Jak wybrać rower - preferencje i typy sprzętu MTB

Dziś osoba wybierająca się do sklepu rowerowego staje w obliczu problemu, który dobrze zna z wizyty w supermakrecie. Ilość towaru do wyboru przekracza możliwości pojęciowe przeciętnego człowieka.

Ojciec rodziny (lub matka) zamiast kompasu zabiera ze sobą do świątyni handlu kartkę, która nie pozwala mu (jej) zbłądzić na manowce, my proponujemy wam wybranie się na zakupy z naszą listą podpowiedzi. Pytanie podstawowe brzmi - co my tu właściwie mamy do wyboru? A rzeczej ujmując rzecz bardziej precyzyjnie - jak można dziś podzielić rowerowe gatunki? W poradniku tym zajmiemy się rowerami górskimi, jako najbardziej uniwersalnymi. Nagrodą jest sprzęt pasujący idealnie do waszych oczekiwań.

Sklep z prawdziwego zdarzenia?

Oczywiście nie każdy sklep zaskoczy podobną mnogością, tym niemniej coraz częściej w naszym pięknym kraju spotkać można miejsca, gdzie do dyspozycji mieć będziemy co najmniej kilkadziesiąt rowerów. W rzeczywistości tzw. „handlowej”, gdzie to ilość, a nie jakość sprzedanych maszyn decyduje o sukcesie sprzedawcy, a spora część spośród pożądanej obsady placówki wyjechała za chlebem na zagraniczne budowy, nawet wspomniana mnogość sama w sobie nie sprawi jeszcze, że będziemy dobrze obsłużeni i zaopatrzeni.

 

Tym samym jeszcze bardziej dobitna staje się oczywistość stwierdzenia, że najbezpieczniej będzie wiedzieć samemu, czego się szuka. I tu wypada - jeszcze przed udaniem się do sklepu - przeprowadzić mały rachunek sumienia. Jak to w podobnych trudnych momentach bywa, wskazana jest szczerość oraz świadomość, że zatajenie ewentulanych grzeszków będzie skutkowało pokutą, w postaci głupio wydanych pieniędzy. Dlatego też należy zgodnie z prawdą odpowiedzieć sobie na kilka pytań. Oto one:

• a. Do czego chciałbym (chciała) używać roweru?
• b. Jaki styl jazdy preferuję?
• c. Czy interesują zmnie zagadnienia techniczne związane z konstrukcją roweru?
• d. Ile chciałym (chciała) wydać na rower?

W zależności od tego, jak odpowiemy na wspomniane pytania, warto zwrócić uwagę na różne typy rowerów i choć podobna wyliczanka nie jest gwarancją kupienia roweru idealnego, to trafienie jest bardzo prawdopodobne.

Gatunki

Dla potrzeb naszego przewodnika przyjeliśmy za podstawę rozróżnień rowerowych gatunków przede wszystkim dwa pierwsze pytania. Dlaczego? Z doświadczenia wiemy, że bardzo często ci, którzy zaczynali od maszyn najprostszych, nawet supermarketowych, w miarę wzrostu umiejętności sięgają po sprzęt coraz bardziej skomplikowany. To zaś dla odmiany oznacza, że wzrasta zazwyczaj ich zainteresowanie stroną techniczną, jak i przesuwa się granica bólu, tj. suma, jaką są w stanie wydać na rower. Przypomnijcie sobie sami. Pierwsze 1000 złoty wydane na górala wydawało się wam jeszcze niedawno kosztownym wydatkiem, a dziś 3000 złotych za amortyzator jest jak najbardziej uzasadnione (nawet jeśli rodzice, dziewczyna, chłopak myślą że ten FOX kosztował 300 zł). Dlatego też zaraz po tym, gdy odpowiedziecie na te dwa proste pytania, podsuniemy wam odpowiednie propozycje, a wybierać będziecie spośród pięciu podstawowowych gatunków... użytkowników i dopasowanych do nich maszyn:

1. początkujący adept MTB - sztywny rower górski
2. zawodnik cross country bądź maratonowy - wyczynowy rower górski
3. turysta pełną gębą - sprzęt all mountain
4. miłośnik szybkości - maszyna enduro
5. ekstremalista - rower freerideowy

Czegoś tu brakuje? Niekoniecznie, jako przypadek wyjątkowy i wybitnie wyspecjalizowany potraktujemy sprzęt dirt/street, któremu poświęcimy oddzielny fragment z racji na duże pokrewieństwo ze sprzętem typu BMX. Rowerem dla płci pięknej zajmiemy się zaś w zupełnie odzielnym tekście, inaczej po prostu nie wypada, temat jest specjalny i wyjątkowy.

 

Hardtail

Dziś hardtaile - nazwa wywodzi się od sztywnego ogona i pochodzi z języka angielskiego, a oznaczała niegdyś po prostu rower bez tylnej amortyzacji - to gatunek z pozoru wymierający. Znajdziemy go przede wszystkim w krainie sprzętu taniego, ale nie tylko. Zazwyczaj pierwszy rower górski, jaki nabywamy za ciężko zarobione (wybłagane od rodziców) pieniądze to właśnie sztywniak. I choć dziś „trendy” jest sprzęt z pełną amortyzacją, hardtaile ciągle mają swoich zwolenników. Bronią się za sprawą niższej masy - różnica wynosi zazwyczaj około kilograma przy rowerach o identycznym wyposażeniu i niższej - przynajmniej teoretycznie - awaryjności. Cena, co nie dziwi, również jest niższa, odpada cały, skomplikowany tył ramy, ze wszystkimi „bajerami” typu tłumik, zawiasy i dźwignie. Mniejsze są także koszty serwisowania, o czym się zazwyczaj zapomina. Dlatego też, jeśli ktoś zaczyna dopiero jeździć na góralu, szczególnie wtedy gdy ma ograniczony budżet, powinien rzucić na niego przychylnym okiem. Na co warto zwrócić uwagę? Najważniejsze są - szeroki zakres przełożeń, uniwersalne opony i działający amortyzator.

Cechy roweru typu hardtail

• pozycja: możliwości są spore, od supersportowej, po bardzo komfortową. Tu na początku lepiej jednak wybrać ten drugi wariant, bez zbytniego, niewygodnego wyginania karku i pleców.
• amortyzacja: to logiczne, że tylko przednia. Skok zamyka się w zakresie od 80 do 100 mm. Powyżej tej granicy pojawiają się problemy z dobranie gemoetrii tak, by podjeżdżanie i zjeżdżanie było równie wygodne.
• hamulce: w tanich rowerach to ciągle jeszcze są hamulce typu V, ale coraz częściej także tu stosuje się tarczówki. 160 mm średnicy tarcz to standard, podobnie jak hydraulika. Hamulce tarczowe mechaniczne nie mają sensu - tylko dobrze wyglądają.
• cena: 27-przełożeń, działający amortyzator, dobre hamulce? To wszystko można mieć za ok. 2000 złotych. Najłatwiej orientować się, szukając rowerów wyposażonych w Shimano Deore bądź odpowiednik SRAM X-7. To najniższe grupy obydwu producentów przeznaczone naprawdę do sportowej jazdy w terenie.

 

XC i maraton

Gatunek do uprawiania obydwu dyscyplin doczekał się wielkiej ewolucji w ostatnich latach i to pomimo wielkiego oporu podstwowych jego użytkowników, czyli zawodników. Największy wpływ na zmianę sprzętu miał rozwój dyscypliny zwanej maratonem i fakt, że choć pierwotnie adaptowano do niej typowy sprzęt XC, to z czasem nastąpiły wymuszone zmiany, przystosowującego go do dłuższych dystansów. Co ciekawe nastąpiło swoiste sprzężenie zwrotne, bo to co okazało się być plusem w maratonach, przeniesiono do XC. Zawodnicy XC to brać nadzwyczaj konserwatywna, używająca jak dotąd w 90% rowerów sztywnych. To, że ta proporcja zmienia się powoli na rzecz sprzętu z pełną amortyzacją, to właśnie zasługa maratonów. Okazało się bowiem, że dodanie tylnego zawieszenia, choć okupione wzrostem masy, jednak dodatnie wpłynęło na trakcję roweru, podniosło stopień bezpieczeństwa, a nawet - co było największym szokiem - pozwala poprawić wydolność zawodnika.

 

Podobne wyniki dało już wiele testów specjalistycznych, przeprowadzonych z udziałem fachowców od mechaniki i wydolności. Za pomocą głębokiego sięgnięcia do kieszeni można też zminimalizować ostatnią wadę fulli (rowerów w pełni amortyzowanych), czyli wyższą masę, poprzez użycie kosmicznych materiałów. Dziś standard wśród wyczynowców to podobne rowery o masie poniżej 10 kilogramów, choć przyznać trzeba, że sztywniaki są jeszcze lżejsze. Tam gdzie masa odgrywa podstawową rolę, trzeba jednak szukać kompromisów w innych miejscach. Opony rowerów do XC nie należą do najgrubszych, a skoki amortyzacji są raczej niewielkie. Podobnie lekkie są siodła, czy ramy. I choć amatorzy zazdroszczą zawodowcom podobnych maszyn, to zazwyczaj niespecjalnie jest czego. Typowy sprzęt zawodniczy dla normalnego człowieka jest niewygodny, nie dość, że wymusza pochyloną pozycję za kierownicą, to w dodatku oferuje twarde zawieszenie i siodło niczym deska. Trochę lepiej jest w przypadku typowego roweru maratonowego, gdzie jednak pozycja jest bardziej podniesiona, a opony grubsze. W gruncie rzeczy jednak maszyny do XC i maratonu są tak podobne, że sa w stanie rozróżnić je tylko fachowcy, dlatego też potraktowaliśmy je jako jeden gatunek.

Cechy:

• pozycja: pochylona, z kierownicą ustawioną dużo niżej niż siodło, w wariantach ekstremalnych różnica ta może wynosić nawet 30 cm! Pochylenie sylwetki ułatwia podjeżdżanie i poprawia aerodynamikę. W rowerach używanych w maratonach coraz częściej stosuje się kierownice podniesione.
• amortyzacja: skoki niewielkie, szczególnie w klasycznym XC. Dziś standard to 80-100 mm, z obowiązkową możliwością blokady (za pomocą manetki na kierownicy lub automatycznego systemu). Również skok tyłu nie przekracza 100 mm. Rowery przeznaczone specjalnie do maratonów mogą mieć skoki większe, ale nie przekraczają one 130 mm.
• hamulce: gatunek rowerowy w którym hamulce typu V trzymają się najmocniej, to właśnie XC, gdzie niska masa ma pierwszorzędne znaczenie. Inwazja lekkich hamulców tarczowych w ostatnich latach szybko zmienia tę sytuację. Standardowe tarcze mają 160 mm średnicy, z tyłu często używa się miniaturowych 140-tek.
• cena: rower do ścigania nie może być tani. Nie dość, że powinien być lekki, to w dodatku wskazana jest wysoka trwałość osprzętu. Wszystko to oznacza, że zejście ze sztywniakiem poniżej 4000 złotych jest trudno wykonanalne i wiąże się z kompromisami. Tak naprawdę dopiero rowery powyżej 6000 złotych godne są tego miana, wśród fulli cena szybuje do 10000. Za rower wyczynowy najwyższej klasy bez problemu można kupić przyzwoity, mały samochód.

All mountain

Najmodniejsza kategoria w ostatnich latach, gatunek, gdzie duch klasycznego kolarstwa MTB jest najlepiej widoczny. Powstanie gatunku all mountain, to w zasadzie odpowiedż na trend ku specjalizacji, a właściwie jego przeciwieństwo. Jeśli produkuje się rowery do praktycznie każdej dyscypliny kolarstwa, to co ma zrobić ktoś, kto lubi niemal każdą z nich? Lubi podjeżdżać i zjeżdżać, chciałby czasami wystartować w maratonie, ale i wybrać się na wycieczkę? Odpowiedż to rowery all mountain, udany efekt swoistego kompromisu. Tu nikt już do niczego nie zmusza, a raczej pozwala. Pozycja za kierownicą komfortowa, ale i sportowa zarazem, skoki amortyzacji wystarczające, opony szerokie i przyczepne, a napęd i hamulce skuteczne. Podstawowa wada rowerów all mountain to tak naprawdę ich cena, ta zaś wynika z chęci uniknęcia wysokiej masy. Wiadomo, że nic tak nie obrzydza przyjemności podjeżdżania, jak zbędne kilogramy, dlatego też najlżejsze rowery tego typu ważą około 11 kilogramów.

 

Górna akceptowalna granica to kilogramów 14, a jeśli coś ma ważyć więcej, to nie jest godne miana all mountain. Kluczem do uniwersalności AM jest amortyzacja, która powinna pozwalać na zmianę charakterystyki. Takie zabiegi jak blokowanie to standard, ale pożądane też jest by skok można było zmieniać. Skrócenie widelca i zmiana punktu zamocowania tłumika pozwalają uczynić cuda, tym cenniejsze, gdy ma się przed sobą np. 15 km podjazdu. Mimo wszystko odchudzanie w tego typu sprzęcie nie jest już brane pod uwagę jako priorytet, istotniejsza staje się wytrzymałość. Delikatne, wyczynowe opony mogą nie wytrzymać kilkudniowej górskiej wyprawy, a delikatne, małe tarcze hamulcowe spłonąć na długim zjeździe. W rowerze, którego właściciel chce czuć się niezależny i wolny jak kowboj na prerii, są to problemy niedopuszczalne.

 

Cechy:

• pozycja: wygodna, pozwalająca na podjeżdznie i zjeżdżanie. Kierownica często podniesiona i dość wysoka, przód na podjazdach pozwala opuścić widelec ze skracanym skokiem. Najlepsze dziś rowery typu all mountain za przyciśnięciem jednego guzika pozwalają zmienić pozycję z „uphill” na „downhill”
• amortyzacja: pełna, zawsze i wszędzie pod kontrolą, zarówno na podjazdach, jak i zjazdach. Skok oscyluje najczęściej w granicach 130-140 mm, ale da się skracać i blokować. Bardzo popularne są systemy zapobiegające bujaniu zawieszenia, zwalniające użytkownika z konieczności myślenia dostosowywania charakterystyki amortyzacji do aktualnych warunków.
• hamulce: tarczowe to sprawa oczywista, najczęstsza kombinacja to 180 mm z przodu i 160 mm z tyłu. Nie powinny być zbyt lekkie, pomysłu typu aluminiowe tarcze hamulcowe to tabu.
• cena: w tym przypadku tanio i dobrze się po prostu nie da. Jeśli ktoś ma ochotę na przygodę z all mountain, musi być przygotowany na wydatek minimum 6000 złotych, choć tak naprawdę sensowna klasa średnia zaczyna się od ok. 8000 złotych. Za tę cenę możemy się spodziewać roweru przede wszystkim lekkiego, ale bez irytujących miejsc, gdzie producent oszczędzał, typu nieuszczelniane piasty, ciężki tryb, czy środek suportu.

Góry rosną, prędkości również, nic więc dziwnego, że i sprzęt ulega zmianom. Pełna amortyzacja to podstawa! A na deser sprzęt dla tych, którzy miejską dżunglę opuszczają niechętnie, ale z szaleństw nie zamierzają rezygnować – maszyny dirtowe i streetowe.

Enduro

Powoli wkraczamy do krainy zarezerowowanej dla tych, którzy nad podjeżdżanie przedkładają zjeżdżanie. Ten świadomy wybór związany jest z doborem sprzętu, który jest w stanie znieść podobne hobby. Jednocześnie jest to sprzęt dla tych, którzy nie chcą być skazani na korzystanie z wyciągów, dlatego też rowery tego typu mają część cech zaczerpniętych z all mountain, a część z maszyn FR. Geometrię ramy przystosowano do zwiększonych skoków, przystosowano ją też do zgrabnego wykonywania trików - dlatego rowery enduro są dość krótkie.

 

Za podjeżdżanie, które jednak nie jest na nich specjalnie komfortowe, ale możliwe, odpowiada pełen szeroki zakres przełożeń i amortyzacja z możliwością skrócenia. Do podjeżdżania zniechęcają też pozostałe komponenty, które sens zyskują przede wszystkim na zjazdach - opony o dużej objętości, szerokie obręcze, czy duże tarcze hamulcowe. Za to właśnie na zjazdach enduro pokazują swoje prawdziwe oblicze i pozwalają na naprawdę dużo. To idealny sprzęt na wyprawę w prawdziwe góry zakończoną wielokilometrowym zjazdem. Nawet jeśli nie założymy przy tym kasku typu full face i zbroi, to już ochraniacze na kolanaa i łokcie są jak najbardziej wskazane.

Cechy:

• pozycja: wyprostowana, z podniesiono kierownicą, bezpieczna na zjazdach. Na podjazdach krótka rama wymusza dociążanie przedniego koła i obniżanie widelca.
• amortyzacja: oczywiście pełna, pożądana o dużej sprawności i szerokim zakresie regulacji. Minimum skoku to 130 mm, ale najczęściej rowery enduro mają dziś w granicach 160 mm ugięcia. Możliwość skrócenia widelca będzie zaletą na podjazdach.
• hamulce: hydraulika z dużymi tarczami, minimum to 180 mm, ale z przodu często znajdziemy milimetrów 200. Brutalna siła stoperów przydaje się często.
• cena: rower mocny, o wyrafinowanym zawieszeniu i odporny na błędy na zjazdach? To musi kosztować, dlatego też nie dziwi fakt, że prawdziwe enduro kosztuje od 8000 złotych w górę. Jeśli ma być do tego lekko, to cena szybuje w granice akceptowalne dla nielicznych. Na szczęście masa nie jest tu najważniejsza, więc i inwestowanie bez końca nie ma sensu. 15 kg to standard.

FR

Rowery zjazdowe to dziś rasa wymierająca, tak wyspecjalizowana, że stosowana praktycznie tylko przez sponsorowanych zawodników. Jej miejsce zajęły maszyny freerideowe, gatunek bardzo spokrewniony, a jednak przystosowany dla zwykłych ludzi. Oznacza to mniej więcej tyle, że nie zwiększa się tu skoków amortyzacji bez końca, lecz czyni ją jak najbardziej efektywną, pamiętająć też o tym, że wszystkie ustawienia powinny być możliwe do opanowania dla średniozaawansowanego użytkownika.

 

Dodatkowe tarcze z przodu zostawia się jadnak raczej jako rodzaj listka figowego, bowiem na tych rowerach da się w zasadzie tylko zjeżdżać. Jeśli ktoś się uprze, by podążać w odwrotnym kierunku, natknie się na przeszkody w postaci bardzo mocno przesuniętej ku tyłowi pozycji za kierownicą, zawieszenia gryzącego się z napędem i amortyzacji pochłaniającej resztki energii. Dobije go 20 kilogramów żywej masy, które będzie musiał ciągnąć pod górę. Za to z góry wrażenia z jazdy trudno jest opisać słowami, bo niemal wszystko jest możliwe. Skoki oscylujące w granicach 180 mm, konstrukcja zdolna wytrzymać wybuch bomby atomowej, w końcu zawieszenie przeniesione wprost z motocykla motocrossowego, to tylko część z argumentów za tym, by że jazda na freeride’ówce może być piękna. Gdyby tak jeszcze pod bokiem mieć prywatny wyciąg...

 

Cechy:

• pozycja: no cóż, wygodna, pod warunkiem, że akurat znajdujemy się na zjeździe. Kierownica wysoko, siodło nisko, szeroka kierownica gwarantuje pewność prowadzenia.
• amortyzacja: wielkie skoki, ale pod kontrolą, zazwyczaj kontrolowane przez sprężyny stalowe i olej, jednym słowem klasyka. Istnieją wprawdzie również amortyzatory powietrzne, ale pozostają w mniejszości, ciągle łątwiej jest uzyskać pożądaną linearną charakterystykę za pomocą sprawdzonych rozwiązań.
• hamulce: hydrauliczne, specjalistyczne i wielkie. 200 mm z przodu i z tyłu to standard, podobnie jak możliwość zblokowania kół tylko jednym palcem.
• cena: 10 000 złotych to typowa cena dla takiego roweru. Oszczędzać nie warto, jeśli rower ma wytrzymać więcej niż jeden zjazd. Chcąc podnosić umiejętności trzeba się liczyć z dodatkowymi kosztami, typu uszkodzone obręcze i opony.

Dirt/street

Fakt, faktem, że dla coraz większej liczby użytkowników pierwszy rower górski niekoniecznie przypomina ten, który dobrze znamy. Od razu chcą spróbować czegoś innego, niż zwykła jazda, a przypomina raczej latanie - ich miłość od pierwszego wejrzenia to hopki, poręcze i wszystko to, co można znaleźć w mieście i jego okolicach. To właśnie dla nich przeznaczone są rowery typu dirt/street, przeznaczone dokładnie do tego typu zastosowań. Geometria tego typu maszyn to swoiste skrzyżowanie BMXa i górala, z mocno obniżoną rurą górną ramy. Kierownica szeroka, siodło nisko, a wszystkie części dobrane tak, by wytrzymały jak najdłużej. Przy okazji preferowana jest minimalizacja - rower ma koła, pedały, itp., ale już np. przerzutki niekoniecznie. Także amortyzator przedni nie jest obowiązkowy, bo niekiedy przeszadza w ewolucjach. Za to hamulec przynajmniej jeden, tylny. A opony grube, perzyczepne i obowiązkowo używane z niskiem ciśnieniem. Tylko czy to ciągle jest góral? Odpowiedź jest chyba drugorzędna :)

 

Cechy:

• pozycja: wygodna, ale siedzi się rzadko. Siodło używane tylko na dojazdach i do sterowania w locie.
• amortyzacja: może występować, ale niekoniecznie. Jeśli jest, to skok niewielki, a widelec bardzo twardo zestrojony, w sytuacji optymalnej z możliwością blokady.
• hamulce: tylny wskazany, rodzaj niespecjalnie istotny.
• cena: tu dobra wiadomość, cena zaczyna się od 2000 złotych. Tyle wystarcza, by zacząć się uczyć. Kosztowne odchudzenie jest możliwe, ale nie zawsze ma sens, wskazana jest jednak wiedza na temat tego, co się robi.

 

Foto: Mondraker, Marek Świrkowicz, Velo, arch. bikeWorld.pl