Spis treści:
Drogie dzieci, czy umiecie sobie wyobrazić, że niegdyś na świecie dostępny był tylko jeden rodzaj roweru szosowego? Brzmi jak legenda albo inna bajka, chociaż to wcale nie taka odległa przeszłość. Jest rok 2004 - Polska wchodzi do Uni Europejskiej, na Marsie ląduje amerykańska sonda, jest to też rok Igrzysk Olimpijskich w Atenach. Na Tour de France triumfy święcą takie nazwiska jak Armstrong, Ulrich, Basso (jasne, jesteśmy w szczycie ery dopingowej, jednak pewnie wielu z nas wspomina ten czas z sentymentem). Swoje wielkie wydarzenie ma też niemiecka firma Canyon, bo pokazuje światu swoją nową wyścigową szosę - mowa o modelu Ultimate, a więc protoplaście roweru, który jest przedmiotem tego testu - Canyona Ultimate 5. generacji, którą oficjalnie zaprezentowano przed kilkunastoma dniami, a my mieliśmy okazję oblatać ją jeszcze przedpremerowo.
Przez blisko 20 lat rynkowego stażu Ultimate wyrósł na jeden z najciekawszych rowerów w swojej klasie. Pomógł wygrać Quintanie Vueltę i Giro, Carapaz również z poprzednią generacją Ultimate’a sięgnął po generalkę w Giro, jednak rower ten błyszczał nie tylko na górskich etapach Grand Tour. Wygrywał też sporo klasyków – Lombardię z Gilbertem, Amstel Gold Race z naszą Kasią Niewiadomą, ale i… zapisał sobie Mistrzostwo Świata pod nogą Alejandro Valverde
Pierwszy Ultimate pochodzi więc z czasów, kiedy rower szosowy był po prostu szosówką do ścigania. Nowy Ultimate to oczywiście maksymalnie nowoczesna konstrukcja, jednak pod względem klasyfikacji nadal zaliczamy go do grona tych "klasycznych" rowerów szosowych do ścigania, w których jedną z najważniejszych cech jest lekkość - od zawsze bowiem tego typu rowery miały rozstrzygać o walce w klasyfikacji generalnej wielkich Tourów, wygrywając decydujące górskie starcia. Dlatego też Canyon Ultimate jest świetnym przykładem na to, jak na przestrzeni lat takie typowo wyścigowe szosy się zmieniały. Ciekawostką może być fakt, że na kanwie projektu modelu Ultimate Canyon w kolejnych latach stworzył też długodystansowego Endurace'a oraz aerodynamicznego Aeroada. Sami twórcy nowego Ultimate'a podczas oficjalnej prezentacji przyznawali, że 5. generacja tego roweru ma być idealnie zbalansowanym rowerem szosowym, gdzie najważniejsze cechy, takie jak lekkość, aerodynamika, sztywność i komfort występują w optymalnych proporcjach, bez ślepego stawiania na rozwijanie konkretnej z nich.
Jak to wszystko udało się w praktyce? To sprawdzaliśmy na przykładzie modelu CF SL 8 Aero, czyli modelu zbudowanego na najbardziej przystępnej cenowo wersji ramy, jednak z bardzo zaawansowanym wyposażeniem. Rodzina modeli Ultimate jest jednak o wiele bardziej bogata - warto się z nią zapoznać chociażby na stronie producenta, która jest jedynym miejscem, gdzie Canyona można kupić: canyon.com. Niewtajemniczonym przypominamy, że nowego Canyona można nabyć tylko za pośrednictwem ich strony, bo producent jest rynkowym specjalistą od bezpośredniej sprzedaży rowerów, co widać chociażby po tym, w jakim stanie rower dociera do naszego domu - u Canyona wystarczy zwykle jedynie przykręcić kierownicę, sztycę, założyć przednie koło i w zasadzie rowery są gotowe do jazdy. Niemcy w pakiecie dodają nawet prosty klucz dynamometryczny z wszystkimi potrzebnymi bitsami - akurat w przypadku tak "mocno carbonowego" roweru takie narzędzie to podstawa.
Lekkość i warianty ramy
Niemiecki producent, podobnie jak i większość innych firm, stosuje gradację poziomu ram ze względu na rodzaj zastosowanego włókna węglowego. Logika jest prosta - na szczycie znajdziemy ramy najlżejsze, zbudowane z najbardziej zaawansowanego włókna, dzięki czemu możliwe jest użycie mniejszej ilości materiału, więc i zbudowanie ram super lekkich, ale i drogich. Tą topową linią u Canyona są modele oznaczone jako CFR (Canyon Factory Racing). Nie znamy masy samego framesetu, bo Canyon podaje masę tej ramy w pakiecie z wszystkimi potrzebnymi dodatkami, jak carbonowy kokpit i sztyca Canyona oraz zestawem hamulców Dura-Ace - mowa tu o masie 2,7 kg. Lepiej lekkość tej konstrukcji obrazuje wynik gotowego już topowego modelu CFR Di2 z Dura-Ace na pokładzie - gotowy do jazdy rower osiąga masę 6,3 kg. Oczywiście to creme de la creme kolekcji, jednak zbudowany na seryjnie produkowanych komponentach, a nie jakichś kosmicznych customowych lizakach... W ten sposób kiedy rowery dociąży się o pedały, koszyki na bidon, komputerki wraz z uchwytami, rowery dochodzą do granicy limitu lekkości narzuconego przez UCI, który przypomnijmy wynosi 6,8 kg. Warto nadmienić, że właśnie na ramach Ultimate CFR ścigają się już od jakiegoś czasu zawodnicy sponsorowani przez Canyona.
Dalej w hierarchii modelowej czekają modele CF SLX - również bardzo lekkie modele, których masa także bez problemu oscyluje wokół limitu UCI. Warto odnotować, że ramy CFR orad CF SLX kompatybilne są jedynie z grupami elektronicznymi, co doskonale pokazuje też trendy w świecie wyczynowej szosy. Dziś w zawodowym peletonie już nikt nie ściga się na mechanicznych napędach!
Testowana przez nas wersja zbudowana na ramie CF SL, wyposażona w elektroniczną grupę Shimano Ultegra Di2 oraz koła z wysokimi stożkami 62 mm z tyłu, 50 mm z przodu, seryjnie waży około 7,5 kg. Nasza wersja z pedałami, koszykami na bidon, osiągnęła masę 7,8 kg. Wskazania deklarowane więc na stronie Canyona są jak najbardziej realistyczne i nie przekłamane.
Bez względu jednak na to, czy mówimy o ramach CFR, SLX czy SL - wszystkie w newralgicznych miejscach otrzymały dodatkowe warstwy carbonu, żeby dodatkowo wzmocnić ramy. Ciekawostką może być też fakt tego, że Canyon w sterach zastosował po raz pierwszy (w szosie) ogranicznik skrętu kierownicą. Znaczy to tyle, że w okolicach sterów spotykamy insert, zapobiegający dobiciu kierownicą o ramę. Rozwiązanie powszechnie spotykane w zaawansowanych rowerach górskich zostało przeniesione tu do szosy, a podyktowane to było po prostu głosem... zawodników. Ci zasygnalizowali, że w przypadku wypadków w peletonie, kierownica ma szansę uszkodzić ramę właśnie przez dobicie. Insert zastosowany przez Canyona w momencie kraksy wyłamie się, ale rama zostanie nienaruszona (sam insert po wypadku jest banalny w wymianie).
Aerodynamika i design
Wystarczy rzut oka na premierowego Ultimate'a w zestawieniu z poprzednią wersją, żeby dojść do wniosku, że producent stawia tu na ewolucję swojego projektu. Ultimate wizualnie nie zmienia się znacząco, a zmiany tu są zdecydowanie bardziej odczuwalne podczas jazdy. Projektanci Canyona zresztą wprost przyznają, że idą właśnie ścieżką ewolucji i chcieli zachować design, z którego słyną - jest minimalistycznie, bez niepotrzebnych ozdobników, rama ma klasyczną linię i za to Canona po prostu można pokochać.
Co nam akurat ciężko było realnie odczuć podczas testów i otwarcie to przyznajemy, to zyski aerodynamiczne nowego Ultimate'a. Według projektantów nowa rama zyskuje 10 Watt względem poprzednika - dane te dotyczą próby przy 45 km/h realizowanej na identycznych komponentach i zestawie kół. W wyścigowych realiach to znacząca różnica. Aerodynamicznej optymalizacji uległa tu korona widelca oraz okolice rury sterowej, która nadal u Canyona jest prosta, ale za to na całej długości ma średnicę powiększoną do 1 1/4 cala. Przy okazji Canyon obiecuje 15-procentowe zwiększenie sztywności bocznej właśnie w okolicach rury sterowej, co naturalnie odpowiada za poprawę precyzji prowadzenia, szczególnie na dużych prędkościach. W okolicach sterówki krawędzie ramy są zauważalnie wyostrzone w porównaniu do poprzednika. Przy optymalizacji tego projektu Canyon współpracował ze Szwajcarami z firmy Swiss Side, a finalne testy przeprowadzono w tunelu aerodynamiczny w Immenstadt - tam testuje się sporo aerodynamicznych rowerów i nie tylko.
Wizualnie powiększył się też nieco węzęł suportu, co obiecuje także delikatną poprawę efektywności prowadzenia, chociaż akurat tu żadnymi danymi Canyon się nie chwali. W Ultimate spotykamy typowy dla wyścigowych konstrukcji suport PressFit.
Komfort i wszechstronność
To że lekkość nie była jedynym celem, jaki Canyon postawił sobie w przypadku budowania nowego Ultimate'a, widać doskonale na polu rozwiązań zwiększających wszechstronność tego roweru oraz komfort jazdy. Po pierwsze i najważniejsze znacząco urosła tu pojemnosć na opony - maksymalnie zmieścimy tu teraz oponę szosową o szerokości 32 mm, więc z taką gumą Ultimate spokojnie poradzi sobie w wyścigach klasycznych, nawet tych z wymagającą nawierznią jak Strade Bianche czy... Flandria, na której przecież kolarze spotykają mnóstwo sztywnych podjazdów. To może być game changer...
Ciekawie Canyon podszedł do wyboru seryjnie montowanego ogumienia. Otóż w naszym Ultimate spotykamy 28mm szerokości opony z tyłu, co naturalnie jest podyktowane dążeniem do większego komfortu na mocniej dociążonej oponie. Z przodu z kolei mamy bardziej ortodoksyjne 25 mm - ten wybór z kolei podyktowany został względami aerodynamiki. Wg Canyona taki rozmiar opony jest w połączeniu z szosową obręczą bardziej aero. W tym miejscu musimy jednak wspomnieć, że na pewno jeszcze bardziej opływowym zestawem byłoby tu zastosowanie obręczy hookless - takiej w seryjnych DT Swissach nie spotykamy, jednak trudno winić też tu producenta. Jednak Canyon Ultimate CF SL 8 Aero to nie jest ekstremalnie drogi rower, a caronowe koła z hooklessami jednak zwiększyłyby cenę całości dość znacząco.
Drugim z elementów, które wpływają na komfort jazdy "pod naszym tyłkiem" jest oczywiście sztyca - to także nowy element stworzony przez Canyona. Spotykamy tu teraz wspornik z włókna węglowego, którego przekrój rozpisano na kształt litery D - taka ścięta z tyłu sztyca ma umożliwiać lepszą "pracę" wspornika na nierównościach. Całość blokowana jest w ramie oczywiście zintegrowanym z ramą zaciskiem sztycy, który dokręcamy od wewnętrznej strony przedniego trójkąta ramy. To sprawdzone i działające rozwiązanie, a przy okazji... węzęł podsiodłowy w Ultimate wygląda po prostu świetnie.
Geometria
Jedną z bardziej odczuwalnych zmian w nowym Ultimate z perspektywy kolarza jest zmiana geometrii. Nowa generacja idzie na tym polu tropem Aeroada, co w praktyce znaczy tyle, że pozycja na rowerze jest bardziej zwarta, ale i mocniej pochylona ku przodowi, a przez to bardziej aerodynamiczna. Zresztą jest to jak najbardziej logiczne, że przecież to ciało kolarza stawia większy opór, niż sam rower, a im bardziej aerodynamicznie się na rowerze ustawimy, tym większe zyski na prędkości uzyskamy.
Dla nas (i pewnie dla większości zawodników) taki charakter geometrii to strzał w dziesiątkę. Rower z taką charakterystyką znakomicie prowadzi się na zjazdach, pozwala agresywnie złożyć się i dociążyć przednie koło, co przekłada się na pewne wklejanie się w zakręty i efektywne kontrolowanie trakcji. Zresztą całość tych zjazdowych możliwości potęgują opony - nawet te wysokiej jakości 25 mm od Continentala pozwala czuć się w szybkich zakrętach bardzo pewnie. Idąc dalej w Ultimate czujemy się bardzo dobrze osadzeni, co wynika właśnie z bardziej zwartej pozycji, a to z kolei przekłada się na sprawność manewrowania - rower szybko odpowiada na ruchy kierownicą, ale przy tym wszystkim nie czujemy tu nerwowości, która powodowałaby utratę kontroli. Geometria jest naprawdę skorojona w punkt co do milimetra.
Dbałość o szczegóły geo doskonale widać też na polu rozmiarówki nowego Ultimate - modele CF SLX i CF SL są dostępne w aż 8 rozmiarach: od 3XS po 2XL. Dwa najmniejsze rozmiary stoją na kołach 650B, żeby zachować pełnię proporcjonalności. Ciekawostką jest to, że w nowych Ultimate proporcjonalnie rośnie również wartość chainstay - taki zabieg w Canyonie jest stosowany chyba po raz pierwszy. My zgodnie z naszym doświadczeniem z poprzednich testów Canyonów testowaliśmy rozmiar S, który okazał się idealnie dopasowany do osoby o wzroście 175 cm, przy czym zaznaczam - należę do tych osób, które wolą mniejsze rozmiary ramy, a w tym przypadku mój wzrost jest już blisko granicy rekomendowanych rozmiarów. Z mojego doświadczenia wynika, że warto zaufać wyliczeniom rozmiarowym w kalkulatorze Canyona na ich stronie internetowej.
Wyposażenie
Na sporo uwagi zasługuje kokpit - wszystkie modele Ultimate z elektronicznymi grupami napędowymi mają zaimportowany bezpośrednio z Aeroada kokpit Canyon CP0018. Jest on ciekawy nie tylko ze względu na to, że prowadzi przewody całkowicie wewnątrz i ma aerodynmiczny profil. Otóż kokpit ten pozwala na regulację wysokości, ale co jeszcze bardziej ciekawe – także szerokości. Boczne segmenty baranka są tu przykręcane dwoma śrubkami Torx. W ten sposób kierownicę można rozszerzyć po 20 mm z każdej strony.
Koła DT Swiss ARC 1600 to oczywiście ukłon w stronę wyczynowo zorientowanych kolarzy. Nie posiadają co prawa obręczy hookless, która wpływa na aerodynamikę przez redukcję rowka na linii obręcz opona, ale są carbonowe i pozwalają odczuć zyski jazdy na carbonowym kole. Mają różną wysokość stożka - z przodu 50mm, z tyłu 62mm. Napędzają się dobrze, są sztywne, bardzo solidnie jadą na płaskim, ale i ich wysokość nie przeszkadza na podjazdach.
Grupa Shimano Ultegra Di2 2x12 – świetnie dobrane przełożenia, jak zwykle u Canyona pełne zrozumienie potrzeb docelowej grupy zainteresowanej tym rowerem. Korba 52 / 36 i kaseta 11-30 to jest skrajnie wszechstronny układ, który poradzi sobie z jazdą po płaskim w szybkim peletonie, ale i ogarnie jazdę w dużych górach. Kultura pracy tej grupy to oczywiście najwyższy poziom precyzji działania i szybkości zmiany przełożeń. Działa dokładnie tak samo, jak topowy Dura-Ace Di2, różnice zasadzają się na zastosowaniu mniej wyrafinowanych materiałów do budowy poszczególnych części. Mieliśmy okazję brać udział w oficjalnej premierze Dura-Ace i Ultegry Di2, więc po szczegółowe informacje na temat tej grupy podzespołów odsyłamy Was do osobnego artykułu: GRUPA SHIMANO ULTEGRA R8100 - BEZPRZEWODOWA 2X12. Kropkę nad i w wyścigowej gotowości tego modelu stawia zintegrowany z ramieniem korby pomiar mocy 4iii, który jest montowany seryjnie.
Odczucia z jazdy
Nawet podczas testu wersji CF SL i to w dodatku z tak wysokimi stożkami kół da się odczuć, że Ultimate to nadal ta szosa, która ma walczyć o wygrane na wielkich europejskich przełęczach. Ultimate zachowuje wyczynowy poziom lekkości i sztywności bocznej, dzięki czemu wspina się po prostu bardzo sprawnie. Śmiemy twierdzić, że nawet taka wersja CF SL zaspokoi zdecydowaną większość rodzimych szosowców, którzy liczą się w walce o zwycięstwa na największych amatorskich imprezach w naszym kraju. Ba... Podczas testu udało nam się nawet sprawdzić, jak ten rower podjeżdża podjazdy brukowane, więc mieliśmy namiastkę tego, co czeka na kolarzy we Flandrii - na tym polu Ultimate też radzi sobie sprawnie, bo szeroka opona i sztyca sprawiają, że rower sprawniej płynie po nierównościach, a dzięki temu odczuwalnie sprawniej da się kręcić i skupić jedynie na równym trzymaniu mocy.
No właśnie - o ile odczuwalne zyski z aerodynamiki zobaczymy ewentualnie jedynie w sekundowych różnicach na linii mety danego wyścigu, o tyle poprawę komfortu nowego Ultimate realnie czuć pod naszym tyłkiem. Jesteśmy świadomi tego, jak bardzo w szosie czuć przyrost każdego milimetra szerokości szosowej opony. Ultimate o tym nam przypomina i faktycznie, jest bardziej komfortowy, niż poprzednik. Nie jest to oczywiście szosa endurace czy all-road, ale mimo wszystko jak na rower do ścigania na polu pochłaniania drgań jest naprawdę dobrze. Oczywiście przy okazji poszerzania opon rośnie też wszechstronność Ultimate'a - spokojnie możemy tym rowerem zapuszczać się na bruki, przejedziemy też od biedy po delikatnym szutrze. No a jeśli założymy oponę 32 mm, to robi nam się solidny kandydat do specjalisty od klasyków. Może nie Paris-Roubaix, bo tam jest płasko i zyski z mimo wszystko lekkiego roweru schodzą na dalszy plan. Ale na taką Flandrię - może być jak znalazł.
Szeroka opona zapewnia przy okazji kolejne punktu do przyczepności, co mocno odczuwamy tnąc górskie przełęcze zgodnie z siłami grawitacji. Trzeba przyznać, że zjazdowo Ultimate jest perfekcyjny... Bez cienia przesady nie wiemy, co może być jeszcze bardziej dopracowane w wyścigowej szosie pod kątem zjazdów. Ultimate prowadzi się nadzwyczaj pewnie, wręcz wkleja się w każdą górską serpentnę, a to wszystko jest zasługa tego, że możemy się na nim naprawdę wyczynowo złożyć. Oj mistrzowie zjazdów, następcy Valverde, mają do dyspozycji zjazdowy skalpel o chirurgicznej precyzji. Pewnie w całości odczuć pomaga także poprawiona sztywność boczna przodu roweru, chociaż na tym polu w poprzednim Ultimate też nam niczego nie brakowało, ale... testerem była (i tu także jest) osoba o typowo góralskim zacięciu i masie ciała oscylującej maksymalnie w okolicach 67 kg.
Testowana wersja CF SL 8 Aero jest naszym zdaniem też gotowym bolidem do ścigania - na pokładzie mamy absolutnie wszystko, żeby z urzędu iść walczyć o wygrane w wyścigu. Od kół, przez grupę napędową, po pomiar mocy. Nawet przełożenia są tu odpowiednio dobrane do wyczynowej nogi.
Podsumowanie
Patrząc na Canyona Ultimate CF SL z perspektywy kolarza, który dużo jeździ po górach i generalnie lubi właśnie takie szosy, które mają wygrywać decydujące starcia na podjazdach, łatwo nazwać Ultimate'a mianem wymarzonego roweru... Już wizualnie Ultimate z jego minimalizmem przykuwa oko designerskich, szosowych purystów, jednak tak jak napisaliśmy, to co zmienia sie w nowym Ultimate jest zdecydowanie bardziej odczuwalne podczas jazdy, niż na pierwszy rzut oka.
Canyon odczuwalnie poprawia komfort jazdy w nowym modelu - szersza opona, sztyca z włókna węglowego o odpowiednim profilu, zintegrowany zacisk. To sprawdzony zestaw, żeby szosa lepiej pochłaniała drgania, czego efektem jest nie tylko wygoda, ale i większa efektywność jazdy. Nowy Ultimate jest też zdecydowanie bardziej wszechstronny, ale to odczujemy dopiero, kiedy faktycznie założymy tu np. opony 30 - 32 mm.
Nas podczas testu urzekła oczywście ogólna szybkość i lekkość Ultimate'a - świetnie się wspina, nawet pomimo tego, że ma wysokie stożki kół, które na płaskim pięknie pomagają utrzymać wysokie prędkości przelotowe. Absolutnie nie brakuje tu niczego w efektywnym napędzaniu się, Ultimate jest mega dynamiczny, sprawnie rozkręca prędkość po wyjściu z wiraży, w czym pomaga generalna sztywność boczna całego roweru.
Zakochaliśmy się w tym, jak Ultimate zjeżdża - głównie za sprawą geometrii, która pomaga bezkompromisowo ciąć górskie zjazdy i czuć się na nich nadzwyczaj pewnie.
W specyfikacji CF SL 8 Aero jest to gotowy bolid do ścigania - ma kompletne wyposażenie dla wyczynowca: elektroniczną Ultegrę, masę carbonowego szpeju i... pomiar mocy na seryjnym wyposażeniu. Ultimate CF SL 8 Aero nie jest tani, ale jego cena absolutnie się broni i jest godna wydania każdej złotówki z jego katalogowej ceny.
Specyfikacja
- Rama Canyon Ultimate CF SL Disc
- Widelec Canyon FK0104 CF Disc
- Grupa napędowa Shimano Ultegra R8150 Di2
- Zintegrowany pomiar mocy w korbie 4iii
- Hamulce Shimano Ultegra Di2 R8170
- Koła DT Swiss ARC 1600 50 / 62 mm
- Opony Continental Grand Prix 5000 25 / 28 mm
- Kokpit Canyon CP0018 Aerocockpit
- Sztyca Canyon SP0055
- Siodełko Selle Italia SLR Boost Superflow S manganese
- Waga 7,4 kg
- Cena 24.399 PLN
Strona producenta: canyon.com
