SRAM kupując kilka lat temu od Sachsa jego dział osprzętu rowerowego przejął, oprócz coraz poważniej zagrażających mu zewnętrznych przerzutek DiRT z manetkami obrotowymi, całą linię piast wielobiegowych.
To umożliwiło mu podjęcie konkurencji z Shimano w obszarze osprzętu do rowerów miejskich.
Do linii piast wielobiegowych należy także konstrukcja hybrydowa: trzybiegowa piasta umożliwiająca montaż kilku zewnętrznych zębatek. Przez kilka lat nic ciekawego się z hybrydą nie działo, aż wreszcie marketingowcy SRAMa przedstawili ją jako „nowość” – odświeżoną pod względem optycznym, sterowaną pojedynczą, zespoloną manetką, w komplecie z przerzutką zewnętrzną SRAMa i w wersjach o 24 lub 27 przełożeniach (nazwanych odpowiednio DualDrive 24 i DualDrive 27).
Piasta jest przeznaczona głównie do rowerów miejskich i trekkingowych ale producenci rowerów górskich także montują ją w swoich maszynach. Cannondale zastosował DualDrive nawet we w pełni amortyzowanym Adventure Jekyllu 1000, przeznaczonym do wypraw w trudnym terenie.
Czy DualDrive może być rozważany jako alternatywny napęd w Twoim rowerze górskim?
Piasta z wewnętrzną przerzutką jest dostosowana do najważniejszych „górskich” standardów: rozstaw haków to 135mm, są wersje z mocowaniem do tarczówki w systemie Intl Std, można stosować standardowe kasety Shimano lub SRAM.
Brak przedniej przerzutki i duży zakres przełożeń, możliwość założenia rockringa – to wszystko razem wygląda bardzo dobrze. Dlaczego więc tak mało rowerów górskich jest wyposażonych w DualDrive? Czy to tylko zwykła bezwładność producentów, którzy musieliby szkolić sprzedawców i serwisantów swoich sieci sprzedaży, czy też brak entuzjazmu wobec „nowości” ma głębsze uzasadnienie?
Prześledźmy kilkanaście przesłanek zgrupowanych w dziewięciu punktach, które pomogą podjąć decyzję. Zrobimy to w konwencji zastosowanej w zamieszczonych jakiś czas temu na bikeworld.pl artykułach o non-Shimano bike`u porównując wyrób SRAMa z topowymi grupami Shimano. Co prawda DualDrive powinien być porównywany raczej z niższymi grupami osprzętu ale zachowanie konwencji ułatwi porównanie także z innymi dotychczas opisanymi systemami przeniesienia napędu:
1. KOSZT ZESPOŁU NAPĘDOWEGO (bez korb, środka suportowego i łańcucha)
A. koszt zakupu:
- DualDrive: (piasta, kaseta, tylna przerzutka zewnętrzna, manetka) – do ok. 600 zł (150Euro) w zależności od wersji, ( ale tańsze o ok. 20-100Euro korby z pojedynczą zębatką i to trzeba uwzględnić w końcowej wycenie),
- XTR 2003: (piasta, kaseta, przerzutki tył + przód, manetki solo) 167,50+149+123+97+164,95=701,45Euro
- XT 2002: (zestaw jak wyżej) 55+77+69,95+31,95+92,95=326,85Euro
B. koszt eksploatacji:
- DualDrive: wymiana łańcucha, kasety i przedniej zębatki co ok. 4-5tys. km, robocizna, częstsze wizyty w serwisie w celu wymiany zużytych elementów i linek oraz regulacji wewnętrznej i zewnętrznej przerzutki,
- XTR 2003 oraz XT 2002: wymiana łańcucha, kasety i przednich zębatek co ok. 4-5tys. km, robocizna, wizyty w serwisie w celu wymiany zużytych elementów i linek oraz regulacji przerzutek,
Znacznie niższy koszt zakupu DualDrive`a w połączeniu z porównywalnym kosztem eksploatacji (szybsze zużycie pracującego na dużych przekosach łańcucha i zębatek kasety, ale tańsze komponenty) predestynuje niemiecko-amerykańską piastę do zastosowania w rowerach ze średniej i niższej klasy cenowej – Jekyll jest tu wyjątkiem.
2. MASA:
- DualDrive: piasta 970g, kaseta „8” 270g (kaseta „9” 320g), manetka – ok. 200g, tylna przerzutka zewnętrzna – odpowiednio: 220 i 260g. Łącznie: od 1660g, 1750g. Ale: lżejszy, krótszy łańcuch, pojedyncza zębatka z przodu daje ok. 130g oszczędności na masie w stosunku do układu z dwoma przerzutkami zewnętrznymi – wtedy masy układu przeniesienia napędu jw. z DD wynoszą odpowiednio: 1530 i 1620g.
- XTR 2003: (piasta, kaseta, przerzutki tył + przód, manetki solo + 150g) łącznie: od 1296 do 1293g (wersja do tarczówek)
- XT 2002: (jw.) łącznie: od 1496 do 1607g (wersja do tarczówek ze stosunkowo ciężką piastą XT disc).
3. SPRAWNOŚĆ MECHANICZNA:
- DualDrive: piasta 96-99% (w zależności od „biegu” i stopnia dotarcia i zużycia; na biegach 1 i 3 mniejsza sprawność, na drugim, bezpośrednim sprawność maksymalna), zespół łańcuch-kaseta-przerzutka zewnętrzna 95-99%. Łącznie: 91-99%
- XTR 2003 i XT 2002: od 95% przy złym stanie układu napędowego i nieprawidłowym prowadzeniu łańcucha (duże przekosy) do 98-99% przy doskonałym stanie układu napędowego i prawidłowym prowadzeniu łańcucha.
4. STABILNOŚĆ KOŁA:
Piasta DualDrive pod względem rozmieszenia kołnierzy ma budowę analogiczną do piast Shimano. Pewną przewagę dają jej trochę większe średnice kołnierzy i okręgu, na którym są rozmieszczone otwory na szprychy.
5. ZAKRES PRZEŁOŻEŃ:
- DualDrive: wersja z kasetą „8” 11/32z 542%, wersja z kasetą „9” 11/34z 576%, nie zależy od wielkości przedniej zębatki. Ze względów wytrzymałościowych (obciążenie wewnętrznej przekładni planetarnej) nie zaleca się stosowania mniejszych przełożeń zestawu przednia zębatka /najmniejsza tylna koronka niż np.: 33/11, 38/11
- XTR 2003: 581% dla korb 44/32/22z i kasety 11/32z i 519% dla korb 44/32/24z i kasety 12/34z
- XT 2002: 581% jw. i 571% dla korb 48/36/26z i kasety 11/34z
6. LICZBA DOSTĘPNYCH PRZEŁOŻEŃ:
- DualDrive: teoretyczna - 24 (lub 27 – w zależności od wersji), 12 (lub 15) nie dublujących się przełożeń. Ale jeśli zastosujemy gęstszą „podziałkę” odkryjemy, że z DualDrive`a oprócz kilkunastu rozmieszczonych z przyrostem co kilkanaście procent przełożeń możemy „wycisnąć” dodatkowe przełożenia położone od siebie co kilka procent – bardzo przydatne np. podczas jazdy turystycznej pod wiatr na szosie. „Połykacze kilometrów” doskonale wiedzą o czym piszę – dłuższa jazda ze stałą kadencją powoduje, że trudno jest się dostosować do nowych warunków jazdy, np. trochę mocniejszego wiatru albo większego nachylenia podjazdu – wtedy czuje się, że wyższe przełożenie jest zdecydowanie za ciężkie a najbliższe mu niższe daje wrażenie jałowego kręcenia młynka w powietrzu. Powstają wtedy myśli, że pośrednie przełożenie pozwoliłoby w pełni rozwinąć skrzydła ale w rowerze z podwójnymi zewnętrznymi przerzutkami go nie ma. DualDrive 27 w takich sytuacjach z 23-ma gęsto upakowanymi przełożeniami jest prawdziwym przyjacielem turystów.
Poniższa tabela pokazuje rozmieszczenie przełożeń dostępnych w DualDrive 27. Podstawowe przełożenia są zaznaczone pogrubioną czcionką, „dodatkowe” szarą kursywą a numery przełożeń brązową czcionką. Niestety nie widać reguły mnemotechnicznej ułatwiającej zapamiętanie kolejności „gęstych” przełożeń. W przypadku zastosowania innej zębatki przedniej lub kasety można posłużyć się prostym arkuszem w Excelu który zamieszczamy tutaj do obliczenia kolejnych przełożeń, a przy standardowym osprzęcie SRAMA można wydrukować tabelkę z naszej strony i nakleić ją na kierownicy – to ułatwi dobór kolejnych przełożeń.
- XTR 2003 i XT 2002: 27 (teoretyczna); 15-17 nie dublujących się przełożeń w zależności od kombinacji liczby zębów korb i kasety.
7. STEROWANIE:
- DualDrive: pojedyncza obrotowa manetka sterująca zewnętrzną przerzutką ma wspólną obudowę ze sterowanym kciukiem przełącznikiem wewnętrznej przerzutki planetarnej – po lewej stronie kierownicy zostaje wolne miejsce np. na manetki sterujące amortyzatorami. Rekordowo szybka zmiana przełożeń w obie strony w pełnym zakresie, niezbyt ergonomiczna zmiana w maksymalnym zakresie. Wskaźnik przełożenia (obu przerzutek) na obudowie manetki
- XTR 2003: manetki Rapidfire lub klamkomanetki Double Action. Indeksacja w manetce – możliwa dosyć szybka zmiana przełożenia z w jednym kierunku i gorsza ergonomicznie zmiana w przeciwnym kierunku (konieczność „sklikiwania” poszczególnych przełożeń). Wskaźniki przełożenia: w Rapidfire – „telewizorki” lub cyklokomputer Shimano Flight Deck, w klamkomanetkach Double Action wskaźniki liniowe „koraliki” działające niepoprawnie po regulacji linki pokrętłem przy przerzutce,
- XT 2002: manetki lub klamkomanetki Rapidfire, indeksacja w manetce – możliwa dosyć szybka zmiana przełożenia z największego na najmniejsze i gorsza ergonomicznie zmiana w przeciwnym kierunku (konieczność „sklikiwania” prawą manetką poszczególnych przełożeń). Odwrotny kierunek działania przedniej i tylnej przerzutki. Wskaźniki przełożenia – jak w Rapidfire XTR.
8. MOCOWANIE:
- DualDrive: przykręcana śrubami. Konieczne jest zablokowanie obrotu osi względem ramy przy użyciu specjalnych podkładek (są dwie wersje: do haków „pionowych” – takich jak w twojej ramie MTB i „poziomych” – jak np. w singlespeedzie), aby umożliwić pracę wewnętrznych przekładni planetarnych i nie zniszczyć sterowania. W dobie opon bezdętkowych montaż piasty przez przykręcenie jej śrubami nie dyskwalifikuje jej tak jak kiedyś z zastosowań turystycznych a nawet w sporcie – przebitą oponę bezdętkową można szybko zakleić bez zdejmowania koła z ramy. Gorzej jest gdy uszkodzenia są tak duże, że koło mimo wszystko należy odkręcić – trzeba się wtedy przeprosić z archaicznymi i ciężkimi kluczami płaskimi a dodatkowo trzeba zdjąć a potem założyć Clickbox – adapter łączący linkę sterującą z przekładnią wewnętrzną,
- XT/XTR: za pomocą szybkozamykacza.
9. INNE CECHY SZCZEGÓLNE UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU Z PIASTĄ DUALDRIVE:
- możliwość częściowej zmiany przełożeń przy niepracującym układzie napędowym np. stojąc w miejscu dzięki wewnętrznej przekładni planetarnej (co ok. 36%, pełny zakres – 186%),
- wyeliminowanie przedniej przerzutki: Przerzutka przednia jest komponentem, który sprawia najwięcej problemów w eksploatacji, konstruowaniu ram amortyzowanych, wymaga dużych sił do sterowania i utrudnia automatyzację sterowania osprzętu. Ale: dodatkowo zamontowana przednia przerzutka w połączeniu z DualDrive umożliwia rozszerzenie zakresu przełożeń do ok. 750%,
- możliwość zastosowania rockringa albo osłony łańcucha,
- bardzo duże przekosy łańcucha podczas pracy na krańcowych zębatkach - istotna wada: zmniejszenie trwałości wszystkich elementów układu napędowego,
- konieczność regulacji obu przerzutek: zewnętrznej i wewnętrznej,
- lepsza praca w błocie dzięki zastąpieniu przedniej przerzutki przerzutką wewnętrzną i zastosowaniu zewnętrznej przerzutki tylnej z elementami technologii DiRT,
- słaby dostęp do profesjonalnego serwisu w Polsce.
- występują wersje do montażu tarczówek (standardowe tarcze Intl Std) oraz do hamulców bębnowych SRAMa i-brake,
- piasta wymaga dotarcia kół zębatych przekładni planetarnej dla uzyskania maksymalnej sprawności,
- większa masa nieresorowana w przypadku rowerów full-suspension,
- gorsze skupienie masy roweru – większe momenty bezwładności: minus dla „latających” freeriderów,
- przesunięcie środka masy roweru do tyłu (zaleta dla zjazdowców),
PODSUMOWANIE:
System przeniesienia napędu z piastą DualDrive wzbudza mieszane uczucia. Na pewno „w ciemno” można go polecić do turystyki szosowej i w terenie. Wszyscy jeżdżący w bardzo trudnych warunkach terenowych i pogodowych powinni być z niego zadowoleni. Duża masa i skomplikowana wymiana koła dyskwalifikuje piastę jako komponent wyczynowego roweru XC jednak do amatorskiego XC i freeride`u czy nawet maratonów może dobrze służyć. DualDrive jest pod względem masy alternatywą dla osprzętu niższych grup niż XTR 2003 czy XT – już dla Deore LX.
SRAM modyfikując hybrydową piastę Sachsa poszedł po najlżejszej linii oporu zwiększając liczbę zębatek w kasecie, tak aby uzyskać zakres przełożeń umożliwiający użycie DualDrive`a w MTB. Otrzymał produkt stosunkowo ciężki i nie do końca kompatybilny (mocowanie do ramy śrubami) z „górskimi” standardami. Łańcuch współpracuje z krańcowymi zębatkami pod dużymi kątami, przyspieszając zużycie całego napędu. Olbrzymią zaletą dla szosowych turystów i górskich długodystansowych eksploratorów jest możliwość uzyskania ponad dwudziestu przełożeń, w tym bardzo blisko siebie umieszczonych przełożeń w zakresie „terenowym”.
Dla mnie SRAM DualDrive jest przykładem nie wykorzystania technicznych możliwości rozwoju układu hybrydowej piasty z wewnętrzną i zewnętrzną przerzutką, który po zastosowaniu innych rozwiązań konstrukcyjnych może okazać się przyszłościowym rozwiązaniem systemu przeniesienia napędu we w pełni amortyzowanych rowerach górskich i trekkingowych - lepszym od piasty Rohloffa i układów z przednią i tylna przerzutką zewnętrzną. Ale to temat na zupełnie inny artykuł...
