Rama ta już od ponad dwóch lat podbija amerykański rynek i robi niezłe zamieszanie wśród konkurencji na całym świecie. Jakby tego było mało rama ta zaopatrzona została słynny już damper 5-th Element Air firmy Progressive Suspension, który w postaci większego sprężynowego brata zapoczątkował nową erę amortyzatorów z tzw. „platformą” filtrującą ugięcia o niskiej częstotliwości odpowiadające kołysaniu się rowerzysty podczas jazdy. Od razu zaznaczam, że rama zrobiła na mnie niesamowite wrażenie, ale z racji bycia obiektywnym redaktorem starałem się ograniczać w pochwałach na jej temat. Zapraszam na (moim zdaniem) bardzo interesujący test tego sprzętu.
Pierwsze jazdy: Tym razem będzie trochę nietypowo, ponieważ od razu zacznę od praktyki a nie od teorii – po prostu ramka zasługuje na to, żeby w pierwszej kolejności napisać jak się na niej jeździ. Blura będę porównywał do jednozawiasowego fulla Cannondale’a Super V, na którym jeździłem przez ostatnie 5 lat – wiem, że to trochę jakby porównywać 15-letniego Opla Corsę do najnowszego Audi A3, ale lepsze to niż nic, przynajmniej kilka lat jeździłem na w sumie wciąż najpopularniejszym systemie amortyzacji w rowerach i wiele (ogólnie złego) będę mógł o nim powiedzieć w porównaniu do tak nowoczesnego systemu jakim jest VPP.
Po przywiezieniu ramy do domu w piątek ok. godziny 18.00 od razu zabrałem się za przekładanie mojego sprzętu. Z przerwami na jedzenie czy dzieleniem się wrażeniami z przyjacielem przez telefon (z tego miejsca pozdrawiam Sweetera) złożenie rowerka zajęło mi niecałe 4 godziny. Zawieszenia ustawione zostało pod moją wagę w/g zaleceń producenta, postanowiłem pojeździć jakiś czas na takich standardowych ustawieniach a dopiero później ewentualnie dokonywać jakichś zmian.
W pierwszy poranek po zmontowaniu rowera (sobota) zrobiłem tylko 30 km, bo później miałem egzamin i jakieś wesele – pewnie możecie sobie bez problemu wyobrazić jak bardzo, bardzo trudno było mi wysiedzieć na weselu kiedy to w garażu czeka taka ramka gotowa do szaleństw po górach. To wesele było najdłuższe w moim życiu mimo, że zwinąłem się już o 1.30. W każdym razie w tym dniu zdążyłem przetestować ramkę na prawie wszystkich moich odcinkach testowych w promieniu kilku kilometrów od mojego domu i byłem w wielkim szoku – zawieszenie jest niesamowite, nie mogłem uwierzyć jak pięknie połyka duże korzenie i kamienie, lądowania na płasko z wysokości 30 – 40 cm dawały wrażenie skoku koła wynoszącego nawet 130-140mm a nie „tylko” 115 mm, po prostu zawieszenie jest bardzo hojne i rozdaje duży skok na prawo i lewo. Mój przedni amor FOX Float 100 RL (skok 100mm) jest pod tym względem bardziej oszczędny. Mimo to całe zawieszenie dobrze się zgrało i podczas zjazdów nie czuć jakiejś różnicy między „platformą” z tyłu a „classikiem” z przodu. Jednak na podjazdach przedni amor nadal się buja a tylny damper prawie zupełnie się blokuje. Na szczęście przedni amor ma blokadę, więc sprawa różnicy pokoleń między dwoma amortyzatorami przestaje być ważna.Co najciekawsze po ostrej jeździe tego dnia gumka na damperze pokazała ugięcie rzędu 30 mm z 50 mm dostępnych! Co dopiero będzie się działo jak po poprawnym ustawieniu twardości będę wykorzystywał prawie cały skok.
Zawieszenie Blura wraz z „piątym elementem” jest bardzo czułe a sam damper praktycznie do zera niweluje bujanie (o tym jeszcze w dalszej części testu), podjeżdżanie po bardzo kamienistym i dziurawym podłożu robi niesamowite wrażenie (jedzie się znacznie efektywniej niż na hardtailu). Mój stary jednozawiasowy full był pod tym względem znacznie gorszy, oczywiście miał wszystkie wady jakie dotykają ramy tej konstrukcji z osią obrotu umieszczoną na wysokości środkowej zębatki – na największej tarczy strasznie bujało, na środkowej było w miarę neutralnie, ale wciąż bujało, a na najmniejszej tarczy zawieszenie dosyć mocno się usztywniało co generalnie powodowało utratę tylnego zawieszenia a także duże szarpanie ciałem i pedałami podczas podjeżdżania po dziurawymi i kamienistym podłożu (jechało się jak na sztywniaku). O dziwo podczas pierwszej jazdy wszelkie regulacje całego rowerka ograniczyły się tylko do dokręcenia sterów i podniesienia siodła o 5mm.
W drugi dzień nie oszczędzałem się i zrobiłem sobie „maratonowe” 100 km po górach. Już na pierwszym podjeździe (dla wtajemniczonych: Cygański Las – Dębowiec – Szyndzielnia - Klimczok) wykręciłem swój życiowy rekord czasowy (52 minuty) i to bez specjalnego katowania się. Podobny czas wykręciłem później jadąc na Skrzyczne. Nie sądziłem, że podjazdy będą aż tak efektywne na co by nie było fullu cięższym o ok. 1,5 kg od mojego wyścigowego hardtaila Scott’a Pro Racing. Zawieszenie Blura wyłapuje każdą nierówność i pozwala wszędzie odpocząć, na całej trasie zaobserwowałem znacznie niższe tętno niż zwykle na takich wyjazdach (a często tam jeżdżę) i przez to mogłem jechać szybciej. Na trudnym zjeździe już po minucie tętno spadało ze 160-170 poniżej zadanego progu (najczęściej jest to 120-130) – niesamowita sprawa, całe ciało odpoczywa podczas gdy zjazdy na hardtailu są prawie równie męczące jak podjazdy, również jadąc na moim starym fullu tych zjazdów nie nazwałbym relaksującymi. Tętno spadło by pewnie jeszcze bardziej gdyby nie adrenalina wydzielająca się podczas szybkich zjazdów Blurem.Bujanie zawieszenia zupełnie nie daje się we znaki, dopiero po kilku godzinach jazdy gdy byłem już padnięty, trochę szarpałem pedałami i ciałem co powodowało małe bujanie się zawieszenia, ale podczas równej jazdy nie ma szans, żeby zawieszenie pochłaniało energię bikera. Blurem z „piątym” jeździ się prawie jak na hardtailu - każde depnięcie na pedały powodouje wystrzelenie do przodu, po zablokowaniu przedniego amora Blur zamieniał się w sztywniaka. Przyznam szczerze, że przez te 5 lat jazdy na jednozawiasowcu chyba najbardziej wkurzało mnie makabryczne bujanie się zawieszenia podczas sprintu na stojąco na dużym blacie. Swoją drogą ciekawe jak mój stary full zachowywałby mając takiego dampera.
Jeśli chodzi o zjazdy, to oczywiście są znacznie szybsze niż na hardtailu i moim starym, pełnym wad fullu - zawieszenie wyłapuje wszystko (ciągle będę to powtarzał). Ktoś mógłby powiedzieć, że „jazda Blurem sprzyja rozwojowi impotencji”, ponieważ ramka zapewnia tak komfortową jazdę niezależnie od warunków, że aż zachęca do jazdy na siedząco co z kolei może doprowadzić do niedotlenienia pewnych męskich części ciała i podobno w konsekwencji (po iluś tam latach) do wspomnianej choroby (bo to chyba choroba).
„Ogon” ramy jest piekielnie sztywny! Skręcając po dużych kamieniach czy korzeniach rama jest twardo rzucana na boki, nie ma żadnego zmiękczania ogona, gięcia się na boki czy „przepychania” z przeszkody na przeszkodę, rama „trzyma linię”, każdy skręt jest precyzyjny jak cięcie skalpela (nie mylić z Cannondale’em Scalpelem) – świetna sprawa! Założę się, że bardzo duża ilość ram enduro mogłaby pozazdrościć Blurowi takiej sztywności. Moja stara ramka Cannondale’a też była dosyć sztywna, ale Blur bije ją na głowę. Ogólnie sztywna ramka w połączeniu z bardzo sztywnym bocznie FOX’em powoduje, że każdy zakręt jest bardzo precyzyjny i pewny.Znacznie zwiększyła się też przyczepność roweru – można jechać szybciej na prostej i w zakręcie, można znacznie później i skuteczniej hamować. Niesamowite wrażenie robi ostre hamowanie z dużej prędkości (rzędu 45-55 km/h) na korzeniach najlepiej połączonych z zeskokami. Zawieszenie wyłapuje wtedy każdą fałdkę a opony wgryzają się w ziemię – sztywniakiem „frunęło” by się jeszcze pewnie z 6-8 metrów. Nawet moje leciwe i dosyć mocno już starte bezdętkowe „Miśki” Comp S dzięki zawieszeniu Blura zyskały drugą młodość i ponownie mogą się cieszyć jazdą po górach. Trzeba jednak uważać, bo bardzo łatwo można przekroczyć granicę przyczepności takich delikatnych i wąskich opon a z Blurem wykonać jest to bardzo łatwo. Obecnie jeżdżę na wspomnianych już oponach o szerokości 1.95 cala, bo właśnie na tych oponach wystartuję w BikeMaratonie w Purdzie 17-go lipca. Dopiero potem założę do przodu Nokiana NBX 2.3 i coś podobnego (ale niestety węższego) do tyłu – dopiero wtedy będzie jazda! Swoją drogą szkoda, że maraton w Polanicy nie jest w lipcu (zamiennie z Purdą), bo na pewno bym w nim pojechał na tej ramce i na zjazdach mógłbym sporo nadrobić do cyborgów jadących swoimi wypasionymi hardtailami.
Jeśli chodzi o hamowanie, to na mojej starej ramie powodowało ono dosyć brutalne usztywnianie się zawieszenia. Zawieszenie Blura też minimalnie się usztywnia, ale mimo wszystko płynnie wybiera wszystkie nierówności i zapewnia pełną kontrolę nad rowerem nawet podczas dohamowywania w zakręcie.
Wracając do ramy, nie bez powodu wspomniałem wcześniej o węższej oponie z tyłu, ponieważ niestety nie wejdzie tam nic szerszego od 2.1 cala - to jest chyba największa wada tej ramy jeśli chodzi o nieskrępowaną eksplorację górskich szlaków, bo w końcu dla niektórych bikerów opony 2.3 cala to absolutna podstawa. Dla nich marnym pocieszeniem będzie fakt, że tylny trójkąt jest bardzo smukły przez co nie zachacza się o niego butami jak to bardzo często zdarzało mi się w moich ramach. Ja też bardzo żałuję, że nie założę do tyłu swojego ulubionego NBX'a 2.3 cala, ale chociaż z przodu będzie na czym jeździć. Chociaż tak naprawdę do jazdy Blurem po górach wcale nie są potrzebne opony szersze niż 2.1 cala, bo i tak zawieszenie zapewnia świetną trakcję. Optymalnym wyborem dla mnie będą Micheliny XL S – rewelacyjne oponki, ale niestety koszmarnie drogie, 160 złotych za sztukę to gruba przesada! Niestety to nie koniec jeśli chodzi o smukły "ogon" - inną sprawą jest to, że przy zakładaniu koła z tarczą 165mm zawsze obdziera się nią dolną rurkę tylnego trójkąta. Przy samym tylko dystansowaniu zacisku hamulca tarczowego a co za tym idzie ok. 10-krotnym wkładaniu i zdejmowaniu koła rurka była już nieźle obdarta. Nie chciałem nawet pomyśleć co by było po kilku latach użytkowania tylko od razu podłożyłem 3 warstwy mocnej taśmy. Być może z tarczami 145-150mm nie ma takiego problemu, ale z moją są. Oczywiście można zapomnieć o zamontowaniu 185 czy 200 mm tarczy. Poza tym producent ramy odradza montowania tarczy większej niż 6 cali więc można mu co nieco wybaczyć za to, że przynajmniej o tym wspomniał.Na początku wkurzało mnie też utrudnione montowanie koła – nie da się go bezpośrednio wcisnąć w haki, bo jest za wąsko. Ja radziłem sobie tak, że najpierw opierałem oś o rurki a następnie opierałem kciuki o kasetę i rozpychałem trochę rurki ramy na zewnątrz – po kilku razach można się przyzwyczaić a rama jakoś specjalnie na tym nie cierpi.
Ramka jest bardzo zwrotna mimo zamontowania crossowej kierownicy Scott’a AT-1 o dlugości 580mm (wraz z rogami) i 115mm mostka (-/+5 wznosu), jednak wiele razy podczas jazdy po górach ciężko było mi skręcić kierownicę na dużych kamieniach czy korzeniach, żeby przeciwważyć spadek terenu. Znacznie lepiej spisywałaby się kierownica o szerokości co najmniej 620mm – zwrotność zwiększyłaby się jeszcze bardziej a dodatkowo większa dźwignia dałaby lepszą kontrolę w bardzo trudnych warunkach terenowych.
Sama pozycja jakoś specjalnie się nie zmieniła w porównaniu z moim Scott’em (kąty są identyczne), ale kierownica umieszczona o ok. 3-4 cm wyżej jest dla mnie trochę za wysoko, moja pozycja jest po prostu ..... zbyt wygodna. Bardziej pasowałby mi mostek 120mm z –/+ 8 wznosu skierowany do dołu lub po prostu amor krótszy o 2-3 cm (np. Manitou Scareb). Gięta kierownica w moim przypadku nie wchodzi w grę, bo jednak preferuję jazdę XC i dodatkowo chcę mieć pozycję zbliżoną do mojego startowego rowerka. Mimo wszystko podjazdy z obecnymi nastawami pokonuje się dosyć dobrze – przednie koło co prawda próbuje latać, ale mocniejsze pochylenie się do przodu załatwia sprawę. Jeździec ogólnie przesunięty jest do tyłu co także znacznie poprawia trakcję i nawet siłowe podjazdy na stojąco nie wymagają przesuwania tyłka nad tylne koło.Jeszcze co do dampera, to ciekawe jest wrażenie jak powoli naciska się na siodło, które ledwo co się ugnie (damper filtruje niskie częstotliwości ugięcia) a po szybkim uderzeniu od razu ugina się o kilka centymetrów – tak właśnie działa genialna ”platforma” w damperach tego typu (na razie tylko u firm Progressive Suspension i Manitou).
Domyślam się, że nie wszystkim z Was przypadło do gustu porównanie Blura z przestarzałym (jak na dzisiejsze technologie) jednozawiasowcem i carbonowym hardtailem, ale osobiście nie cierpię porównań „na papierze” i zawsze piszę tylko i wyłącznie o własnych doświadczeniach a że miałem tylko do czynienia z jednozawiasowcem (pomijam jakieś krótkie przejażdżki kilkoma innymi fullami pokroju GT LTS i XCR czy jakimiś Wheelerami, Giantami, Scottami Octane, G-Zero i Strike), to tylko z nim mogę porównać system VPP. Bardziej dociekliwych czytelników odsyłam do prasy polskiej lub lepiej zagranicznej, w której można znaleźć sporo porównań Blura do sprzętu konkurencji.
To tyle jeśli chodzi o pierwsze wrażenia, teraz będzie trochę teorii a później znowu dużo mojej ukochanej praktyki.
Wygląd: Gdy pierwszy raz zobaczyłem tą ramę na żywo (była w tym samym kolorze) i przejechałem się nią (niestety tylko w „cywilnych” ciuchach i tylko po dziurawej dróżce), to praktycznie od razu się w niej zakochałem – ona jest po piękna i niesamowicie pracuje! Gdyby nie duża ilość rurek i połączeń, to na pierwszy rzut oka sam kształt ramy i umiejscowienie dampera mogłoby kojarzyć się ze starym ATX’em Gianta, który był koszmarnie nudny nawet jak na tamte czasy (w okolicach 1996 – 1997 roku). Po przyjrzeniu się detalom, jakości wykonania i anodowanej powłoce byłem w rowerowym niebie – amerykańscy pracownicy Santa Cruz odwalili świetną robotę swoimi amerykańskimi rączkami. W rzeczywistości rama jest dużo bardziej pancerna niż na zdjęciach – chyba każdy to potwierdzi po zobaczeniu jej na żywo. Wszystkie rurki tylnego trójkąta są bardzo masywne, elementy łączące damper z górną rurą i tylnym trójkątem nie schodzą poniżej 6-8mm grubości a pozostałe łączniki (nad kołem, przy suporcie czy łącznik dampera z rurą podsiodłową) osiągają astronomiczne 14mm grubości! Teraz już chyba nikogo nie dziwi skąd ta ogromna sztywność zwłaszcza tylnego trójkąta.
Również hak wymaga kilku słów komentarza. Wygląd i sposób mocowania jest bardzo oryginalny. Jak widać na fotce obok hak jest bardzo rozbudowany i łączy się z górną rurką tylnego trójkąta oraz dolną rurkę przez „wsad” zakręcony na imbusa. Już sam wygląd haka zapewnia użytkownika o wielkiej sztywności i odporności na zniszczenie. Można tylko współczuć tylnym przerzutkom, że będę musiały przejąć całą energię uderzenia na siebie, bo hak raczej się nie podda.
System: VPP (Virtual Pivot Point) jest dosyć nowatorskim systemem zawieszenia i obecnie stosowany jest tylko przez firmy Santa Cruz i Intense. Polega on na tym, że nie ma stałego (rzeczywistego) punktu obrotu tylko „wirtualny” stale przemieszczający się punkt obrotu znajdujące się w okolicach środkowej zębatki korby a dokładnie na przecięciu linii biegnących wzdłuż dźwigni i wachacza (fotka obok). Konstrukcja zawieszenia jest tak wymyślona, żeby naciąg łańcucha rozprężał amortyzator w celu zmniejszenia bujania podczas pedałowania na każdej zębatce korby. W systemach jednoosiowych, w których oś główna znajduje się najczęściej na wysokości średniej tarczy, tylko na najmniejszej tarczy występuje rozprężenie amortyzatora (łańcuch ciągnie go w dół) i zawieszenie sporo się usztywnia, ale na pozostałych zębatkach buja się jak konik na biegunach. W/g swoich konstruktorów VPP zapewnia pełną aktywność i neutralność oraz bliski zeru wpływ pracy napędu na pracę zawieszenia czy to podczas zjazdów, ciężkich podjazdów czy ostrego hamowania. Ogólnie mogę to potwierdzić, ale VPP chyba dopiero w połączeniu z „platformą” prawie w ogóle się nie buja.Zaobserwowałem odbijanie korb podczas jazdy na najmniejszej tarczy – jest ono co prawda małe i występuje jedynie podczas siłowego podjazdu po wpadnięciu w dużą dziurę, ale jednak jest więc o tym napisałem.
Bardzo ważną informacją jest to, że znany chyba na całym Świecie magazyn „Mountain Bike” uznał system VPP za najlepsze zawieszenie w 2003 i w 2004 roku! Czyli praktycznie od razu od momentu wprowadzenia Blura do sprzedaży (zima 2002/2003) VPP zostało okrzyknięte najlepszym systemem zawieszenia tylnego koła i tak pewnie zostanie jeszcze przez rok lub dwa. Takie nagrody ewidentnie potwierdzają wysoką klasę tego rozwiązania. Również sam Blur może się pochwalić nagrodą rowera roku przyznawaną przez magazyny „Singletrack”, „Mountain Bike”, „Mountain Biking” i „MTB Journal” a damper 5-th Element zdeklasował konkurencję (m.in. FOX’a z PPD i Manitou Swingera z SPV) w teście damperów do XC miesięcznika „Mountain Bike Action” zarówno pod względem małego „pompowania” jak i bardzo niskiej wagi (waży aż 150 gramów mniej niż Swinger z SPV!). Jeżdżąc na tej ramce z tym zawieszeniem i z tym damperem jestem przekonany w 100%, że przedstawiciele i testerzy z tych redakcji nie pomylili się przyznając te wszystkie nagrody - ten sprzęt działa po prostu rewelacyjnie! Chodzą także słuchy, że Blur zostanie okrzyknięty rowerem dekady – pożyjemy, zobaczymy...
Zawieszenie: Blur jest bardzo czuły i praktycznie w ogóle nie pompuje – to krótka i rzeczowa charakterystyka zawieszenia. Już sama rama Blura ze „zwykłymi” damperami FOX’a (seryjnie jest AVA R) jest po tym względem bardzo dobra (potwierdzają to liczne testy w zagranicznej i polskiej prasie) a jeszcze w połączeniu z fenomenalnym damperem 5-th Element to po prostu majstersztyk! Na dzień dzisiejszy po przejechaniu 1500 km w 5 tygodni nie mam praktycznie żadnych uwag do pracy zawieszenia, zobaczymy co będzie dalej.Świetną robotę odwala damper 5-th Element – wbrew pozorom jest czuły i praktycznie do zera niweluje bujanie się tylnego zawieszenia. Podejrzewam, że taki damper w jednozawiasowcu spisywałby się równie dobrze tym bardziej, że prawie zupełnie likwidowałby wady takiego rozwiązania. Co ciekawe niektórzy znawcy tematyki rowerowej już dawno temu wróżyli śmierć systemom jednoosiowym a tymczasem system ten (przynajmniej na 2004 rok) troszkę się odrodził głównie dzięki systemowi Platform Damping zastosowanym w amortyzatorach 5-th Element firmy Progressive Suspension (patent ten odkupił także Manitou i nazwał go sobie SPV) oraz Pro Pedal Damping firmy FOX (to akurat nie ma nic wspólnego z Platform Damping). Gwarantują one (z wyjątkiem PPD czy TerraLogic FOXa, które działają na zupełnie innej zasadzie) znaczną redukcję bujania zawieszeń i ogólnie lepszą ich pracę dzięki filtrowaniu niskich częstotliwości. Oczywiście najważniejsze wady jednoosiowców nadal istnieją i pewnie kiedyś system ten umrze na dobre, ale na dzień dzisiejszy każdy posiadacz fulla z tym systemem może zamontować do swojej ramy takiego dampera i na nowo cieszyć się jazdą. Sam często zastanawiam się jakby chodził mój stary Cannondale gdybym zamontował w nim dampera z „platformą”.
Amortyzacja: Obecnie za amortyzację „mojego” roweru odpowiada przedni amortyzator FOX Float 100 RL z 2002 roku a z tyłu wspomniany już 5-th Element firmy Progressive Suspension w wersji powietrznej. Seryjnie z ramą Blur oferowany jest damper FOX AVA R (fotka obok), ale dopłacając 230 złotych można nabyć ją z damperem FOX AVA RL (z blokadą skoku) a po dorzuceniu kolejnych 180 złotych można cieszyć się z posiadania 5-th Element Air (fotka poniżej) lub Manitou Swingera.
Czułość zawieszenia: Mój przedni FOX Float 100 RL jest cholernie czuły (kto jeździł ten wie) i w połączeniu z równie czułym tylnym zawiasem rower likwiduje wszystkie nierówności. Damper pracuje liniowo, jest bardzo czuły (oczywiście w połączeniu z VPP) i wymaga obszernego omówienia dlatego już dziś zapraszam na jego test, który ukaże się pod koniec sierpnia.W wielu testach przeprowadzonych w prasie zagranicznej i krajowej powiedziane było, że zwykły amortyzator (seryjnie FOX Ava R) działa systemie VPP tak świetnie, że absolutnie nie jest potrzebny żaden z „inteligentnych” damperów. Ja jednak zdecydowałem się na 5-th Element, żeby choćby z ciekawości sprawdzić jak chodzi taki damper a poza tym chciałem ramę w konfiguracji najbardziej podchodzącej pod maratony, XC i turystykę górską.
Rama: Jakość wykonania powaliła mnie z nóg. Wrażenie to potęguje jeszcze bardziej anodowanie, które w przeciwieństwie do lakieru nie „zalewa” spawów ramy co powoduje, że są one doskonale widoczne. Wszystko zostało przemyślane w najdrobniejszych szczegółach. Linki prowadzone są pod górną rurą na bardzo krótkim odcinku (ok. 20 cm) a na ubrudzenie jest narażona tylko linka biegnąca do przedniej przerzutki wzdłuż rury podsiodłowej. Tak przemyślane rozplanowanie linek jest rzadko spotykane w fullach. Pod i z boku górnej rury znajdziemy 4 uchwyty na linki – dwie do przerzutek, jedna do tylnego hamulca szczękowego i jeden „otwarty” na przymocowanie pancerza od hamulca hydraulicznego. Przydałby się jeszcze jeden „otwarty” haczyk w stylu tego użytego w ramie Santa Cruz Heckler, żeby było gdzie zamontować przewód od tarczówki przechodzący obok główki ramy – ja zastosowałem uchwyt firmy Jagwire, który zamontowałem na „otwartej” przelotce właśnie przy główce ramy (fotka obok).Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie też specjalna gumka (w kółeczku na fotce poniżej) zamontowana na czarnym elemencie przy suporcie, na której opiera się zawieszenie po powieszeniu na statywie i zdjęciu amortyzatora. W żadnej ramie nie spotkałem czegoś takiego - prawie zawsze zawieszenie opiera się o ramę lub jakiś inny twardy element a tymczasem konstruktorzy firmy Santa Cruz w ten oto prosty sposób zadbali o bezpieczne wzajemne opieranie się elementów ramy.
Geometria jest bardzo crossowa, podane dane są praktycznie identycznie jaką mają profesjonalne hardtaile do ścigania (np. Kelly’s Sabotage) – moje ulubione 71 i 73 stopnie przy amorze o skoku 100mm (przy amorze o skoku ok. 80mm kąty są jeszcze ostrzejsze – 72,5 i 74 stopnie!), krótki tylny trójkąt (43,4 cm), górna rura o długości 59,3 cm. Jedynie ciut większa baza kół (108,7 cm) oraz co oczywiste znacznie zwiększony prześwit (w końcu to full) zdradzają nie do końca „ściganckie” aspiracje Blura. Podane dane znajdują odzwierciedlenie w praktyce – rama jest bardzo zwrotna i szybka, ma niesamowitego „kopa”. Generalnie wszystko w tej ramie zostało podporządkowane jeździe w niezawodowym XC i ostrej turystyce górskiej (to coś dla mnie) oraz zaprojektowane pod kątem współpracy z amortyzatorem o skoku 80mm - 100mm.Ciąg dalszy testu:
200 km – jak już pisałem po dwóch dniach jazdy po górach gumka na damperze wskazywała na skok ok. 30 mm, w/g dystrybutora powinno się wykorzystywać ok. 48mm, pozostałe 2 mm zostawia się, żeby „w razie czego” nie dobić amora. Tak więc spuściłem trochę powietrza ze 110 PSI do ok. 100 PSI. Po kolejnej mocnej jeździe gumka wskazała już 40mm i było to czuć w czasie jazdy. Jednak co by nie było znaczne zwiększenie skoku (10-12mm na damperze to 23-28mm na kole) poróżniło oba amortyzatory – tylne zawieszenie ugina się tak głęboko jak w zjazdówce podczas gdy przednie wyłapuje tylko przeszkody i najwyraźniej nie ma zamiaru tak bardzo się „kłaniać”. Teraz do tylnego zawieszenia chyba najbardziej pasowałby amor ze 120mm skoku pokroju FOXa Talasa i Manitou Blacka. No nie wiem, pojeżdżę jeszcze trochę bawiąc się przy okazji regulacją „platformy” i najwyżej wrócę do pierwotnych ustawień kiedy to skok tylnego dampera wynosił 30-32mm co stanowi ok. 70-74mm skoku koła (przełożenie tylnego zawieszenia Blura wynosi 2,3:1).270 km – kolejny dzień jazdy nie należał do najmilszych, kilka godzin wcześniej mocno padało i przez 4 godziny jazdy po górkach musiałem taplać się w błocie. Muszę przyznać, że żal mi było zajeżdżać ramę i ogólnie cały sprzęt w tak beznadziejnych warunkach. Generalnie tak przyzwyczaiłem się do tej ramy, że nie zwracam zbytniej uwagi jak super ona jeździ czy wygląda (i tak jest teraz bardzo ubłocona), teraz po prostu cieszę się jazdą i wreszcie pogoda (z małymi wyjątkami) pozwala na przyjemną jazdę po górach.
300 km – różnica w skoku obu amortyzatorów w końcu zaczęła mnie denerwować – czasami miewam wrażenie, że ugina się tylko tylne zawieszenie. Pobawię się trochę „platformą” i raczej wracam do ustawień wyjściowych twardości dampera. Mówi się trudno, moje preferencje jazdy odpowiadają raczej ostremu XC i jakoś specjalnie nie zależy mi na dużym skoku tylnego koła. Osobiście lubię mieć twardszy ogon a czułość działania wiele na tym nie straci.
350 km – wróciłem do wcześniejszych ustawień twardości dampera kiedy to jego skok wynosił ok. 30-33mm – teraz jest to co lubię najbardziej. Jeśli chodzi o regulację „platformy”, to spuszczenie powietrza do ok. 80-90 PSI powoduje, że damper działa prawie tak jak tradycyjny, czyli trochę bardziej się kołysze z powodu braku filtrowania małych częstotliwości. Natomiast nabicie go do ok. 130-140 PSI powoduje znaczne utwardzenie się „platformy”, zawieszenie zrobiło się bardziej „kołkowate” – na początku było to fajne, bo rowerek działał zupełnie jak sztywniak, ale po 60-70km zabawy wróciłem do ustawienia w okolicy 110 PSI, bo takie ustawienie najbardziej mi odpowiadało.
500 km – po raz drugi zaliczyłem kultowe Skrzyczne (1252m n.p.m.), dojazd od strony Białego Krzyża przez Malinowską Skałę był banalny – zawieszenie tradycyjnie połykało wszystkie przeszkody i pozwalało na w miarę wygodne podjazdy tam gdzie na sztywniaku trzeba się nieźle namęczyć (kto tamtędy jeździ ten wie jak to wygląda). Zjazd ze Skrzycznego trasami narciarskimi (startują ok. 500m od szczytu) był bardzo szybki i pewny, aż strach się bać.
600 km – postanowiłem posprawdzać wszystkie śruby od zawieszenia – kilka z nich wymagało dokręcenia.
800 km – zbliża się maraton w Purdzie, robię ostatnie porządki z rowerem, wszystko sprawdzam, uzupełniam płyn Stana (nie mleko!) w kołach i robię czyszczenie napędu. Postanowiłem też trochę utwardzić zawieszenie i zwiększyć ciśnienie w komorze IFP, bo nie ma co się bujać po płaskim terenie mazur, zwiększam też tłumienie obu amortyzatorów.
1000 km – no i po BikeMaratonie na Mazurach, rowerek spisywał mi się świetnie – w sumie nie wiem po co to piszę, bo przecież na codzień zajeżdżam rowerek w znacznie cięższym terenie niż ten, który był w Purdzie. Wielka szkoda, że było tak mało podjazdów i zjazdów, na których mógłbym się wykazać i oczywiście dać się wykazać ramce – na to będzie trzeba poczekać do maratonu w Świeradowie.
1200 km – na śrubie łączącej damper z tylnym trójkątem pojawił się mały luz, przy najbliższej okazji rozbiorę tą okolicę i wszystko przesmaruję gęstym smarem.
1500 km – na koniec pierwszej części testu zrobiłem sobie mocny akcent w postaci kolejnych 100 km (80% w terenie) i ponownego zaliczenia Skrzycznego. Sprzęt działał bez zarzutu, generalnie w tym miejscu nie ma o czym pisać. Na zakończenie powiem jeszcze o „małym” zgrzycie, który wydarzył mi się podczas powrotu do domu z tego ostatniego wypadu, otóż spotkałem wtedy dwóch kolesi na rowerkach i pytałem ich o jeden ze szlaków. Jeden z tych kolesi (miał rower na ramce Santa Cruz Bullit) coś tam jeszcze ze mną pogadał podczas przebierania się więc zamiast skupić się na tym o co pytam on pokazywał mi zarośnięty tors. Drugi koleś w czarnym ubraniu pewnej warszawskiej grupy startującej m.in. w serii BikeMaraton nie wydał z siebie ani jednego słowa nawet po moim powitaniu i aż po podwójnym pożegnaniu! Jeśli ten drugi koleś był członkiem lub chociaż „tylko” sympatykiem tej grupy, to już kompletnie nie dziwi mnie, że wszyscy nie cierpią „rowerzystów” jeżdżących w barwach tej grupy. Generalnie często spotykam się z „rowerzystami” o bardzo małej kulturze (lub nawet jej brakiem) i nawet czasami jest mi wstyd, że tacy kolesie uprawiają tak zacny sport jak kolarstwo górskie. Co ciekawe wcale nie są to ci naprawdę zaawansowani zawodnicy (czasami z tzw. syndromem mistrza), ale ludzie, którzy dopiero co wsiadli na rower i już pewnie sobie myślą, że są królami MTB – tacy ludzie zawsze traktują pozostałych z góry a ja tego nienawidzę. To tyle na temat kultury przy okazji testu ramy.
Inne uwagi:
1. Na koniec wypada jeszcze wspomnieć, że firma Santa Cruz oferuje wiele kolorów swoich ram (9 propozycji na fotce obok) a dodatkowo kupujący może zindywidualizować swoją ramę zamawiając ją np. z inaczej malowanym tylnym trójkątem
2. Jak już mówiłem anodowane pokrycie ramy sprawia, że spawy są doskonale widoczne, nie ma mowy o jakimkolwiek zacieku jak to bywa w przypadku malowanych ram, takie pokrycie ramy jest też trwalsze niż zwykły lakier. A czy warto za anodowanie dopłacać 560 złotych w przypadku Blura i aż 960 złotych (koszmarna cena!) w przypadku modeli Superlight lub Juliana SL? Odpowiedź na to pytanie pozostawiam ewentualnym nabywcom a ja powiem tylko tyle, że dla siebie brałbym tylko i wyłącznie kolory anodowane. Jest także możliwość zakupienie ramy w „kolorze” polerowanego aluminium, które ponoć wygląda bardzo profesjonalnie. Taka przyjemność kosztuje niestety aż 520 złotych i tu również wybór zależny od kupującego. Na stronie głównej producenta (www.santacruzmtb.com) można wejść sobie na opcję „color picker” i tam pobawić się w konfigurację kolorystyczną i sprzętową wszystkich modeli Santa Cruza.3. Na całe szczęście firma Santa Cruz nie podążyła za modą i nie przygotowuje swoich ram pod stery zintegrowane.
4. Super, że górna rura schodzi na tyle nisko, że crossowa kierownica (prosta o długości 560mm) zamontowana na ujemnym mostku po wywrotce nie wali w nią rogiem.5. Cieszę się z faktu, że napisy na ramce są białe i przez to mało widoczne – niektórym może się nie podobać, że nie widać nazwy firmy, ale ja osobiście nie lubię pokazywać na jakim sprzęcie jeżdżę.
6. A jak „prezentuje” się cena? Głupio mi mówić o tak drogiej ramie i jeszcze ją komuś polecać, ale trzeba o tym powiedzieć. Rama ze zwykłym lakierem i damperem FOX AVA R kosztuje 5350 złotych – to jednak sporo mniej w porównaniu z konkurencją, np. Scott Genius kosztuje 8000-10000 złotych, Trek Fuel i Liquid 5000-8000 złotych a Specialized Epic 6000-7000 złotych i prawie dokładnie tyle ile Blur kosztuje w USA. Jak widać cena Blura jest bardzo atrakcyjna w porównaniu z innymi w miarę podobnymi ramami, ale jednak sama cena wielu z nas zbija z nóg, to kupa kasy! Niestety co oczywiste za opcje trzeba dodatkowo płacić, i tak lakiery metaliczne wymagają dopłaty ok. 500 złotych a jak już pisałem za anodowanie trzeba dopłacić 560 złotych. Jeśli chodzi o dampery, to do FOX’a z blokadą (model AVA RL) trzeba dopłacić 230 złotych a do 5-th Element Air 410 złotych. Łatwo sobie policzyć, że na testowany egzemplarz trzeba wyłożyć prawie 6500 złotych. Na zakończenie wypada jeszcze wspomnieć, że testowa rama w tej konfiguracji kosztuje w Unii Europejskiej ponad 9000 złotych! Na szczęście dystrybutor ram Santa Cruz firma Crazy Crank wynegocjował bardzo dobre warunki sprzedaży ram w Polsce czego efektem są bardzo dobre ceny wszystkich produktów firmy Santa Cruz. Oprócz tego wszystkiego firma Crazy Crank oferuje możliwość odbycia niezobowiązującej jazdy testowej – w imieniu dystrybutora gorąco zapraszam do przetestowania tej jak i innych ram!
Plusy:
- fenomenalna praca zawieszenia w połączeniu z damperem 5-th Element,- piekielnie sztywne tylne zawieszenie i ogólnie duża sztywność całej ramy,
- duża ilość wzmocnień,
- wielka dbałość o detale,
- kąty identyczne z wyczynowymi hardtailami XC,
- neutralna praca zawieszenia w każdych warunkach,
- rewelacyjne materiały i wykonanie,
- pięknie wycinane techniką CNC elementy wachacza,
- rama wyprodukowana w USA,
- stosunkowo niska waga jak na ramę XC/Enduro - ok. 2600g (rozmiar „L”) z damperem 5-th Element Air,
- bardzo konkurencyjna cena ramy na Polski rynek,
- numery seryjne są nabite zarówno na przednim jak i na tylnym trójkącie,
- możliwość odbycia jazdy próbnej u dystrybutora,
- wszystkie części zamienne są dostępne od ręki u dystrybutora,
- wiele kolorów i ich kombinacji do wyboru,
- świetny do wymagających maratonów,
- przemyślane poprowadzenie pancerzy i linek,
- potężny i wymienialny hak przerzutki,
- nastawy zawieszenia proponowane przez firmę Santa Cruz dla różnych damperów są przemyślane i bardzo celne.
Minusy:
- zawieszenie nie jest niezależne od napędu,
- utrudniony montaż tylnego koła,
- maksymalna szerokość opony to tylko ok. 2,1 cala,
- brak jednego „haczyka” na przewód od tylnej tarczówki,
- konieczna dopłata do anodowanego koloru ramy,
- dopłata do dampera 5-th Element Air,
- każdy się na nią gapi,
- koledzy na hardtailach nie będą chcieli jeździć z Wami po górach.
Podsumowanie:
Przepraszam wszystkich czytelników za moje wielkie podniecanie się „jakąś tam” ramą, ale jeśli kochacie rowerowanie tak bardzo jak ja, to na pewno mnie zrozumiecie. Nie ma też mowy o jakimś słodzeniu z mojej strony rzekomo wymuszonego przez dystrybutora - po prostu ta rama zrobiła na mnie niesamowite wrażenie i jestem bardzo szczęśliwy mogąc ją testować. Po przejechaniu 1500 km jestem z nią bardzo zżyty i na szczęście jeszcze przez jakiś czas nie będę się musiał z nią rozstawać. Już dzisiaj zapraszam na drugą część testu, która pojawi się na naszych stronach we wrześniu.
Foto: Paweł Pyc, Piotr Chilecki, Santa Cruz
