Spis treści:
Geneza
Wszystko tak naprawdę rozpoczął Fabian Cancellara. Wielokrotny mistrza świata oraz specjalista od jednodniówek, stojąc w obliczu kolejnych wiosennych klasyków, potrzebował całkowicie nowego roweru. Zależało mu na jak najlepszym transferze energii, na płynnej i bardziej komfortowej jeździe oraz na większej stabilności podczas pokonywania trudnych sektorów brukowych. Inżynierowie Treka postanowili więc wybrać się w podróż do Francji na trasę „Piekła Północy”, a dokładniej mówiąc do słynnego lasku Arenberg, w celu... zrobienia silikonowego odlewu odcinka brukowego z tegoż kultowego miejsca. Nie jest to żart, oni naprawdę to zrobili! Ten szalony pomysł okazał się bardzo pomocny przy późniejszych testach gotowych prototypów Domane – inżynierowie chcieli być pewni, że rower, który chcą stworzyć, sprawdzi się idealnie na najtrudniejszych odcinakach. Debiut nastąpił wiosną 2012. Nie był to wymarzony początek wiosny dla Spartacusa, który złamał obojczyk na wyścigu Dookoła Flandrii, jednak już rok później Domane pod nogą Fabiana Cancellary triumfował zarówno we Flandrii, jak i w Paris-Roubaix!
Rama i technologia
Na pierwszy rzut oka, biorąc pod uwagę inne szosówki, rower wygląda dość nietypowo. W oczy od razu rzuca się rozdzielacz ISOspeed, znajdujący się w węźle podsiodłowym. Ma on za zadanie rozdzielać rurę podsiodłową od reszty ramy w celu zapewnienia maksymalnego komfortu bez wpływu na sztywność boczną konstrukcji. Jest to dość niecodzienne rozwiązanie, gdyż pod plastikową klapką kryją się dwa łożyska maszynowe, będące swego rodzaju przegubem dla odchylającej się (oczywiście pod wpływem nacisku) w tył rury podsiodłowej .
ISOspeed w nazwie posiada również widelec przedni – wykonany w całości z karbonu posiada dość nietypowy kształt. Jest on mocno odchylony do przodu, co daje dużo większą elastyczność. Zabieg ten wymusił przesunięcie haków koła nieco w tył, aby zachować odpowiednie wyprzedzenie. Widelec jest o 30 % bardziej sztywny bocznie od poprzednich konstrukcji, przy znacznie większej elastyczności pionowej, tak bardzo potrzebnej na długich i nierównych trasach.
W testowanym modelu znajdziemy również mocowanie hamulca tarczowego w systemie Post Mount pod tarczę wielkości 140 mm. Kolejnym nietypowym rozwiązaniem jest oś koła QR 15 mm, znana do tej pory tylko z rowerów MTB. Zacisk koła w standardzie 15 mm wygląda może mało estetycznie, jednak zapewnia dużo większą sztywność, która ma szczególne znaczenie przy użyciu hamulców tarczowych.
Kolejnym ważnym elementem Domane jest system Power Transfer Construction. Inżynierowie marki Trek połączyli najszerszą na rynku mufę suportową (90 mm) z asymetryczną główką ramy E2, stosując do tego najszerszą możliwą do zastosowania rurę główną. Materiału nie oszczędzano też na dolne rurki tylnego widelca, które mają przekrój zdecydowanie większy niż standard znany ze zwykłych ram. Rama przez te zabiegi wygląda naprawdę masywnie, przez co zbliża się bardziej w kierunku MTB niż szosy. Wrażenie to potęguje fakt, że tylne koło montujemy do ramy za pomocą osi sztywnej w standardzie 142x12 mm. Na tylnym widelcu znalazły się jeszcze bardzo estetyczne, praktycznie niewidoczne mocowania dla pełnych błotników oraz zintegrowany, schowany wewnątrz tylnego widelca czujnik prędkości/kadencji Duotrap.
Uwagę zwraca również nakładana sztyca Ride Tuned. Rama posiada wystający maszt, na który stosujemy nakładkę w 2 różnych długościach – z offsetem 20 lub 5 mm (w testowym egzemplarzu 56cm 135mm/20mm). Według Treka jest to rozwiązanie lepsze pod każdym względem od klasycznej sztycy i trudno się z nimi nie zgodzić. Zwykły wspornik wchodzi w ramę minimum 8 cm, przez co usztywnia dodatkowo węzeł podsiodłowy, zmniejszając tym samym komfort jazdy.
Całość została wykonana z włókien OCLV 600. Ten tajemniczy skrót oznacza jakość materiału z którego wykonano ramę. Trek stosuje 5 rodzajów karbonu do budowy swoich konstrukcji i oznacza je symbolami 300, 400, 500, 600, 700. Nietrudno się domyślić, że seria 600 to jeden z najlepszych materiałów stosowanych przez producenta.
Geometria ramy charakteryzuje się nieco wyższą główką, krótszą rurą górną, dłuższym tylnym widelcem oraz większą bazą kół. Ma to nam zapewnić większą stabilność oraz więcej komfortu. Dla osób szukających bardziej agresywnej pozycji niestety nie mamy dobrych wiadomości – Domane jest dostępna tylko w jednej geometrii i nie ma możliwości wyboru, jak chociażby w serii Madone czy Emonda między H2 a H1. W tym przypadku mamy tylko jedną opcję i przed zakupem warto taki rower dokładnie przymierzyć.
Jeśli chodzi o ogólną jakość wykonania, to jak przystało na Treka, jest na wzorowym poziomie. Lakier położony został idealnie. Podobnie sprawa ma się z pozostałymi elementami, do których nie można mieć żadnych zastrzeżeń.
Wyposażenie
Testowy egzemplarz został wyposażony w niemal kompletną grupę Shimano Ultegra 6800, oferującej nam 11 biegów. Wyjątkiem są manetki przeznaczone do hydraulicznych hamulców tarczowych – Shimano ST-RS685. Do działania mechanicznej wersji Ultegry 6800 zdążyliśmy się już przyzwyczaić, jednak manetki RS685 działają jakby bardziej topornie i delikatnie mniej precyzyjnie od ST-6800.
Do hydraulicznych hamulców tarczowych zastosowano tarcze o wielkości 160 mm. Tutaj mamy małe zastrzeżenia – rower wprawdzie hamuje rewelacyjnie, jednak na mokrym asfalcie wymaga od właściciela dużego doświadczenia. Hamulce są bardzo mocne i mimo bardzo dobrych opon Bontragera łatwo wprowadzić przednie koło w poślizg. Osoby przyzwyczajone do hamulców tradycyjnych będą musiały poświęcić trochę czasu na odpowiednie zapoznanie się z tarczówkami (szczególnie w mokrych warunkach). W tym miejscu tarcze 140 mm mogłyby być lepszym wyborem, na pewno dla osób o niewielkiej masie. Na szczęście wyboru wielkości tarcz hamulcowych raczej bezproblemowo możemy dokonać przy zakupie roweru.
Domane 6.2 Disc toczy się na kołach Bontrager Affinity Comp TLR. Piasty na łożyskach maszynowych połączone zostały z obręczą tubeless ready za pomocą 24 szprych zarówno w kole przednim, jak i tylnym. Piasty przystosowane są pod ośki 15 mm z przodu oraz 142x12 z tyłu, co w rowerze szosowym jest swojego rodzaju nowością. Koła są może niespecjalnie lekkie (1750 g), ale za to bardzo sztywne. Nie zapominajmy, że rower jest przeznaczony również na bruki, dlatego koła te muszą wytrzymywać spore obciażenia. Dla osób szukających lżejszych kół Bontrager przygotował modele Elite oraz Pro, ważące odpowiednio 1655 i 1525g.
Z kołami nie mieliśmy żadnych problemów – przez cały okres trwania testów nie wymagały centrowania, mimo dość intensywnej jazdy po dziurawych odcinkach brukowych a nawet szutrowych. Dobrym rozwiązaniem jest odzianie kół w opony o szerokości 25 mm, co znacznie zwiększa komfort na nierównych odcinkach. Rama pozostawia nam miejsce na zastosowanie gum o rozmiarze 28 mm, a być może nawet i szerszych (28 mm opony zmieściły się nam bez problemu i było jeszcze trochę wolnego miejsca).
Na kokpit składa się mostek Bontrager RXL oraz bardzo ciekawa kierownica Bontrager RL ISOzone. Pod owijką w górnym chwycie zastosowano specjalną wkładkę elastomerową ISOzone, która ma zapewnić większy komfort dla naszych zmęczonych dłoni. W praktyce system działa rewelacyjnie. Jest naprawdę miękko, wygodnie i znacznie lepiej niż na kierownicy klasycznej.
Dla bardziej wymagających klientów Trek przewidział możliwość samodzielnego złożenia roweru w systemie ProjectOne. Możemy więc wybrać malowanie naszej maszyny (w tym limitowane wersje Spartacus lub Koppenberg), osprzęt, akcesoria. Możliwości customowej konfiguracji w P1 są ogromne, dlatego na rower możemy wydać nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Jazda
Już podczas składania roweru i ustawiania pozycji nie mogliśmy się doczekać pierwszej jazdy po bruku. Na szczęście niedaleko mamy odcinek idealny do tego typu testu – prawdziwy POLSKI bruk, przy którym las Arenberg może być autostradą. To, co do tej pory mogło wydawać się niemożliwe, udało się. Po prostu dało się go przejechać. Szosówką! Mieliśmy na tym odcinku dla porównania klasyczny karbonowy rower szosowy i różnica była ogromna. Na zwykłej szosówce odcinek był kompletnie nieprzejezdny, rower ślizgał się z kamienia na kamień, a pokonanie kilku metrów było nie lada wyzwaniem. Na Domane dało się go pokonać bez większego problemu, ot tak, po prostu przejechać, nawet niekiedy siedząc na siodełku. Komfort jest na niespotykanym do tej pory poziomie, a wszystko odbywa się tu bez jakiejkolwiek straty energii pedałowania, za co bardzo polubiliśmy ten rower.
Trekiem można oczywiście jeździć po gładkiej szosie, co również sprawdziliśmy. Pomimo stosunkowo ciężkich kół rower bardzo sprawnie przyspiesza. Jest sztywny i czuć jak każdy Wat naszej energii idzie w napędzanie roweru. System Power Transfer Construction naprawdę działa i chyba ciężko znaleźć inny rower z taką sztywnością boczną. Zwolennicy sprintu do znaku będą zachwyceni. W szybkich zakrętach Domane jedzie pewnie, szybko reagując na ruch kierownicą.
Co ciekawe, nawet przy maksymalnej mocy, jaką byliśmy w stanie wygenerować, nie usłyszeliśmy żadnych niepokojących dźwięków z hamulców. Przez zastosowanie grubych osi rower zyskał znacznie na sztywności. W końcu tarczowe hamulce szosowe nie hałasują przy sprintach, co zdarzało się przy niektórych konstrukcjach, na jakich mieliśmy okazję jeździć. Problem zaczynał się jednak, gdy temperatura spadała poniżej zera. Punkt rozpoczęcia hamowania zmieniał się, podobnie jak siła hamowania i modulacja. Przy śliskiej nawierzchni i oponach 25 mm hamowanie było trudne do opanowania, szczególnie na początku testu. Jak bumerang powraca więc pytanie: tarczowe czy szczękowe? My nie byliśmy w stanie na nie odpowiedzieć, bo oba systemy mają swoje wady i zalety. To użytkownik musi sam zdecydować, co jest dla niego ważniejsze. Wiemy jedynie, że oba systemy hamulcowe są w stanie bezpiecznie zatrzymać rower i do obu rozwiązań trzeba się przyzwyczaić.
Podsumowanie
Rynek pokazał, że rowery typu endurance są potrzebne, a ludzie chcą na nich jeździć. Wszystko, co najlepsze w tym segmencie szosówek kolarze znajdą w Domane. Jest to rower bezkompromisowy. Może nie jest specjalnie tani, jednak technologia, jaka została w nim zamknięta, pozostawia na dzień dzisiejszy konkurencję daleko w tyle. Trek stworzył rower, który jest w stanie zaspokoić potrzeby jednego z największych specjalistów od wyścigów klasycznych oraz amatora szukającego roweru wygodnego i jednocześnie efektywnego. Nam będzie bardzo ciężko rozstać się z Domane, bo jest to na pewno jeden z tych rowerów, który chcemy mieć w swoim garażu.
Specyfikacja
- Rama: Włókno węglowe OCLV Serii 600, IsoSpeed, mocowania hamulców tarczowych, haki Closed Convert 142x12, chowane mocowania błotników, E2, suport BB90, sztyca podsiodłowa Ride Tuned, wewnętrzne prowadzenie linek, DuoTrap, osłona 3S przeciw spadaniu łańcucha
- Widelec Domane IsoSpeed w całości z włókna węglowego, oś przelotowa 15 mm, asymetryczna rura sterowa E2
- Koła Bontrager Affinity Comp Disc Tubeless Ready, 142x12 tył, 15 mm przód
- Opony Bontrager R3 Hard-Case Lite, 700x25c
- Manetki Shimano R685 hydrauliczne, 11-biegowe
- Przerzutka przednia Shimano Ultegra, zintegrowana
- Przerzutka tylna Shimano Ultegra
- Korba Shimano Ultegra, 50/34 (kompakt)
- Kaseta Shimano Ultegra 11-28, 11-rzędowa
- Łańcuch Shimano Ultegra
- Siodełko Bontrager Paradigm RL, drążone tytanowe szyny
- Sztyca Nasadka sztycy Bontrager Ride Tuned z włókna węglowego, offset 20 mm
- Kierownica Bontrager Race Lite IsoZone, VR-CF, 31,8 mm
- Mostek Bontrager Race X Lite, 31,8 mm, 7 stopni
- Stery Zintegrowane łożyska maszynowe, uszczelnione, 1–1/8" góra, 1,5" dół
- Zestaw hamulcowy Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano RS685 z tarczami 160 mm
- Akcesoria Owijka Bontrager Gel Cork
- Cena: 21999 zł
Producent: www.trekbikes.com
Fot. Tomasz Wienskowski
