Jaki rower przełajowy wybrać?

Spis treści:

Przełajowa rama i widelec
Napęd - wyścig czy rekreacja?
Tylko hamulce tarczowe
Koła i opony - tu nic się nie zmienia
Przełaj a rowery gravelowe
Rowery przełajowe - jak wybrać rozmiar?
Co na rynku?

Popularność cyclocrossu w Polsce rośnie z roku na rok. Coraz więcej osób inspirowanych belgijskim klimatem, gdzie jest to niemal sport narodowy, próbuje swoich sił w błotnych, zimowych wyścigach przełajowych. Wśród osób zarażonych przełajową zajawką są też osoby, które nie ścigają się, czyniąc z przełaju sposób na urozmaicenie treningu w miesiącach zimowych, czy po prostu jeżdżą na rowerze przełajowym dla czystej przyjemności. Kolarstwo przełajowe to zdecydowanie fenomen, który staraliśmy się zgłębić w osobnym tekście: Przełaj, Cyclocross, CX - za co go kochamy? Z tego powodu nie będziemy analizować tu samego zjawiska, a skupimy się na stronie technicznej przełajówek. Opowiemy Wam, co odróżnia rower szosowy od roweru przełajowego oraz co sprawia, że ten sprzęt jest tak sprawny w trudnym terenie.

Zobacz również:

Przełajowa rama i widelec

Rama to tak naprawdę serce przełajowej konstrukcji - w jej geometrii kryje się większość charakteru roweru przełajowego. Poszczególne modele potrafią się jednak mocno różnić między sobą - jedne są łagodne w prowadzeniu i bardzo stabilne, natomiast drugie legitymują się wyścigową geometrią i świetnie skręcają, ale też łatwiej wytrącić je z toru jazdy. Różnice u poszczególnych producentów są spore, ale oczywiście można wskazać główne odmienności między ramami szosowymi, a tymi do CX. Przede wszystkim w przełajach mamy krótszy reach i większy stack, a kąt główki ramy jest łagodniejszy. Do tego znacznie wyżej położony jest suport. Przeważnie nieco krótsza niż w rowerach szosowych jest górna rura, natomiast dłuższe są widełki tylnego trójkąta. Zmiany w geometrii ramy podyktowane są szerszymi oponami - ogumienie w rozmiarze 33 mm po prostu wymusza nieco inną konstrukcję, aniżeli w klasycznym rowerze szosowym. Poza tym rowery przełajowe muszą poradzić sobie w trudnym technicznie terenie.

Mimo tych zmian baza kół wciąż jest niewielka, a sama geometria ramy dość agresywna. Taka konstrukcja zapewnia dużą zwrotność roweru, a jednocześnie utrzymuje ciało w sportowej pozycji. Przełajowa geometria i pozycja pozwalają dobrze czuć rower w każdych warunkach i aktywnie pracować (balansować) ciałem, choćby po to, żeby odpowiednio dociążyć jego przód (sprawa szczególnie ważna na krętych trasach przełajowych). Wydłużone tylne widełki mają z kolei za zadanie zwiększyć prześwit dla szerszej opony oraz błota, którego na trasach CX nie brakuje, ale również ułatwiają podjeżdżanie stromych krótkich sztajf. Podobnie widelec przedni - jest wyższy i ma sporo miejsca na szeroką oponę. Ramy przełajowe nie posiadają slopingu i wyglądają dość klasycznie - uzasadnieniem tego faktu jest to, że rowery często lądują na ramieniu zawodników (na podbiegach czy w zbyt grząskim do jazdy terenie). Drugim z ukłonów w stronę biegowych segmentów tras przełajowych są niejednokrotnie charakterystycznie wypłaszczone rury górne, pozwalające wygodniej trzymać rower na ramieniu.

Druga sprawa to materiały - aluminium czy karbon, oto jest pytanie... na ten temat napisano już bardzo dużo i często to zasobność naszego portfela zdecyduje, co wybrać. Karbon ma wiele przewag nad aluminium (w CX szczególnie duże zyski odczujemy na polu komfortu), aczkolwiek kosztuje o wiele więcej, a w dzisiejszych czasach najlepsi producenci na świecie także z aluminium potrafią wyczarować rowery o niesamowitych właściwościach jezdnych. Istotne jednak jest to, że większość aluminiowych ram ma na pokładzie karbonowe widelce, więc jeśli taki rower przełajowy sparujemy z karbonową sztycą, to osiągniemy już bardzo przyzwoite efekty w kontekście tłumienia drgań. Oczywiście do rywalizacji na najwyższym poziomie zawsze warto sięgać po ramy z włókna węglowego, ale jeśli rower przełajowy posłuży nam głównie do zabawy, to spokojnie można pozostać przy aluminiowym szkielecie. W ostatnim czasie przełajówki zyskały też sporo na uniwersalności, a nowoczesne konstrukcje cyclocrossowe posiadają mocowania na koszyki na bidony czy gniazda do montażu błotników - to ukłon w stronę osób, które w rowerach do cyclocrossu upatrują zimówki w teren i na szosę, czy "jedynego roweru", który latem będą mogli zaadaptować na szosę, zmieniając jedynie opony lub na całoroczny rower do komunikacji - poprzez zamontowanie bagażnika czy błotników.

Napęd - wyścig czy rekreacja?

W rowerach przełajowych z prawdziwego zdarzenia mamy obecnie wybór pomiędzy napędami w konfiguracji 1x11 lub 1x12 oraz nieco bardziej uniwersalnymi 2x11 i 2x12 (2x10 zdarza się już relatywnie rzadko). Biegi oczywiście zestrojone są bardziej miękko niż w szosach, nawet tych rekreacyjnych. Do katowania w wyścigowym stylu polecamy wersję z jednym blatem z przodu. Takie napędy działają lepiej w błocie oraz zwalniają nas z myślenia o wybieraniu właściwego blatu. Przełożeń, o ile jeździmy na trasach przełajowych, na pewno nam nie zabraknie. Jeśli jednak rower CX chcemy traktować jako np. maszynę do zimowych treningów i będziemy się nim wybierać poćwiczyć podjazdy w górach, wówczas warto pozostać przy dwóch tarczach w korbie.

Tylko hamulce tarczowe

Obecnie w rowerach przełajowych standardem są już hamulce tarczowe - ich zalety są oczywiste: działają tak samo bez względu na warunki (nawet w najcięższym błocie), posiadają lepszą modulację hamowania i przede wszystkim w kontekście przełaju… po prostu skutecznie działają. Hamowania nie trzeba planować (jak dawniej), a po prostu je wykonać. Do tego nie zapychają się błotem tak jak klasyczne cantilevery. Pomimo tego wśród przełajowców istnieją jeszcze zwolennicy tradycyjnych canti - bo przecież hamować i tak trzeba jak najmniej, więc szczęki w zupełności wystarczą... no i są lżejsze. Naszym zdaniem w przełaju tarcze są jak najbardziej uzasadnione i w połączeniu z takimi rozwiązaniami jak odpowiednie standardy mocowania czy sztywne osie dają sporą przewagę w pewności prowadzenia. Producenci najwyraźniej mają identyczne zdanie i obecnie gotowe nowe rowery zawsze wyjeżdżają na rynek z hamulcami tarczowymi. Pod canti trafić można jeszcze same framesety, ale takich zestawów jest już coraz mniej. Istotne jest jednak, aby (o ile budżet nam pozwala) były to hydrauliczne hamulce tarczowe. Mechaniczne dobrze działają i śmiało można używać ich w przełajówkach, ale hydraulika zapewnia absolutnie wyższą jakość hamowania, a do tego wymaga znacznie mniej siły do obsługi klamek. Dodatkowym minusem wersji mechanicznych jest duża ekspozycja linek (pancerze kończą się przy kołach, gdzie lata mnóstwo błota) na brud i - aby dźwignie pracowały lekko - trzeba często zmieniać linki i pancerze.

Koła i opony - tu nic się nie zmienia

Koła w rowerach przełajowych mają 28” i odziane są w ogumienie o szerokości 33 mm - to maksymalna szerokość jaką UCI dopuszcza do wyścigów. Jeśli traktujecie rower przełajowy rekreacyjnie, to śmiało można montować gumy o szerokości 35 mm - to niewielka różnica, ale znacząco podnosi amortyzację i trakcję. Szersze opony będą już wpływały na sterowanie takim rowerem (kombinacja trailu i szerokości kierownicy została przewidziana do 33 mm), ale z doświadczenia wiemy, że przy około 38 mm jeździ się wciąż dobrze. Zresztą, po co kombinować, w przełaju przecież nie chodzi o to, żeby było łatwiej - ma być ciężko, pierwotnie, konserwatywnie.

Rower przełajowy świetnie wcina się trawiaste trawersy

Kończąc temat ogumienia, jeszcze słowo o jego typach. Do ścigania się nie wymyślono dotąd nic lepszego niż szytki. Tylko one pozwalają pewnie i bezawaryjnie pokonywać trasy na ciśnieniu 1.2-1.8 Bara. Natomiast do jazdy treningowej, czy typowo rekreacyjnej warto tubelesować opony, aby móc bezpiecznie jeździć z około dwoma atmosferami w kołach. Często wystarczy tego zabiegu dokonać tylko w tylnym kole, które jest szczególnie eksponowane na dobicia. Z drugiej strony opona w zestawie z dętką pewniej trzyma się na obręczy... Właśnie dlatego tubelessy i dętki to rozwiązania treningowe, a szytka to jedyny dobry system na wyścigi.

Przełaj a rowery gravelowe

Choć rower gravelowy i rower przełajowy na pierwszy rzut oka wyglądają podobnie, to faktycznie dość mocno się od siebie różnią. Gravel jest rowerem o bardziej przygodowo-terenowym usposobieniu, które sprawia, że najbardziej nadaje się do jazdy po bezdrożach i bardzo nierównych trasach, a nie po krętej, obfitującej w błoto, technicznej rundzie, jaką spotkamy w przełajach. Ma bardzo szerokie opony (przeważnie od 38 do 45 mm), ale z nieco bardziej gładkim bieżnikiem. Z kolei rower przełajowy jest wyraźnie bardziej sportowy i podporządkowany wymaganiom wyścigów CX. Jednocześnie nieco mniej stabilny i komfortowy w jeździe typu gravel.

Gravel Specialized Diverge VS Przełaj Canyon Inflite

Rowery przełajowe - jak wybrać rozmiar?

Często zastanawiacie się, jak dobrać rower przełajowy, ale tu nie ma większych niejasności. Wybieramy identyczny rozmiar ramy, którego używamy w szosie. Zmianą będzie długość mostka. W rowerze do CX montuje się zwykle 2-3 centymetry krótszy wspornik.

Co na rynku?

Przegląd w dalszej części artykułu oparliśmy o ofertę rowerów z kolekcji na 2023 rok od dostępnych na polskim rynku producentów.

Cube Cross Race Pro

Cena: 8599.00 PLN
Opis ramy: Aluminium Superlite
Widelec/amortyzator przedni: CUBE Cross Race Disc, Full Carbon
Grupa napędowa: Shimano 105
Ilość blatów i koronek: '2x11
Opony: Schwalbe X-One Allround, PerfL, Kevlar, 33-622
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Cube

Ridley X-Ride Disc

Cena: 9399.00 PLN
Opis ramy: Aluminium 7005 - potrójnie cieniowane
Widelec/amortyzator przedni: Forza Oryx Disc, TA 12x100mm
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '2x11
Opony: Vittoria Terreno Mix Cyclocross 700x33c
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Ridley

Canyon Inflite CF SL 6

Cena: 9799.00 PLN
Waga: 8.68 kg
Widelec/amortyzator przedni: Canyon FK0045 CF Disc
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '1x11
Opony: Schwalbe X-One Allround TLE
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Canyon

Van Rysel RCX VAN RYSEL GRX 1X

Cena: 9999.00 PLN
Opis ramy: Karbon
Widelec/amortyzator przedni: Karbon
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '1x11
Opony: HUTCHINSON Piranha CX 33c
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Van Rysel

LIV BRAVA ADVANCED PRO 2

Cena: 14299.00 PLN
Waga: 8.60 kg
Opis ramy: Kompozyt Advanced, oś przelotowa 12mm, disc, max. szerokość opony 45mm
Widelec/amortyzator przedni: Kompozyt Advanced
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '1x11
Opony: Maxxis All-Terrene, 700x33c
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY LIV

Giant TCX ADVANCED PRO 2

Cena: 14599.00 PLN
Opis ramy: kompozyt Advanced, max. rozmiar opony 700x45mm
Widelec/amortyzator przedni: kompozyt Advanced, karbonowa rura sterowa, max. rozmiar opony 700x45mm
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '1x11
Opony: Maxxis All-Terrene, 120TPI, EXO, 700x33c, tubeless, zwijane
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Giant

Fuji Jari Carbon CX

Cena: 16370.00 PLN
Opis ramy: C15 Carbon ultra high-modulus
Widelec/amortyzator przedni: C15 ultra high-modulus
Grupa napędowa: SRAM RIVAL eTap AXS
Ilość blatów i koronek: '1x12
Opony: Vittoria Mezcal, G2.0, 35-622
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Fuji

Bianchi Zolder Pro GRX 600 11sp

Cena: 16949.00 PLN
Opis ramy: Zolder Pro carbon, disc
Widelec/amortyzator przedni: Bianchi Full carbon
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '2x11
Opony: Terreno Mix TNT G2.0 33-622/700x33c
Typ hamulców: Szczękowe hydr.

ROWERY Bianchi

Trek Boone 6 Disc

Cena: 20299.00 PLN
Waga: 8.30 kg
Opis ramy: Włókno węglowe OCLV Serii 600, rozdzielacz IsoSpeed, zwężana główka ramy, wewnętrzne prowadzenie linek i przewodów, maszt podsiodłowy Ride Tuned
Widelec/amortyzator przedni: Włókno węglowe
Grupa napędowa: Shimano GRX
Ilość blatów i koronek: '1x11
Opony: Bontrager CX3 Team Issue, stopka z aramidu, 120 tpi, 700x32c
Typ hamulców: Tarczowe hydr.

ROWERY Trek