówek przez wymianę adaptera-pokrywy piasty
- piasta wymaga dotarcia dla uzyskania maksymalnej sprawności
- niestandardowe, dostępne tylko u Rohloffa tarcze do tarczówek (wymaga także lekkiego podcięcia zacisku Louise`y aby nie ocierał o śruby mocujące tarczę)
- większa masa nieresorowana w przypadku rowerów full-suspension
- gorsze skupienie masy roweru – większe momenty bezwładności: minus dla „latających” freeriderów
- przesunięcie środka masy roweru do tyłu (zaleta dla zjazdowców)
- napinacz, konieczny przy jedno- i wielozawiasowcach i ew. jako zabezpieczenie w czterozawiasowcach: dodatkowa masa „bierna” odpowiadająca połowie masy topowych tylnich przerzutek zewnętrznych.
Podsumowanie:
Piasta Rohloffa mimo obecności od tylu lat na rynku w niemal nie zmienionej formie nadal ma prawo wzbudzać wielkie emocje: zdecydowanie większej masie od konkurencji i wysokiej cenie przeciwstawia olbrzymie zalety eksploatacyjne i trwałość, sportowy, wąski zakres przełożeń i... wysoki, jak to kiedyś określał jakiś miesięcznik rowerowy, „współczynnik czadu” ;)
Na pewno „w ciemno” można polecić ją do DH, ciężkiego freeride`u i enduro.
Turyści połykający tysiące kilometrów na przekąskę to także nabywcy „Red Baronów”.
Wszyscy jeżdżący w bardzo trudnych warunkach terenowych i pogodowych powinni być z niej zadowoleni. Duża masa? Gdy do masy układu z przerzutkami zewnętrznymi dodamy masę błota, które go oblepia wynik nie będzie wcale taki zły dla Rohloffa a dodatkowo Rohloff będzie działać! Speedhub jest pod względem ceny alternatywą dla XTR 2003 ale już nie dla o połowę tańszego XT.
Zawodnicy XC i maratończycy raczej powinni poczekać na zapowiadaną lżejszą wersję i przyjrzeć się uważnie naszym następnym propozycjom komponentów do non-Shimano bika, które już wkrótce pojawią się na www.bikeworld.pl
Na koniec nie zapomnijmy, że istnieje jeszcze jedna ważna grupa potencjalnych nabywców - miłośnicy efektów w stylu Pana Samochodzika nie liczący się specjalnie z kaską chętnie zaopatrzą się w komponent, który umożliwi im zrobienie niespodzianki niejednemu bikerowi ;-)
Nie mogę sobie odmówić przyjemności opowiedzenia inspirującej historii, w której brał udział mój kumpel:
Jechali sobie z Konstancina pod Warszawą asfaltem na swoich „wypasionych” bikach MTB w stronę wałów nad Wisłą. Dogonili rowerzystę jadącego na czymś pomiędzy trekkingiem bez przerzutek a „Ukrainą". Przez chwilę jechali razem, aż tu nagle facet na, jak się wydawało rowerze gospodarskim, „ostrzelał się i odleciał”. A jechał tak szybko, że na grubych oponkach i małych kółkach 26” nie mogli go długo dogonić. Gdy któremuś udało się wreszcie trochę przybliżyć zauważył dużą średnicę i charakterystyczny kształt tylnej piasty i wtedy wszystko było jasne! Rohloff Speedhub...
