Spis treści:
Wszędzie tam, gdzie sport łączy się z wysokimi prędkościami, do głosu dochodzą technologie niespotykane w zwykłej codzienności. Pierwszy i chyba najbardziej oczywisty przykład z brzegu - świat sporów motorowych, w których to bohaterami są nie tylko kierowcy, ale i ich bolidy. Porsche 911, Ferrari F40, McLaren F1 - lista maszyn, które na trwałe wpisały się do naszej świadomości jest spora, a my przecież nawet nie jesteśmy fanami motosportu! Na liście naszych bolidów marzeń figurują nieco inne nazwy modeli, które śmiało można określić mianem kolarskich odpowiedników "super-wyścigówek". Mowa o aerodynamicznych szosach, które są technologicznym motorem napędowym szosowego świata - w naszej rzeczywistości na skórze włos jeżą takie nazwy jak SystemSix, Foil, Venge... i oczywiście model Madone, który obecnie w peletonie można obserwować w malowaniu z tęczą Mistrza Świata - rzecz jasna pod nogą Madsa Pedersena (Trek-Segafredo).
Madone - synonim szybkości od 2003
Trek Madone od zawsze był w ofercie marki z Waterloo esencją szosowej szybkości w ujęciu zawodowego ścigania. Od 2003 roku, kiedy Trek po raz pierwszy powołał do istnienia nazwę Madone, ich wyścigowy bolid zdążył stać się jednym z najbardziej utytułowanych rowerów szosowych w historii. Pierwsza generacja Madone wywodzi się jeszcze z czasów, kiedy rower szosowy był jeden, po prostu - do ścigania. Oczywiście od początku XXI wieku świat kolarstwa szosowego zmienił się diametralnie, a rowery szosowe ewoluowały. W pewnym momencie najwięksi gracze na rynku rozpoczęli zbrojenia na froncie lekkości, które wprowadziły na rynek sporo szosówek wagi piórkowej, które błyszczały na kultowych etapach wielkich tourów, kończących się na słynnych, europejskich przełęczach. Trek stworzył superlekką Emondę, dlatego specjalizacja Madone w 2015 roku poszła w nieco inną stronę - Madone stało się synonimem nowoczesnego, aerodynamicznego roweru szosowego, do stworzenia którego zaprzęgnięto tunel aerodynamiczny, topowe materiały, sporo nowych rozwiązań integrujących poszczególne elementy roweru. Szybko okazało się, że lekkość nie jest jedyną składową szybkiej szosy, a poświęcenie kilkuset gramów więcej na rzecz zmniejszenia oporów powietrza opłaca się w zdecydowanej większości wyścigowych sytuacji - bo realne zyski z jazdy na superlekkim rowerze czerpiemy dopiero na najbardziej stromych i długich podjazdach. Z tego powodu nawet najnowsza generacja Emondy, która mieliśmy okazję testować niedawno (artykuł dostępny jest tu: Trek Emonda SL 6 PRO 2021), stała się jeszcze bardzie "aero".
Tuż po premierze nowej Emondy Trek pokazał światu też nowe wersje Madone - na pierwszy rzut oka nie zmienia się w tej linii wiele, chociaż to co nowe, jest znaczące. Otóż producent z Wisconsin przy budowie topowych Madone oznaczonych jako SLR zastosował nowe włókno węglowe, które pierwszy raz użyto do budowy nowej Emondy. Mowa o OCLV 800 - włókno węglowe, które producent określa mianem najlżejszego w swojej historii. Trek obiecuje też wytrzymałość OCLV 800 zwiększoną o 30 % - dzięki temu w strategicznych miejscach ramy nie trzeba stosować nadmiaru materiału, co pozwala stworzyć ramy jeszcze lżejsze, ale i równie sztywne. Nowe włókno węglowe i kilka nowych komponentów miało więc zaowocować redukcją wagi Madone - jak to wyszło w praktyce mieliśmy okazję sprawdzić na przykładzie modelu absolutnie topowego w kolekcji 2021 - mowa o wariancie SLR 9 eTap.
Topowa Madonka? Jeszcze mało...
No właśnie - jakby nam nie wystarczył najbardziej wypasiony wariant z linii jednych z najszybszych rowerów świata... Na dodatek testowy Madone SLR trafił do nas wykończony w jednym z nowych wariantów malowania ramy, pochodzącego z programu Project One. Trek już od kilku sezonów oferuje możliwość personalizacji wybranych modeli z kolekcji, dzięki czemu sami możemy zaprojektować malowanie swojego przyszłego roweru. W kolekcji 2021 designerzy z Wisconsin zaproponowali kilka wariantów wykończenia "premium" z serii ICON - jednym z nich jest nasz Holographic Diamond Flake. Jak sama nazwa podpowiada - w strukturze lakieru znalazły się płatki imitujące diamenty, które odbijają światło opalizując i mienią się na różne kolory. Całość wygląda bez cienia przesady kosmicznie (chociaż dla fanów prac Carla Sagana Trek ma jeszcze dedykowany wzór - Cosmos ;)). W naszym Madone diamentowo opalizuje także dużych rozmiarów logo producenta, które od razu krzyczy, z jak mocnym zawodnikiem mamy do czynienia. Nie będziemy silić się na opisy - po więcej estetycznych wrażeń odsyłamy do galerii.
Rama i widelec
Madone SLR to odpowiedź na potrzeby zawodowych kolarzy - przy tworzeniu tego modelu dużą pracę wykonali zawodnicy Trek-Segafredo, więc nie jest żadną tajemnicą, że mamy do czynienia po prostu z szosą dla wyczynowców. Na pierwszy rzut oka w nowym Madone SLR nie zmienia się wiele, a jeśli chodzi o zmiany konstrukcyjne - praktycznie ich nie ma.
Najwięcej zamieszania wywołuje w Madone SLR włókno węglowe OCLV 800, dzięki któremu nowe modele mają być nieco lżejsze - mówi się o zysku około 80 gramów na samym materiale, a kolejne kilkadziesiąt gramów ma zbić malowanie. Różnice wydają się być kosmetyczne, jednak na wysokim poziomie sportowym walka idzie właśnie o detale, które w ostatecznym rozrachunku robią różnicę na finiszu. Trek do opracowania swojego nowego włókna zaprzągł technologię modelowania komputerowego, które pozwoliło na stworzenie 50 symulacji ułożeń poszczególnych warstw lamitatu. Efektem ma być najbardziej zaawansowane i najlżejsze włókno węglowe w historii marki z Wisconsin. Wagowe różnice nowego Madone względem modeli ubiegłorocznych ma dawać nie tylko nowy materiał, ale i kilka nowych elementów wyposażenia - o czym nieco dalej.
Profil ramy Madone pozostaje niezmieniony - profile rur KVF w carbonowej ramie i widelcu dbają o osiągnięcie niskich oporów powietrza. Podobnie jak pełna integracja kluczowych elementów wyposażenia - mamy w Madone SLR pół-zintegrowaną, aerodynamiczną sztycę. Z przodu spotykamy zintegrowany kokpit, w którym przewody poprowadzono wewnątrz. Kable hamulców hydraulicznych praktycznie nie wychodzą na światło dzienne, błyskawicznie kryjąc się w aerodynamicznych podkładkach pod kokpitem i dalej w ramie.. Madone SLR bez względu na wersję wyposażenia (czy to ze SRAMEM eTap, czy z Di2 czy z grupą mechaniczną) zwraca na siebie uwagę nieskazitelnie czystą linią ramy.
Znakiem czasów jest to, że Madone dostępne są w obecnej kolekcji tylko z hamulcami tarczowymi - oczywiście w standardzie mocowania Flat Mount, które pozwala dopełnić czystą linię ramy. Skoro tarczówki, to nie mogło zabraknąć też na pokładzie sztywnych osi kół - ich dźwignia jest demontowana, także ze względów aerodynamicznych. Maksymalnie rama Madone SLR z tarczami na pokładzie zmieści opony o szerokości 28 mm.
Jedną z większych ciekawostek, które docenią wszyscy mający do czynienia z rowerami - od serwisanta po kolarza - jest zastosowany w nowym Madone SLR standard suportu. Pewnie wielu z Was słysząc o nowym standardzie suportu od razu zaczyna nerwowo kręcić głową, ale spokojnie... Trek, podobnie jak w nowej Emondzie, tak i w nowym Madone sięga po standard suportu T47, który montujemy do ramy na gwint. Tak, dokładnie tak - Press Fit w Madone zastępuje gwint! Czy cofamy się w czasie? Nie do końca - suport T47 (Threaded 47) zapewnia bowiem taką samą sztywność jak Press Fity (średnica wewnętrzna muf w T47 to 46 mm, a więc tyle samo co w PF30), ale eliminuje ich główne wady - jest o wiele łatwiejszy w własnoręcznej wymianie i zapowiada się też jako bardziej wytrzymały. Mało tego - w przypadku naszej Madonki SLR eTap zmiana korby ze standardu GXP na DUB T47 pozwoliła zaoszczędzić kolejne, cenne 60 g na wadze!
Niezmieniony względem poprzednich generacji pozostaje system IsoSpeed, zlokalizowany w węźle łączącym rurę górną, podsiodłową oraz górne rury tylnego trójkąta. Powyższy system jest rozdzielaczem podsiodłówki i reszty, a jego zadaniem jest umożliwienie pracy rury podsiodłowej w płaszczyźnie równoległej do osi roweru - to z kolei wpływać ma na oczywiście na poprawę komfortu jazdy "w siodle". Istotą IsoSpeed jest to, że system pozwala na zachowanie roweru o niezmienionej sztywności bocznej, co w perspektywie wyścigówek jest kluczowe. Czułość systemu IsoSpeed w Madone można regulować, do czego zasadniczo potrzebujemy dwóch kluczy imbusowych. Po odkręceniu dwóch śrubek suwakiem ukrytym pod górną rurą ramy ustawić IsoSpeed jako bardziej sztywne (suwak bliżej siodła) lub bardziej komfortowe (suwak bliżej kierownicy).
Geometria
Podobnie jak w przypadku nowej Emondy, tak i w Madone spotykamy geometrię H1,5, która opracowana została w kooperacji z zawodnikami fabrycznej ekipy Treka. Madone i Emonda posiadają obecnie dokładnie taką samą geometrię. Zaskoczenia zatem nie ma - na obu modelach siedzimy w pozycji aerodynamicznej, zauważalnie wyciągnięci w stronę kierownicy. Pozycja w górnym chwycie ustawia nas optymalnie - wystarczy, że nie będziemy mieć brzuszka, a bez problemu pokonamy na Madone etapy wyścigów idące w setki kilometrów i jednocześnie zachowamy zwartą sylwetkę ciała, redukując w ten sposób opory powietrza. Nie jest tajemnicą, że zła pozycja na rowerze czy nawet źle dopasowany strój kolarski zniweczy wszystkie profity płynące z aerodynamiki ramy. Na Madone siedzimy po prostu tak, jak na wyścigowym rowerze przystało.
Doskonale znamy też właściwości jezdne Madone, bo one pozostały takie same względem modelu ubiegłorocznego. No i pod względem prowadzenia Madone jest także bliźniakiem nowej Emondy. Odpowiednio dobrany rozmiar (u nas był to 56 dla osoby o wzroście 176 cm) ramy sprawia, że na Madone czujemy się jak w domu już od pierwszych kilometrów. Ten rower chociaż jest rasową wyścigówką, to nie przejawia nerwowych zachowań. Wręcz przeciwnie - prowadzi się pewnie, ale szybko reaguje na ruchy kierownicą. Dynamika przenika się tu ze stabilnością. Madone jest też genialnym zjazdowcem - niska głowa sterowa, długa rura górna pozwala złożyć się na tej maszynie w bojowej, zjazdowej pozycji. Dociążenie przedniego koła z kolei pozwala poczuć więcej trakcji podczas wchodzenia w ostre, szybkie zakręty. Mówiąc krótko - wszystko tak, jak powinno być w świecie wyścigowych szosówek.
Wyposażenie
Na froncie specyfikacji dzieją się w topowym Madone dalsze fajerwerki. Zacznijmy od naszym zdaniem najważniejszego (zaraz po ramie i widelcu) elemencie roweru wyścigowego - mamy na myśli koła, które mają ogromny wpływ na dynamikę i szybkość całości. W topowej wersji Madone SLR 9 spotykamy zestaw dedykowany głównie na płaskie oraz pagórkowate trasy, o czym z urzędu stanowi wysokość stożka obręczy na poziomie 60 mm. Koła Bongrager Aeolus XXX 6 TLR Clincher posiadają obręcze z włókna węglowego OCLV XXX i zbierają świetne opinie - szerokość wewnętrzna obręczy to 21 mm, a masa to odpowiednio 730g (przód), 845g (tył). Koła świetnie dopełniają aerodynamiczny charakter roweru i - co było dla nas zaskoczeniem - bardzo sprawnie radzą sobie z bocznym wiatrem (mając na uwadze tak wysoki rant obręczy). Bontrager ma w swoich szeregach nowe, lżejsze zestawy kół, jednak w przypadku topowego Madone Trek postawił na wysoki, aerodynamiczny profil obręczy - nie było miejsca na kompromisy i my to szanujemy. Obręcze XXX 6, jak podpowiada rozszerzona nazwa, są tubeless ready i docierają do nas w pakiecie z oponami Bontrager R4 320 o szerokości 25 C - szczerze to dawno nas żadna opona tak pozytywnie nie zaskoczyła. Powyższe gumy Bontragera pochodzą z wyższej półki, o czym przypomina cena (obecnie 299 zł / sztuka), ale oferują topowy grip, bardzo małe opory toczenia i świetny stosunek odporności na przebicia do wagi (290 g / 25c). A przy okazji wyglądają rasowo, za sprawą boku wykończonego w kolorze skin wall. Ah i zapomnieliśmy - są wykonane ręcznie.
Idąc dalej, trzeba wymienić kluczowe w perspektywie aerodynamiki komponenty - kokpit to konstrukcja zintegrowana z włókna węglowego OCLV o aerodynamicznym profilu rur. Co zwraca uwagę to możliwość drobnej regulacji kąta nachylenia kokpitu (w zakresie 7 stopni), co jest kropką nad i w ergonomicznym dopasowaniu tego elementu. W tym miejscu dodamy - kokpit w Madone jest po prostu bardzo wygodny, a szczególnie dobrze leży nam w ręce dolny chwyt. Do kokpitu możemy też przymocować akcesoria z grona Blendr (to seria uchwytów np. dla lamp Bontragera czy komputerków Garmina), których konstrukcja także bierze pod uwagę aspekty aero. Świetnie widać powyższe w uchwycie na tylną lampkę, którą mocujemy w 100-procentach w cieniu aerodynamicznym jarzma sztycy.
Napęd w naszej Madonce 9 to temat na cały osobny artykuł - jak sama nazwa wskazuje na pokładzie testowanego wariantu czeka grupa eTap, czyli elektroniczna grupa bezprzewodowa ze stajni SRAM (fani Shimano mogą odnotować, że Madone 9 jest równolegle dostępna także z grupą Shimano Dura-Ace Di2). Dokładniej mówiąc, mamy tu do dyspozycji kompletną, topową szosową grupę Red eTap AXS oferującą konfigurację napędu 2x12. Podstawowe cechy nowego nowego Reda AXS opisywaliśmy w tekście: Wszystko o bezprzewodowych grupach SRAM AXS. Jakie są natomiast najważniejsze cechy napędu w naszym Madone?
Błyskawiczna i chirurgicznie precyzyjna zmiana biegów - taką zapewniają nowe przerzutki Red eTap AXS. Poprawę kultury pracy widać w stosunku do pierwszego eTapa, co jest zasługą najpewniej udoskonalonych silniczków zmieniarek - w obecnym Redzie w temacie szybkości działania nie ma się do czego przyczepić. Fabryczne ustawienie klamkomanetek (które można programować według własnych upodobań) jest proste i intuicyjne - prawa manetka zrzuca z tyłu bieg na twardszy, lewa na bardziej miękki (większa koronka), z kolei jednoczesne naciśnięcie obu łopatek klamki zmienia bieg na korbie. Będąc przy przełożeniach - w Madone 9 eTap mamy do dyspozycji szeroki wachlarz przełożeń, który gwarantuje 12-biegowa kaseta. Pewnie wielu z Was zastanawiają zastosowane w sprinterskim przecież rowerze z topowej półki blaty korby 35 / 48 - takie przełożenia oferuje SRAM i w parze z koronką 10-zębową na kasecie pozwalają na rozwijanie wysokich prędkości. Powyższe są zbliżone do tzw. semi-compact 52-36 od Shimano, jednak mimo wszystko układ Japończyków pozwoli mocniej docisnąć na decydującym sprincie. Korba oferowana przez SRAM posiada ramiona z włókna węglowego i generalnie słynie ze swojej sztywności - w parze z wielkim węzłem suportu, wkładem T47 jest gwarantem skrajnie efektywnego transferu energii.
Co jednak kluczowe ze względu na wyczynowe zastosowania - korba Red eTap AXS w naszym Madone to wariant z wbudowanym pomiarem mocy Quarq DZero (opcja z Dura-Ace także ma w pakiecie pomiar mocy). Powyższe jest nie bez znaczenia i również znajduje odbicie w finalnej cenie roweru. Miernik mocy SRAM zapewnia dokładność +/- 1,5 % i jest oczywiście dwustronny. Z naszym urządzeniem może połączyć się przez Bluetooth lub ANT+.
Będąc jeszcze przy elementach pochodzących z grupy Red eTap - monolityczność grupy dopełniają hamulce hydrauliczne oraz klamki - ten ostatni element znacząco polepszył ergonomię chwytu, a sama klamka jest nieco mniejsza niż poprzednia generacja. Nadal jest jednak większa, niż konkurencyjne łapy Shimano. Generalnie trzeba oddać obozowi Shimano, że w temacie budowania szosowej hydrauliki wydają się być rynkowym liderem. Zestaw zaproponowany przez SRAM działa na wysokim poziomie, jednak wydaje nam się, że Shimano cechuje lepsza modulacja siły hamowania i szerszy zakres ruchu klamki prowadzący do zablokowania koła. W Redzie moment pomiędzy lekkim dohamowaniem a zablokowaniem koła wydaje się być mniejszy.
Coś więcej niż tylko "topowa wyścigówka"
Nową odsłonę Madone słusznie porównaliśmy do najbardziej kultowych wyścigówek w historii motosportu, jednak w przypadku naszego egzemplarza takie porównania to jeszcze za mało... Wszystko rozbija się o szczególne malowanie testowanej Madonki, które sprawia, że nie mamy tu do czynienia chociażby z jednym z kilkudziesięciu rowerów szosowych, jakie przykładowo jadą z ekipą Trek-Segafredo każdy wyścig - co i tak byłoby już totalnym zaszczytem. Madone SLR dopełniona o diamentowe malowanie ICON onieśmiela i nie ma co ukrywać - jest poza zasięgiem pewnie ponad 95% ludzkości. W tym rowerze po prostu wszystko jest top - od rodzaju włókna węglowego, przez lakier, na każdym elemencie wyposażenia kończąc. Całe szczęście dobrodziejstwa, które niesie ze sobą frameset Madone, są też dostępne w wariantach o wiele bardziej przystępnych cenowo, chociaż nigdy o taniości nie będzie tu mowy. Co zatem z Madonkami z serii SLR wykończonymi w Project One? Zawisną pewnie w garażach okazałych posiadłości i całkiem prawdopodobne, że w ich bliskiej okolicy znajdzie się też kilka luksusowych samochodów. I na szosach będziemy się za nimi obracać, podobnie jak za każdym super samochodem.
Oczywiście nowa Madonka SLR w wersji 9 eTap zaspokaja nie tylko potrzeby estetyczne, ale i spełni nawet najbardziej ukryte potrzeby wyścigowych kocurów. Pewnie większość z Was zastanawia się nad tym, jak finalnie wypada masa nowego SLR? Redakcyjna waga pokazała 7,9 kg w przypadku rozmiaru 56 (Trek podaje 7,88 kg, więc pomiary są tu bardzo zbliżone). W przypadku naszego egzemplarza nie jest zatem widoczny diametralny zysk wagowy - Madone SLR jest nadal lekką szosą, ale zyski osiągnięte z zastosowania nowego materiału są kosmetyczne. Przy ocenie wagi Madone SLR trzeba pamiętać, że mamy tu do czynienia z rowerem od A do Z zaprojektowanym z myślą o aerodynamice - powiększone przekroje rur, bardziej masywny (niż chociażby w Emondzie) kokpit, bardzo wysoki stożek kół - to musi znaleźć odbicie w finalnej masie roweru. Ale przecież u podstaw budowy roweru aero stoi właśnie to założenie - lekkość to nie wszystko! Jeśli zależy Wam na kupnie roweru super lekkiego, to swoją uwagę lepiej skupić na Emondzie. Jeśli szukacie bolidu bezkompromisowego aerodynamicznie - Madone będzie odpowiednim tropem.
Warto w tym miejscu jeszcze dodać, że testowany przez nas model - chociaż najdroższy w ofercie - nie jest najlżejszą Madonką w ofercie. Lżejsza jest wersja z Dura-Ace i lżejsze mogą być jeszcze spersonalizowane w Project One projekty - program Treka pozwala m.in. na wrzucenie tu innych kół (same Aeolusy RSL 37 pozwolą zbić wagę o około 250 g). Moglibyśmy iść dalej i wrzucić do Madone nowy kokpit Aeolus, który zbudowany został z myślą o Madone - tym razem zyskalibyśmy 160 g. Ale czy takie wyliczanki mają w ogóle sens? Miejmy świadomość, że można, bo można - a świadomy kolarz sam wybierze, czego bardziej mu potrzeba. Bo jeśli już wydawać ponad 60 tys. na rower, to chyba warto wiedzieć, czego się chce?
Większość cech nowego Madone SLR pozostała niezmienna względem poprzedniej generacji. Mamy tu bezkompromisowo dynamiczną szosę, która rozwija swoje skrzydła dopiero na wysokich prędkościach. Im szybciej jedziemy, tym większy zysk z aerodynamiki ramy Madone będziemy czerpać. W fabrycznej specyfikacji Madone 9 SLR eTap jest szosą idealną do ścigania w terenie płaskim i pagórkowatym - sztywność węzła suportu oraz korba skrajnie efektywnie transerują energię, której w żaden sposób nie pochłaniają też koła - są na tyle lekkie, że masa rotująca tu nie przeszkadza. Banalnie jest rozpędzić się na Madone do prędkości średnich prędkości peletonu elity i utrzymywać taką prędkość - reszta zależy już tylko od mocy zawodnika.
Co więcej - Madone dzięki zastosowaniu IsoSpeed zauważalnie wygładza nierówności, ale to tyczy się tylko jazdy w siodle. Dlatego też Madone śmiało może stawać na starcie brukowanych klasyków i tam tez powalczy o zwycięstwo (oczywiście z 28 mm oponą na pokładzie). Kiedy stajemy w korbach podczas pokonywania dziurawych szos odczujemy, że mamy pod nogą bardzo sztywny bocznie rower - okolice suportu nie poddają się nawet na ułamek milimetra i wszystkie wstrząsy pójdą w nasze nogi.
Madone SLR 9 jest też mocnym zawodnikiem na wietrzne etapy (ponownie uśmiech w stronę fanów klasyków!) - oczywiście podczas bocznych wiatrów i tak mocniej odczujemy fakt, że jedziemy na rowerze aero, jednak rama Madone oraz przede wszystkim koła dobrze radzą sobie z bocznymi podmuchami. Odczujemy je, ale nie będzie nerwowo. Duży plus szczególnie dla kół - 60 mm stożek to jednak solidna wysokość.
Podsumowanie
Niezwykle ciężko podsumować nasze spotkanie z Madone SLR 9 eTap - w tym rowerze dzieje się tyle, że mógłby on obdarować ciekawostkami połowę peletonu i jeszcze byłoby o czym pisać... W naszej pamięci Madone SLR 9 eTap zapadnie jako jeden z najbardziej unikalnych (i ekskluzywnych) rowerów szosowych, jakie gościliśmy w redakcji - a to za sprawą wyjątkowego, diamentowego malowania, za sprawą którego nawet przyjemnie wstawało się z łóżka po 4 rano, żeby owe płatki diamentów mogły odbić w sobie światło wschodzącego słońca. Nowa odsłona Madone SLR zmienia się względem poprzedniej generacji kosmetycznie - zyski wagowe z zastosowania nowego OCLV 800 są delikatne, ale rozumiemy, że na pewnym poziomie nawet kosmetyka ma znaczenie. Jeśli zależy Wam na zyskach wagowych, warto zainteresować się nowymi komponentami Bontragera z serii Aeolus, które stworzono dla nowej Emondy. Nie zmenia to faktu, że w fabrycznej specyfikacji Madone SLR 9 eTap to kompletny, gotowy na ściganie w World Tour bolid. Za sprawą kół o wysokim, aż 60 mm carbonowym stożku nasza Madonka swoje skrzydła najmocniej rozłożyła w terenie płaskim i pagórkowatym, a żeby wykorzystać pełnię potencjału tej konstrukcji naprawdę powinniśmy generować watty na poziomie szosowej elity. No i suport - witamy z otwartymi rękoma standard T47, który nie przynosi problemów z kompatybilnością i rozwiązuje problemy PressFitów bez żadnej straty na sztywności układu - mamy tzw. sytuację win - win. Do całości dorzućmy elektroniczną, pozbawioną kabli grupę SRAM Red eTap AXS z 12 biegami z tyłu, carbonowy, aerodynamiczny kokpit z możliwością drobnej regulacji kąta nachylenia. I voila - całość wyceniono na bagatela 62,5 tys. zł. Całe szczęście, że są jeszcze na tym świecie tańsze Madonki...
Specyfikacja
- Rama Włókno węglowe OCLV Serii 800, profil rur KVF (Kammtail Virtual Foil), regulowany rozdzielacz IsoSpeed w rurze górnej, ukryte prowadzenie linek i przewodów, napinacz łańcucha aero 3S, suport T47, zgodna z Duo Trap S, hamulce tarczowe flat mount, oś przelotowa 142 x 12 mm
- Widelec Madone KVF w całości z włókna węglowego, zwężana rura sterowa z włókna węglowego, ukryte prowadzenie linek i kabli, hamulce tarczowe flat mount, oś przelotowa 12 x 100 mm
- Koło przednie Bontrager Aeolus XXX 6, włókno węglowe OCLV, przystosowane do zastosowania bezdętkowego Tubeless Ready, szerokość obręczy 21 mm, głębokość obręczy 60 mm, oś przelotowa 100 x 12 mm
- Koło tylne Bontrager Aeolus XXX 6, włókno węglowe OCLV, przystosowane do zastosowania bezdętkowego Tubeless Ready, szerokość obręczy 21 mm, głębokość obręczy 60 mm, bębenek SRAM XD-R, oś przelotowa 142 x 12 mm
- Opona Ręcznie wykonana opona clincher Bontrager R4 320, Hard-Case Lite, 320 tpi, 700x25c
- Korba Size: SRAM Red AXS Power Meter, 48/35, oś DUB
- Wkład suportu SRAM DUB, gwintowany T47, wewnętrzne łożyska
- Kaseta SRAM RED XG-1290, 10-33, 12-rzędowa
- Łańcuch SRAM RED D1, 12-biegowa
- Siodełko Bontrager Aeolus Pro, szyny z włókna węglowego, szerokość 145 mm
- Sztyca Wewnętrzna nasadka masztu podsiodłowego aero Madone z włókna węglowego z wbudowanym mocowaniem światła, przesunięcie 25 mm, niska
- Kokpit Trek Madone regulowana aerodynamiczna VR-CF, z włókna węglowego OCLV, niewidoczne prowadzenie linek, zasięg 93 mm, głębokość 123 mm
- Hamulec Hydrauliczne hamulce tarczowe SRAM Red eTap AXS
- Waga 56 - 7.86 kg - 7,9 kg
- Cena 62 499 zł
Strona producenta: www.trekbikes.com/pl
Fot. Tomasz Makula
