Test: Szosowy Trek Emonda SL 6 Pro (2021)

Sprawdziliśmy nową generację wyścigowego roweru szosowego Treka - mowa o modelu Emonda w wersji SL 6 Pro, który ma łączyć lekkość z aerodynamiką.

Drukuj
Trek Emonda SL 6 Pro (2021) Tomasz Makula

Emonda nowej generacji w założeniu ma być kompletną szosą do ścigania na najwyższym poziomie. Lekkość ma tu łączyć się z zauważalnie poprawioną aerodynamiką. Znając technologiczny potencjał Treka już z urzędu spodziewaliśmy się czegoś wyjątkowego. Sprawdziliśmy Treka Emonda w wersji SL 6 Pro.

Galeria
Galeria: Trek Emonda SL 6 Pro (2021) Zobacz pełną galerię

Nowa Emonda rozbiła bank, jeśli chodzi o sprzętowe premiery ostatnich tygodni. Nie jest tajemnicą, że to na barkach takich producentów jak Trek, spoczywa ciężar technologicznego rozwoju poszczególnych segmentów rynku. Tym razem padło na szosę i już pierwszy rzut oka na nową Emondę każe stwierdzić, że w tym jednym modelu spotkamy skompresowane wszystkie trendy, które obecnie napędzają świat szosowych trendów.

Dobrych 5-6 lat temu na rynku obserwowaliśmy rywalizację pomiędzy największymi producentami na froncie lekkości - tamten okres przesunął mocno do przodu technologiczne granice w budowie lekkich, carbonowych ram. Nieco później przyszedł czas na ofensywę szosówek aerodynamicznych. Środowisko było zgodne - przewagę z jazdy na lekkiej szosie uzyskujemy dopiero podczas większych podjazdów, natomiast w terenie płaskim czy pagórkowatym to zmniejszanie oporów powietrza stanowi o zwiększaniu szybkości. Dochodzimy do teraźniejszości - co robi z powyższym Trek? Otóż inżynierowie z Wisconsin biorą na warsztat swoją lekką szosówkę, stworzoną do rozstrzygania losów Wielkich Tourów i budują całkowicie nową Emondę - która ma być w założeniu szosą kompletną - bardzo lekką, ale i o wiele bardziej aerodynamiczą.

Przed Trekiem stanęło zadanie piekielnie trudne do zrealizowania - powszechnie wiadomym jest bowiem, że budowa roweru z aerodynamicznymi profilami rur z urzędu oznacza wzrost masy. W przypadku Emondy dodatkowe gramy masy były niedopuszczalne. Z tego powodu Trek przy okazji tworzenia Emondy stworzył swoje całkiem nowe, włókno węglowe. Ciekawych rozwiązań jest znacznie więcej - i co prawda w naszych rękach znalazł się model SL 6 Disc, który nie jest najbardziej zaawansowanym wariantem w rodzinie, a co za tym idzie nie posiada na pokładzie wszystkich flagowych rozwiązań nowej generacji Emondy - to jednak nie przeszkadza poznać w szczegółach najważniejszych cech nowego bolidu ze stajni Treka.

Rama

Rzecz jasna najbardziej zauważalną i jednocześnie najważniejszą w kontekście redukcji oporów powietrza zmianą stanowią w nowej Emondzie aerodynamiczne profile rur - rama nowej Emondy różni się od poprzedniej generacji diametralnie. Począwszy od głowy sterowej, która profilem do złudzenia przypomina teraz front ramy aerodynamicznej Madone. Podobnie rozwiązane zostało w obu modelach wewnętrzne prowadzenie pancerzy - podporządkowne temu, by przewody możliwie szybko chowały się w ramie i nie zakłócały swobodnego przepływu powietrza. W tym miejscu trzeba dodać, że w topowych wariantach modelowych, zbudowanych na ramie SLR, spotykamy też nowe, zintegrowane kokpity Treka - Aeolus RSL. W naszej wersji Trek zastosował klasyczny zestaw mostek + kierownica. W tym miejscu jednak warto dodać, że w Trek w przypadku każdej Emondy ogromną uwagę przykładał do optymalnego dopasowania rozmiarów kokpitów czy długości korb - tak, aby już w momencie zakupu mieć rower dopasowany do swojej budowy w 100 % prawidłowo.

Trek przy omawianiu właściwości aerodynamicznych nowej Emondy poczęstował nas jasno zamarkowanymi danymi, według których nowa generacja Emondy względem starszej zyskuje 60 sekund podczas jazdy po płaskim i 18 sekund na podjazdach około 8 %. Trek podczas tworzenia ramy nowej Emondy wykorzystywał też tunel aerodynamiczny publicznego uniwersytetu badawczego Wichita State University.

Emonda SL została w całości zbudowana z włókna węglowego serii OCLV serii 500 - to cięższy gatunek włókna węglowego, odnosząc się do topowych materiałów stosowanych przez Treka, ale jednocześnie też o wiele bardziej łaskawy dla naszych kieszeni. Co jednak najważniejsze z punktu widzenia wyczynowego ścigania - OCLV 500 to nadal bardzo sztywny bocznie materiał. W tym miejscu warto wspomnieć o tym, że Trek do budowy topowych modeli Emondy z serii SLR stworzył całkowicie nowe włókno węglowe - OCLV serii 800. Idea stojąca za powyższym była jasna - ma to być materiał lekki i ogromnie wytrzymały, przez co inżynierowie z Wisconsin będą mogli zbudować ramę roweru o powiększonych profilach rur, bez efektu ubocznego w formie nadwagi czy obniżenia wytrzymałości ramy. Sztuka Trekowi udała się znakomicie - masa topowej ramy w wersji SLR wyniosła 698 g, z kolei widelec osiąga masę 365 g. Jak do tego ma się nasza Emonda SL? Frameset jest oczywiście cięższy - 1142 g w przypadku ramy i 380 g jeśli chodzi o widelec.

 

 

 

 

 

Trek zdecydował się na wprowadzenie Emondy tylko w wersji Disc - to zdecydowany powiew nowej szkoły budowy szosówek. Jeszcze kilka lat temu raczej nie wyobrażaliśmy sobie takiego zabiegu w gronie lekkich szos, bo tarczówki mimo wszystko dodają nieco gramów względem konserwatywnych hamulców szczękowych. Producenci już jednak dawno zrozumieli, że ślepe urywanie gramów nie jest jedyną składową przepisu na urywanie cennych sekund. 

Mamy zatem w nowej Emondzie hamulce tarczowe w standardzie flat oraz mocowanie sztywnych osi kół z przodu i z tyłu. To niekoniec ciekawych standardów - zdecydowano się tu zastosować suport T47, który połączył cechy cenionego w środowisku suportu wkręcanego w ramę z o wiele większą sztywnością, którą do tej pory osiągano głównie poprzez stosowanie PressFitów. Podczas oficjalnej prezentacji, która z wiadomych przyczyn odbyła się jedynie w wirualnej rzeczywistości, wielu z dziennikarzy pytało o pojemność opon nowej Emondy - oficjalnie maksymalną szerokością, jaką rekomenduje się tu montować, jest 28 mm - taka szerokość pozostawia bezpieczną przestrzeń dookoła opon. Praktycznie niezmieniony względem poprzedniej generacji pozostał maszt podsiodłowy - to swojego rodzaju półzintegrowana sztyca z charakterystyczną dla Treka nasadką, montowaną na wierzch przedłużenia rury podsiodłowej.

 

 
 

 

 

Geometria

Na pewno dla większości z Was oczywistym jest, że na ogólną aerodynamikę podczas jazdy wpływa nie tylko sam rower, ale także czynniki takie jak odpowiednio przylegający ubiór kolarza czy oczywiście jego pozycja na rowerze. Trek o powyższym wie doskonale, dlatego w każdej Emondzie zastosowano nową geometrię, która oznaczona jest jako H1.5 Race i tworzona była w kooperacji z zawodnikami ekipy fabrycznej Trek-Segafredo. 

W praktyce na Emondzie zajmujemy pochyloną ku przodowi, stricte wyścigową pozycję. Sportowy rodowód czuć już w górnym chwycie, a na Emondzie jesteśmy stosunkowo mocno wyciągnięci. Emonda to rower u którego podstawowych założeń stoi ściganie, dlatego już sam rower optymalizuje naszą pozycję pod kątem aerodynamiki. Nie przeszkadzadza nam to jednak w poczuciu, że geometrycznie w tym rowerze wszystko się zgadza - nie wspominamy już ogólnie o wrażeniu, że od początku jazdy na nowej Emondzie na rowerze czujemy się po prostu pewnie - tak było, nie musieliśmy w nowym Treku dokonywać zbyt wielu zmian, żeby zająć idealną pozycję na rowerze. Z doświadczenia wiemy jednak, że zbudowanie tak dobrze dopasowanego roweru to domena tylko największych producentów na rynku.

 

 

 

 

Wyposażenie

Pomimo tego, że nasz testowy model SL 6 Disc Pro nie należy do grona najbardziej zaawansowanych z rodziny, to i tak mamy tu do czynienia z rowerem wyposażonym bardzo ciekawie. Na wstępie możemy zaryzykować stwierdzenie, że nawet Emonda w testowanej przez nas wersji już po wyjechaniu ze sklepu jest gotowa do ścigania - i mamy tu na myśli nie tylko amatorskie wyścigi, bo specyfikacja Emondy zadowoliłaby też większość rodzimych kolarzy elity czy wyczynowych amatorów, którym często do zawodowego kolarza niewiele brakuje pod względem poziomu sportowego.

Największe fajerwerski na liście wyposażenia naszej Emondy zdecydowanie stanowią koła - to jeden z trzech nowych modeli Bontragera, które zaprezentowane zostały równolegle do premiery Emondy - konkretnie model Bontrager Aeolus Elite 35. Zbudowane z włókna węglowego OCLV obręcze otrzymały idealnie pasujący do charakteru roweru, wszechstronny profil 35 mm - tego typu koła sprawdzą się w wielu zastosowaniach, od forsowania najbardziej stromych podjazdów po ściganie w płaskim czy pagórkowatym terenie. Największą zaletą kół jest lekkość, co w przypadku masy rotującej jest ogromnym atutem i bezpośrednio przekłada się na odczuwalny wzrost dynamiki roweru i jego szybkości. Masa kół Aeolus Elite 35 to kolejno 745 g dla koła przedniego i 940 g dla koła tylnego. Emonda SL 6 Disc Pro jest pierwszym w gamie modelowej wariantem z carbonowymi kołami w zestawie. Seryjnie koła odziane zostały w bardzo przyzwoicie trzymające się szosy opony Bontrager R2 Hard-Case Lite o szerokości 25C.

 

 
 

 

 

Będąc przy kołach, zwrócimy uwagę Wam jeszcze na dwa nowe, ciekawe zestawy, które zaprezentowano równolegle z nową Emondą - zestawem spotykanym tylko w topowej Emondzie są koła Aeolus RSL 37 - zestaw ten otrzymał zoptymalizowany aerodynamicznie profil o powiększonej do 37 mm wysokości obręczy, a w celu osiągnięcia super lekkiej masy zastosowano tu także odpowiednie włókno węglowe. Sam Trek przyznał, że to najlżejsze, aerodynamiczne koła, jakie kiedykolwiek firma z Wisconsin zaprojektowała (masa: 1325 g zestaw!). Bliźniaczy pod względem konstrukcji, ale nieco cięższy jest zestaw Aeolus Pro 37 - 1505 g (zestaw).

Napęd - w testowanym SL 6 Pro mamy do dyspozycji kompletną grupę Shimano Ultegra R8000 w parze z klamkami i hamulcami hydraulicznymi. O działaniu tej grupy szeroko pisaliśmy w osobnym tekście, dlatego niewtajemniczonych zachęcamy do lektury: Shimano Ultegra R8000 / R8020 (Test). W skrócie - Ultegra to kalka topowego Dura-Ace'a, czyli możemy liczyć na działanie na poziomie PRO. Cieszy, że Trek postawił z urzędu na nasze ulubione w kontekście wyścigowych szosówek przełożenia - na korbie mamy tarcze 52/36, a z tyłu do dyspozycji kaseta o szerokiej rozpiętości 11-30. Takie przełożenia są gotowe na realia ścigania się w licencjonowanym peletonie, a jednocześnie w parze z nawet średniowytrenowaną nogą pozwolą pokonywać długie, górskie przełęcze. Doceniamy to tym bardziej, że w przeszłości, np. testując aerodynamiczny model Madone, ganiliśmy producenta za wkładanie do stricte wyścigowych modeli korb o kompaktowych przełożeniach.

 

 

 

 

 

 

Emonda SL 6 Pro w praktyce

Osoby spoza kolarskiego środowiska często pytają, ile to kosztują te szosówki do ścigania? Oczywiście to bardzo ogólnie zadane pytanie, ale przypomniało nam się właśnie przy okazji testu nowej Emondy SL 6 Pro - za powyższą wersję przyjdzie katalogowo zapłacić 17,5 tys. zł, co w odniesieniu do szosówek ścigających się w peletonie World Tour cały czas pozostaje kwotą niską. Zdajemy sobie sprawę, że dla statystycznego Kowalskiego powyższa kwota wydana na szosówkę może stanowić oznakę utraty zdrowych zmysłów, jednak już każdy w środowisku pewnie przyzna rację - 17,5 tys. zł za rower gotowy do ścigania na zawodowym poziomie brzmi całkiem normalnie.

 

 

 

 

A właśnie taka naszym zdaniem jest Emonda SL 6 Pro - to szosa gotowa sprostać wymaganiom ścigania w elicie czy w walce o najwyższe stopnie podium amatorskich wyścigów, które zresztą mają w ostatnich latach obsadę ocierającą się poziomem sportowym o zawodostwo. Nasza testówka na wadze osiąga masę 8 kg (z setnymi po przecinku) - ten wynik jak na wariant ze środka drabinki modelowej jest całkiem dobry, natomaist wnioskując jedynie po naszych odczuciach z jazdy na nowej Emondzie, całkiem możliwe że strzelalibyśmy w wynik około 7 kg. Skąd takie rozbieżności? Emonda SL 6 Pro na trasie jest po prostu piekielnie dynamicznym i szybkim rowerem - podczas rozkręcania prędkości od zera znakomicie wspierają nas lekkie koła oraz sztywny węzęł suportu dopełniony o korbę Ultegry. Kiedy już z kolei rozpędzimy Emondę do okolic 35 - 40 km/h rower wdzięcznie wspiera nas w utrzymywaniu wysokich prędkości - i tu właśnie do głosu dochodzi wysoki stopień aerodynamiki. To nie jest placebo - na nowej Emondzie po płaskim jedziemy po prostu bardzo szybko i mamy świadomość, że chociaż lwią część sukcesu stanowi tu już samo ułożenie ciała na Emondzie, to sam szkielet ramy czy wspomniana wysokość kół również dokładają swoją cegiełkę do obniżenia oporów powietrza. Oczywiście Emonda SL 6 Pro nie byłaby tak szybka, gdyby nie mądrze zestrojone przełożenia - z korbą 52/36 spokojnie utrzymamy się w peletonie i przy okazji możemy myśleć też (w zestawie z kasetą 11-30) o pokonywaniu nawet tych bardziej wymagających podjazdów. 

Podczas testów wpadła nam też do głowy jedna refleksja - Emonda to nadal szosa, której głównym przeznaczeniem jest walka w wyścigach wieloetapowych, a więc tak naprawdę walka na górskich etapach i podjazdach. Trzeba sobie powiedzieć, że nowa generacja Emondy czyni tę linię rowerów bardzo kompletną i wszechstronną, natomiast najbardziej do gustu Emonda może przypaść lżejszym zawodnikom, których moc niekoniecznie będzie w stanie wykorzystać sprinterski potencjał nieco cięższego, ale typowo aerodynamicznego szkieletu Madone. 

 

 
 

 

 

To że nowa Emonda jest jeszcze bardziej kompletnym rowerem czuliśmy przede wszystkim podczas jazdy w interwałowym, pagórkowatym terenie. Poprzednia generacja modelu wspinała się znakomicie i to kontynuuje i nowa Emonda. Powyższa zyskała jednak sporo punktów do szybkości w terenie płaskim i właśnie na tych mniejszych, bardziej eksplozywnych podjazdach. Nie zdziwi nas, jeśli na trasie któregoś z najbardziej pagórkowatych klasyków szosowych (Ronde van Vlaanderen?) zobaczymy właśnie nowe Emondy - z jednym "ale" - koniecznie trzeba będzie tu założyć gumy o szerokości 28mm, bo na szosach gorszej jakości czuć, że mamy tu jednak rower bardziej sportowy, a mniej komfortowy. Szeroka opona pozwoli dodać Emondzie dzielności do jazdy po gorszych nawierzchniach - bo trzeba pamiętać, że w Emondzie nie znajdziemy słynnego, trekowskiego IsoSpeed.

 

 
 

 

 

Prowadzenie roweru oceniamy wzorowo - Emonda SL 6 Pro nie jest nerwowa i jednocześnie szybko reaguje na nasze ruchy kierownicą. Pozycja na tym rowerze opracowana została z myślą o zawodowcach z Trek-Segafredo i to czuć. Osoby lubiące sportową stronę szosówek pokochają pozycję na Emondzie, jest bardziej agresywna i zachęca do mocniejszego kręcenia. Co jednak najważniejsze - optymalizuje nas aerodynamicznie i pozwala po prostu jechać szybko. Na zjazdach Emondą możemy wycinać wiraże pewną ręką, bo dociążenie przedniego koła i zwiększenie jego trakcji nie stanowi żadnego problemu. Emonda SL 6 Pro jest skrojona po prostu zawodowo.

 

 

 

 

 

 

Podsumowanie

Przyznamy się, że dawno żadna szosa nie wzbudziła w nas tylu pozytywnych emocji, dlatego też niezwykle ciężko Emondę podsumować w kilku zdaniach. Dla lepszego zobrazowania charakteru Emondy moglibyśmy ulokować ją pośrodku drogi pomiędzy starą generacją tego modelu, a typowo aerodynamicznym Trekiem Madone. Jeśli idzie o aerodynamiczne przekroje rur czy cały front roweru, to nowa Emonda mocno upodobniła się do Madone, natomiast Trekowi udało się w tym przypadku zachować bardzo niską masę i genialne zdolności podjazdowe. Nowa Emonda nie jest dla każdego, bo nie każdy będzie w stanie wykorzystać jej potencjał - geometria H1.5 przypadnie do gustu wyścigowo zorientowanym kolarzom, którzy docenią jej aerodynamiczny charakter, będący kropką nad i w redukcji oporów powietrza podczas jazdy. Zarówno ramę, widelec, jak i koła oceniamy wzorowo pod kątem sztywności bocznej, co przekłada się na uzyskanie piorunującej dynamiki przyspieszeń i łatwe utrzymywanie wysokich prędkości. Emonda jest zauważalnie szybsza, niż poprzednia generacja. Duży plus dla Treka za stworzenie bardzo mądrej specyfikacji w przypadku testowanego przez nas wariantu SL 6 Pro - model zbudowano na cięższej względem topowej wersji SLR, wrzucono tu także standardowy kokpit - powyższe nie przeszkadza jednak, żeby nawet SL 6 Pro uznać za model gotowy do ścigania - i to nie tylko wśród amatorów, bo pewnie wielu z zawodowców również nie narzekałaby, gdyby przyszło im rywalizować właśnie na tym rowerze. Emonda testowanej przez nas wersji zasłużyła na przydomek Pro i jest gotowa do wyczynowego ścigania od A do Z.

 

 

Specyfikacja

Trek Emonda SL 6 Pro (2021)
  • Rama Ultralekkie włókno węglowe OCLV Serii 500, rury zoptymalizowane na osiągi Ride Tuned, zwężana główka ramy, wewnętrzne prowadzenie przewodów i linek, kompatybilna z DuoTrap S, hamulce tarczowe flat mount, oś przelotowa 142 x 12 mm
  • Widelec Émonda SL z włókna węglowego, zwężana rura sterowa z włókna węglowego, wewnętrzne prowadzenie przewodów hamulca, hamulce tarczowe flat mount, oś przelotowa 12 x 100 mm
  • Koła Bontrager Aeolus Elite 35, włókno węglowe OCLV, przystosowane do zastosowania bezdętkowego Tubeless Ready, głębokość obręczy 35 mm, bębenek 11-rzędowy Shimano, oś przelotowa 142 x 12 mm (tył) / oś przelotowa 100 x 12 mm (przód)
  • Opona Bontrager R2 Hard-Case Lite, stopka z aramidu, 60 tpi, 700x25c (Maks. rozmiar opon 28c)
  • Manetki Shimano Ultegra R8025
  • Przerzutka przednia Shimano Ultegra R8000, zintegrowana
  • Przerzutka tylna Shimano Ultegra R8000, krótki wózek, maks. zębatka 30T
  • Korba Shimano Ultegra R8000, 52/36
  • Wkład suportu Praxis, gwintowany T47, wewnętrzne łożyska
  • Kaseta Shimano Ultegra R8000, 11-30, 11-rzędowa
  • Łańcuch Shimano Ultegra HG701, 11-biegowe
  • Maks. wielkość zębatki 1x: 50T; 2x: 53/39T
  • Siodełko Bontrager Aeolus Comp, szyny stalowe, szerokość 145 mm
  • Sztyca Nasadka masztu ze stopu aluminium Bontrager, przesunięcie 20 mm, wysoka
  • Kierownica Bontrager Elite VR-C, ze stopu aluminium, 31,8 mm, zasięg 100 mm, głębokość 124 m
  • Taśma na kierownicę Owijka Bontrager Supertack Perf
  • Wspornik kierownicy Size: Bontrager Pro
  • Hamulec Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano Ultegra
  • Tarcza hamulcowa Shimano RM800, 160 mm z mocowaniem centerlock
  • Waga 8.03 kg (56)
  • Cena: 17 499 zł
trekbikes.com Gdzie kupić?

 

Dystrybucja: trekbikes.com

Fot. Tomasz Makula